OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 31 Sierpień, 2015

Wspólna historia firm Star, Steyr oraz ERF, czyli o tym jak MAN przejmował lokalne, upadające marki

ciezarowki_2006_2007_13

Informację o przejęciu Stara przez firmę MAN wielu z Was potraktowało pewnie swego czasu z entuzjazmem, spodziewając się rozwoju marki i długo oczekiwanego wyjścia z kryzysu. W rzeczywistości okazała się ona jednak zapowiedzią rychłego końca ciężarówek ze Starachowic, czego dzisiaj, patrząc na całą sytuację z perspektywy czasu, można było się spodziewać. W latach 90-tych firma MAN najwyraźniej nie kupowała bowiem producentów, którzy rokowali na przyszłość, lecz raczej przejmowała tonące statki, z których zaplecza można by w najbliższym czasie skorzystać. Pokazuje to historia aż trzech znanych i powszechnie rozpoznawanych firm, wszak razem ze Starem w sferę przeszłości odszedł austriacki Steyr oraz brytyjski ERF. I właśnie te zniknięcia chciałbym teraz chronologicznie zaprezentować, pokazując jak trzech różnych producentów z trzech zupełnie różnych krajów mogło zostać połączonych w jednej historii.

steyr_seria_91Pierwszy był Steyr, którego MAN przejął już w 1990 roku. Dla austriackiego producenta wydarzenie to było prawdziwym ratunkiem, wszak miał on właśnie za sobą wyjątkowo chude lata 80-te, stojące pod znakiem czystych finansowych strat. W klasie ciężkich pojazdów Austriacy tak naprawdę nie mieli już wtedy czego szukać, gdyż produkowany od 1978 roku model 91 nie mógł zostać określony szczególnie konkurencyjnym. Nie dość, że wywodził się on prosto od serii 90, zaprezentowanej w 1968 roku, to jeszcze koniec lat 80-tych przypadł na masowe odchodzenie przewoźników od mniejszych producentów. Europejska dominacja “wielkiej siódemki” była coraz bliżej, dlatego też jedyny rynek, na którym Steyr mógł sobie powalczyć, to oczywiście rynek maszyn specjalistycznych. I tak też Austriacy zresztą zrobili, tuż przed przejęciem przez MAN-a prezentując serię 92. Jej debiut przypadł na rok 1986 roku i przygotowano ją z myślą o pracy w dystrybucji oraz w terenie, oferując DMC od 9 do 16 ton i 6,6-litrowe silniki o mocy maksymalnie 210 KM. Istotnym elementem była też nowa kabina, zaprojektowana przez słynnego francuskiego projektant imieniem Louis Lucien Lepoix i mająca wkrótce odegrać istotną rolę także i w Polsce oraz w Wielkiej Brytanii, gdzie pod koniec lat 80-tych montowano ją do pewnej serii dystrybucyjnych ERF-ów.

steyr_seria_92

Po przejęciu przez MAN-a Steyr zaczął być stopniowo wygaszany, choć bez żadnego pośpiechu. Seria 92 pozostała w produkcji, ciesząc się sporą popularnością w niemieckojęzycznych krajach i nie narzekając na brak zainteresowania ze strony wojska oraz straży pożarnej. Jej przedstawicieli możemy zresztą dzisiaj znaleźć także na rynku wtórnym w Polsce. Pod skrzydłami MAN-a, w latach 90-tych, Steyr doczekał się też nowych ciężarówek z ciężkiej klasy wagowej. Pokazano je w 1994 roku i były one, a jakże by inaczej, MAN-ami F2000 ze zmienioną atrapą chłodnicy, produkowanymi w miejscowości Steyr, nieopodal Wiednia. I tak też pozostało już do końca – MAN produkował w austriackich zakładach kolejne generacje swoich ciężarówek, a do tego wypuszczał niewielkie serie na lokalny rynek, pod lokalną marką. Atrapy chłodnicy z napisem “Steyr” doczekał się później MAN F2000 EVO, a nawet MAN TGA. Na początku XXI wieku wszystko się jednak skończyło – modelu TGX z logo marki Steyr nigdy nie zaprezentowany, a do tego w 2003 roku wycofano model 92, będący już po prostu mocno przestarzały. I tak Steyr stał się tylko kolejną fabryką w koncernie MAN, dzisiaj będąc odpowiedzialnym za wytwarzanie modeli TGL oraz TGM.

ciezarowki_2006_2007_09

Kolejny w kolejce był Star, którego przejęto w 1998 roku. Patrząc na to obiektywnie, polski producent był wówczas w znacznie gorszej sytuacji niż Steyr, gdyż w przeciwieństwie do marki austriackiej i jej serii 92, w momencie przejęcia nie miał w zanadrzu żadnego względnie nowoczesnego pojazdu. Kilka lat należenia do Sobiesława Zasady nie tchnęło w gamę produktów żadnego nowego życia i w 1998 roku można było wybierać przede wszystkim między trzema modelami – najmniejszym 742 z mającym bardzo złą opinię silnikiem Andoria, modelem 1142, którego zaczęto wytwarzać już w połowie lat 80-tych, a także słynnym 266. Ten ostatni znany jest jako chyba najbardziej udana polska ciężarówka, sprawdzając się na rajdzie Dakar, w licznych konfliktach zbrojnych po różnych stronach globu, a także w codziennym użytku na przykład przedsiębiorstw energetycznych. Była to więc konstrukcja bezsprzecznie bardzo dobra, lecz nie oszukujmy się – z punktu widzenia wielkiego niemieckiego koncernu, specjalistyczna i wyraźnie już przestarzała maszyna nieznanej w Europie marki nie dawała wielkiego potencjału.

Nie znaczy to jednak, że MAN nie próbował dać Starom szansy. Ledwie bowiem polski producent został przejęty, a już na drogi wyjechały nowe ciężarówki, wyróżniające się wspomnianą kabiną Steyra 92, a także silnikami rodem z Niemiec. Były to modele 8.125 i 12.155, które widzicie poniżej.

Z mojej strony mogę dodać, że pamiętam jak za tak zwanego “małolata” zobaczyłem premierę tych pojazdów na targach motoryzacyjnych w Poznaniu. Ależ byłem wtedy pod wrażeniem – wow, polskie ciężarówki, a takie ładne i nowoczesne! Problem jednak w tym, że zarząd koncernu MAN pod szczególnym wrażeniem raczej nie był, podobnie jak potencjalni klienci i modele 8.125 oraz 12.155 pozostały w produkcji tylko do 2000 roku, kiedy postanowiono postąpić identycznie jak w przypadku firmy Steyr. Do gamy wprowadzono manowską konstrukcję L2000, na której po prostu zamontowano polski znaczek, oznaczając to wszystko jako Star S2000 i wytwarzając w Starachowicach. I ten model sprzedawał się jednak naprawdę słabo, licząc się praktycznie tylko w zamówieniach państwowych. Dlatego też w 2004 roku podjęto kolejną istotną decyzję – cywilne ciężarówki marki Star przestały być produkowane w Polsce, stając się produktem austriackim, wytwarzanym przez zakłady Steyr. W Polsce pozostawiono jedynie serie 944 i 1466, czyli zaprezentowane w 2000 roku ciężarówki wojskowe, wykorzystujące kabiny marki Steyr i silniki marki MAN. Z uwagi na sporą ilość zamówień od Wojska Polskiego produkowano je w Starachowicach aż do 2006 roku i były to jednocześnie ostatnie samochody ciężarowe wyprodukowane w tym mieście. Po 2006 roku zakłady ze Starachowic stały się miejscem produkcji niemieckich autobusów, a w 2009 symbolicznie zmieniono nawet nazwę – zamiast MAN Star Trucks & Buses Sp. z o.o. wybrano MAN Bus Sp. z o.o.

Poniżej: Star TGL ze zbiorów Truck-Spotters.eu, prawdziwy “ostatni Mohikanin”

star_tgl

Na tym jednak historia się nie kończy, gdyż musimy omówić jeszcze jedną firmę, mianowicie ERF. Ten brytyjski producent bezsprzecznie zasługuje na trochę uwagi, gdyż spośród wszystkich brytyjskich firm najdłużej wytwarzał on swoje własne konstrukcje, będąc ostatnim niezależnym producentem z tego kraju. W porównaniu do Stara i Steyra był on też rzekomo w najlepszej kondycji, miał bezsprzecznie najciekawszą ofertę produktów i nieprzeciętnego właściciela, a mimo to w stu procentach podzielił on historię polskiego i austriackiego producenta. Zacząć należy od tego, że w 1996 roku ERF w końcu wpadł w obce ręce – wykupił go amerykański Western Star, należący do pewnego bardzo bogatego Australijczyka. Terry Peabody, bo to o nim mowa, zdawał sobie sprawę, że małe firmy już wkrótce nie będą miały czego szukać w statystykach sprzedaży i dlatego też wykupił markę ERF, która miała przynieść Western Starowi zyski także w Europie. Zamierzano do tego wykorzystać przede wszystkim stosunkowo nowoczesne ciężarówki z serii EC, zaprezentowane w 1993 roku i będące całkowicie własną konstrukcją marki ERF. Wyróżniały się one nowocześnie wyglądającymi kabinami, dostępnymi także w podwyższonych wersjach, a także porządnym napędem, składającym się między innymi z doskonałych silników Cumminsa oraz przekładni Eaton Fuller Twin Splitter, oferujących do każdego biegu “jedne trzecie” zamiast “połówek”.


erf_ec11Ciężarówkami marki ERF, w tym między innymi widocznym obok modelem EC11, miał okazję jeździć Czytelnik Ludwik Górny. Jak wspomina, 380-konny Cummins dawał radę nieraz i 44 tonom. To był taki osiołek do pracy, do tego dość przestronny wewnątrz, pomimo tunelu silnika na wysokości siedzenia. Przyznam się, że na początku 2 tygodnie walczyłem z niesynchronizowaną skrzynią biegów, bo nikt mnie nie uświadomił jak to działa. Oj ręka bolała!


Brytyjczycy szybko polubili serię EC, natomiast jej nowy, australijski właściciel polubił ją na tyle, że zaczął sprzedawać ją w Australii także pod nazwą Western Star. Problem jednak w tym, że ani Western Star, ani ERF nie zaczęły przynosić panu Peabody zakładanych sukcesów i coraz bardziej zdawał on sobie sprawę, że nie ma szansy na przetrwanie na rynku opanowanym przez gigantów pokroju Paccara, czy Daimlera. Co więcej, sam ERF nie był zbyt rozwojowy, gdyż była to marka niemalże całkowicie nieznana poza Wielką Brytanią, zaś egzemplarze serii EC, która trafiły na kontynent, były raczej wyjątkami potwierdzającymi regułę (jeden z nich niedawno rozbił się w Polsce – opisywałem to TUTAJ). Dlatego też już w 2000 roku Terry Peabody postanowił “wymiksować” się z tego interesu i znalazł kupców zarówno na firmę Western Star, jak i ERF. Western Stara kupił Daimler, natomiast ERF powędrował w ręce MAN-a.

Panowanie MAN-a na ERF-em nie zaczęło się dobrze, mianowicie od grożenia panu Peabodiemu pozwem sądowym. Ledwie bowiem ERF został przejęty, Niemcy zdali sobie sprawę, że jego kondycja finansowa była mocno podkolorowana i chyba jednak nie był to najlepszy zakup. Dalsza historia marki ERF pokazuje zresztą, że chyba faktycznie nie miała się ona najlepiej, gdyż w porównaniu z Starem i Steyrem jej produkty zniknęły z dróg wręcz rekordowo szybko. Do bodajże 2002 roku trzymano produkcję serii EC, po czym fabryka w brytyjskim Sandbach została całkowicie zamknięta. Potem sprzedawano jeszcze nowe MAN-y z serii TG oznakowane jako ERF i dostępne opcjonalnie z silnikami Cummunsa, lecz były to już pojazdy produkowane poza Wielką Brytanią, a wraz z premierą MAN-ów TGX marka ERF ostatecznie odeszła do historii. W przeciwieństwie do wydarzeń z miast Steyr i Starachowice, nie pozostał po niej nawet działający zakład produkcyjny.

erf_ect

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 5 komentarzy

  1. Stasz napisał(a):

    Szkoda Stara i Jelcza, az sie łezka w oku kręci jak człowiek ogląda serial “Droga”, no ale cóż, lajf is brutal and full of zasadzkas, mamy teraz Newaga, Pese, Solarisa, oby oni nie podzielili losu Starów i Jelczów i nie zostali wciągnięci przez jakiegos Donfenga czy Bombardiera (bo kto to wie co za 50 lat będzie…)

  2. truckeronroad.com napisał(a):

    Solaris ma obecnie jedne z ładniejszych autobusów. Często spotykam je w różnych częściach europy. Ostatnio w Berlinie 🙂

  3. Marcin napisał(a):

    Moim skromnym zdaniem … i przejął nie dla zysku ani dla rozwoju a po to by wyeleminowac konkurencję czyz nie tak ?? po co nam kapitał po co nam polska marka Esz co z tą Polską motyryzacją ja mam nadziej że wkońcu pojawi się i SYRENA że i ten projekt nie upadnie choć i już echo gdzieś przepadło…

  4. robert napisał(a):

    Bardzo szanuje twoja pracę i ciesze sie że moge poczytać ciekawe artykuły o historii motoryzacji, ale nie moge przejśc obojętnie obok tego co piszesz o naszym Starze. Piszesz że Star 742 jest samochodem awaryjnym i nieudanym. Nie zgadzam sie z tym, ponieważ posiadam 2 takie i tak naprawdę nie zamieniłbym go na nic zachodniego. Prosty w obsłudze, bezawaryjny, a jego silnik Andoria to bardzo udana konstrukcja (prosta do bólu i bardzo ekonomiczna). Jak na lata 90-te i polskie warunki był to naprawde solidny samochód. Jedynie co jest minusem tego samochodu to rdza. Poza tym naprawde nie mam sie do czego przyczepić 😉

  5. andi130 napisał(a):

    Należy jeszcze wspomnieć o mostach Steyr, w pojazdach budowlanych MAN są lekko zmodyfikowane wykorzystywane do dziś. Słyszałem kiedyś nawet, ze man wykupił Steyra właśnie dla rozwiązań konstrukcyjnych mostów i innych podzespołów do aut budowlanych (mosty, konstrukcja zwolnic itp.)

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.