DAF XF 450 Super Space Cab – test na dystansie 7 tys. kilometrów, w codziennym użytku

daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_03

Oddaję głos Michałowi Jędrzejczykowi, autorowi poniższego testu.

Niespełna pół roku temu (tutaj) Filip publikował wrażenia z pierwszych jazd zmodernizowanym DAF-em XF. Teraz natomiast nadszedł czas na drogowy test w warunkach normalnej pracy. Dzięki uprzejmości centrali DAF w Polsce oraz wrocławskiego WTC trafił do mojej firmy – MMJ Transport Solutions – nowy ciągnik w wersji low deck, w bardzo bogatej konfiguracji, z raczej rzadkim na polskim rynku silnikiem – MX-11 o mocy 450 KM.

Nowy model jest najlepszym świadectwem tego, że ciężarówki holenderskiego producenta zmieniają się ewolucyjnie. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec jakiekolwiek różnice w wyglądzie w stosunku do poprzedniego Euro 6. Faktycznie są one bardzo delikatne, wręcz kosmetyczne. Z najważniejszych elementów mamy tutaj nową atrapę z otoczonym chromowaną obwódką napisem DAF, nową blendę przeciwsłoneczną, wstawkę w przednim zderzaku oraz elementy mające na celu poprawić przepływ powietrza wokół kabiny. Z prawej strony ramy mamy nowy, mniejszy tłumik, dzięki czemu wzrosła pojemność zbiornika paliwa – z 400 do 525 l. Low deck, może więc teraz zatankować 1215 l oleju napędowego.

Zmiany zaszły również wewnątrz, ale i tam możne je określić kosmetycznymi. Najważniejszą rzeczą jest pojawienie się elektronicznego układu sterowania temperaturą wnętrza. I dotyczy to nie tylko zespołu ogrzewania i klimatyzacji, ale także ogrzewania postojowego. Z nowinek mamy tutaj także nowe wzory i kolory tapicerek, nową czcionkę zegarów, czy bardziej rozbudowany komputer pokładowy. Zmianie uległo także sterowanie oświetleniem wnętrza z pokrętłem i ściemniaczem. Klawisze na desce rozdzielczej możemy także przekładać, dostosowując deskę rozdzielczą do własnych potrzeb.

Największe zmiany zaszły tam, gdzie tak naprawdę nie są widoczne, czyli w ramie i pod kabiną. Konstruktorzy z Eindhoven zadbali o poprawę wyników spalania, optymalizując silniki, montując nowe skrzynie biegów TraXon oraz szybsze mosty napędowe. Wszystko to ma przyczynić się do poprawy spalania nawet o 7% w stosunku do poprzedniego modelu.

daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_04daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_07

Przedstawienie “testówki”

Przeznaczony do testu ciągnik to model XF 450 FT 4×2 z pneumatycznie zawieszoną kabiną Super Space Cab. Pojazd skonfigurowany został do współpracy z naczepami typu mega mając siodło na wysokości 950 mm. Standardowo dla holenderskiego producenta przednią oś ciągnika zawieszono na resorach parabolicznych, a tylną amortyzowały 4 miechy pneumatyczne.

Do napędu wykorzystano kompaktowy, 10,8 litrowy silnik Paccar MX-11 o mocy 450 KM i momencie obrotowym wzmocnionym do 2300 Nm. Ten maksymalny moment obrotowy osiągany jest pomiędzy 900 a 1125 obr/min. Co ciekawe niewielki silnik rozwija ponad 90% momentu w bardzo szerokim zakresie obrotowym, od 900 do 1400 obr./min. Moc maksymalna występuje nieco wyżej, od 1600 obr/min. Ponadto silnik wyposażony był w 340-kilowatowy (przy 2100 obr./min) hamulec silnikowy MX o trzech stopniach działania.

Napęd na koła przekazywany był przez 12 biegową automatyczną przekładnię TraXon wyprodukowaną przez koncern ZF. Tylny most to także całkowicie nowy produkt o rekordowo niskim przełożeniu – 2,05. Na ramie zamontowane zostały zbiorniki o łącznej pojemności 1215 l, czyli w maksymalnej dostępnej dla low decka konfiguracji. Wynik naprawdę imponujący, biorąc pod uwagę fakt, że zbiorniki mają typową dla megi wysokość i nie musimy obawiać się ich uszkodzenia na przykład podczas wjeżdżania na prom. Zbiornik AdBlue umieszczony został we wnęce nad lewym przednim błotnikiem i jest w stanie zmieścić 90 l płynu.

Pokryta metalizowanym niebieskim lakierem kabina była niemal kompletnie wyposażona. Na pokładzie nie zabrakło pakietu Prestige obejmującego, m.in. brązowe plastiki deski rozdzielczej, wykończenia w kolorze aluminium, a także pokryte dwukolorową skórą koło kierownicy, boczki drzwi oraz fotele kierowcy i pasażera. Oba amortyzowane, wyposażone w łamane oparcia oraz układy podgrzewania i wentylacji. Nie zabrakło oczywiście radio-nawigacji z sześcioma głośnikami, lodówki, materaca X-tra Comfort czy wszelakich systemów bezpieczeństwa i tempomatu PCC. Tak wyposażone ciągniki lubimy zdecydowanie najbardziej!

daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_01daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_08

Wrażenia z jazdy

Po zajęciu miejsca w ogromnej kabinie od razu w oczy rzucają się wszystkie wspomniane na początku tekstu udoskonalenia. Kiedy przekręcimy kluczyk zauważamy to czego producent nie opisał w folderach reklamowych – jest absolutnie cicho! Tylko dzięki obrotomierzowi i nieznacznym wibracjom pracującej jednostki napędowej wiemy, że silnik jest już gotowy do jazdy. Gdy ruszamy z miejsca cisza trwa nadal. Odgłos pracy silnika, nawet podczas rozpędzania, dociera do naszych uszu jedynie w formie ledwie słyszalnego pomruku. Już poprzedni XF Euro 6 był cichy, ale wersja zmodernizowana, zwana “Pure Excellence”, jest wyciszona po prostu kapitalnie. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że nowy XF z 11-litrowym silnikiem jest pod względem wyciszenia bezkonkurencyjny. Podczas jazdy do uszu kierowcy docierają głównie szumy powietrza, ale i one zostały zredukowane w porównaniu z poprzednikiem.

Zdecydowanie na plus zaliczyć można pracę nowej automatycznej przekładni TraXon. Automat działa bardzo sprawnie i precyzyjnie daje się sterować pedałem przyspieszenia. Zmienia biegi szybko, bez poważniejszych chwil zawahania. Nawet podczas dotaczania się do skrzyżowań, kiedy nagle wciskamy gaz, nowy ZF doskonale wie co robić i jakie przełożenie dobrać.

Samo oprogramowanie skrzyni pozwalało jej pracować w dwóch trybach – ekonomicznym lub bardziej dynamicznym (był jeszcze tryb manualny, ale dostępny jedynie do prędkości 30 km/h). W trybie ekonomicznym ogranicznik prędkości pozwala osiągnąć maksymalnie 85km/h, a biegi zmieniane są przy niższych obrotach. Gdy lekko wciskamy pedał gazu dzieje się to naprawdę szybko, nierzadko już przy 1100obr/ min. Odpowiada to w pełni charakterystyce silnika, który już od 900 obr/min dysponuje prawie całym momentem obrotowym.

Do pełnego wykorzystania potencjału przekonstruowanych jednostek MX dostosowany został także tylny most. Tutaj o rekordowo niskim przełożeniu 2,05! Co to w praktyce oznacza? Ano oznacza to tyle, że jadąc z prędkością 85km/h silnik kręci się w tempie ok. 1000 obr./min. Przy 89km/h jest to niecałe 1050obr/min.

Co natomiast można powiedzieć o samym silniku? Kompaktowe silniki już na początku XXI wieku pokazały, że z niewielkiej pojemności da się osiągnąć całkiem dobre parametry jezdne przy ograniczonym zużyciu paliwa i niewielkiej masie. Nie inaczej jest w przypadku mniejszego wariantu napędu XF-a. 11 litrowa rzędówka całkiem sprawnie rozpędzała obciążony zestaw i tylko w niektórych aspektach można odczuć mniejszą pojemność skokową silnika. Niemniej jednak jadąc pagórkowatymi autostradami południa Niemiec silnik naprawdę sprawnie sobie radził, a dzięki połączeniu go z topograficznym tempomatem doskonale wiedział co ma robić. Przyjemny w użytku był też nowy system sterowania tempomatem, poprzez dedykowane do tego menu, włączane przyciskiem na kierownicy.

daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_10 daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_09

Rozpędzanie to jednak jedno, a hamowanie drugie. Tutaj chyba najbardziej dało się odczuć niewielką pojemność. Hamulec silnikowy jest zdecydowanie mniej skuteczny niż w przypadku silników MX-13. Na pierwszym z trzech stopni hamowania praktycznie nie odczuwa się działania hamulca. Tutaj sytuację poprawia nieco nowa przekładnia – zwłoka towarzysząca redukcji biegów przy załączeniu kolejnych stopni hamulca silnikowego została wyraźnie zmniejszona w stosunku do poprzedniego modelu.

Sama jazda jest typowa dla typoszergu XF – prowadzenie jest poprawne, auto dzięki dużemu rozstawowi osi jest bardzo stabilne, a zawieszenie (czy to podwozia, czy też kabiny) niemal wzorcowo odcina nas od tego, czego nie zdążyli naprawić drogowcy. Kierownica pracuje z wyraźnym oporem, co moim zdaniem jest plusem. Ma gruby wieniec i bardzo przyjemnie leży w dłoniach. Zasadniczy układ hamulcowy jest skuteczny i szybko reaguje na wciskanie pedału hamulca.

Kabina konstrukcyjnie pozostała bez zmian, więc nie będę się nad nią dłużej rozwodził. To ciągle doskonale znany Cabtec, w swojej pierwszej wersji pokazany już 30 lat temu! W Eindhoven pracują pragmatycy wychodzący z założenia, że rzeczy dobre należy ciągle poprawiać. Ciężko się z tym nie zgodzić, bo szoferka DAF-a to ciągle jedna z lepszych konstrukcji na rynku. Na pewno jedna z najwygodniejszych i najbardziej pakownych, choć chyba z najgorszą widocznością na „prawy przód”. Niemniej jednak, osobiście, ciągle zastanawiam się kiedy DAF zaprezentuje nową kabinę i czym nas zaskoczy.

Pozycja za kierownicą także jest doskonale znana każdemu kto jeździł „dużym holendrem”. Jest to optymalne połączenie cech znanych z aut skandynawskich oraz niemieckich. Każdy powinien znaleźć tutaj wygodną pozycję do jazdy (zwłaszcza, że zastosowane fotele należą do rynkowej czołówki), choć zakres regulacji kierownicy powinien być większy, a możliwość odsunięcia fotela jest silnie uwarunkowana przez bardzo szeroką dolną leżankę. Ta ostatnia sama w sobie jest kapitalna.

Na pochwałę zasługują nowe elementy obsługi ogrzewania i klimatyzacji oraz oświetlenia wnętrza. Panel regulacji temperatury jest bardzo czytelny, choć umieszczony został nisko – w miejscu dawnych pokręteł. Niektórzy kierowcy będą więc musieli się do niego pochylić. Z pozycji leżanki także mamy teraz możliwość cyfrowego ustawienia wybranej temperatury. Sam system sterowania oświetleniem wewnątrz kabiny oparty na pokrętle ze ściemniaczem przywołuje na myśl rozwiązanie znane z Volvo FH. Jest to zdecydowanie wygodny patent. W porównaniu z poprzednikiem nie podoba mi się jednak mniejsza ilość czerwonego światła do jazdy nocnej – tutaj lubiący dodatki kierowcy będą mieli zdecydowanie pole do popisu.

daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_06 daf_xf_450_mx11_test_dlugodystansowy_02

Zużycie paliwa i podsumowanie

Efektowny niebieski ciągnik odebrałem 11.09.2017 w Długołęce z przebiegiem lekko przekraczającym 5 tys. km. Auto śmiało więc można było określić fabrycznie nowym. Niemal od razu miejsce za kierownicą zajął pracujący u mnie kierowca, Karol Gogiel. Zaznaczyć warto, że jest to kierowca z kilkunastoletnim doświadczeniem, doskonale znający dwie poprzednie generacje samochodów z Eindhoven.

W mojej firmie ciągnik współpracował z różnymi naczepami typu mega marek Schmitz, Wielton oraz Fliegl. Trasy jakie podczas prawie dwutygodniowego testu pokonał niebieski DAF to cztery kółka na relacji Polska – Niemcy – Polska. Trzy razy auto pojechało z okolic Wrocławia do Stuttgartu i Rastatt (jazda A4, A72, A9, A6, A81) i raz do Bremen (A4, A18, A15, A13, A10, A2, A7, A27), a średni tonaż przewożonych ładunków oscylował w granicach 15 t.

Auto odstawiłem do ESA Trucks w Komornikach dnia 23.09.2017 z przebiegiem lekko ponad 12 tysięcy km. W czasie testu w mojej firmie auto pokonało więc prawie 7 tysięcy kilometrów.

Średnie spalanie z tego okresu wyniosło około 25,5 l/100km oleju napędowego oraz około 2 l/100km Adblue. Średnia prędkość 68,6km/h. Jako ciekawostkę jeszcze dodam, że jadąc samym ciągnikiem, autostradą A4 na odcinku Wrocław – Legnica, bez większego problemu udało mi się zejść w okolice 14l/100km. Biorąc pod uwagę fakt, że auto w większości jeździło na południe Niemiec oraz że nie było jeszcze w pełni ułożone, to naprawdę bardzo dobry wynik.

Oceniając nowy produkt z Eindhoven jako całość, to jest to konstrukcja bardzo dopracowana i wyważona. Nie ma tutaj co prawda  rozwiązań z „fajerwerkami”, ale nie o to w transporcie chodzi. Jest tutaj bardzo nowoczesny i dobrze skonstruowany napęd, solidna mechanika oraz naprawdę komfortowa kabina kierowcy. Gdy dodamy do tego niskie koszty eksploatacji (nie tylko zużycie paliwa, ale także długie interwały międzyprzeglądowe), rozbudowaną sieć dilersko-serwisową oraz bardzo dobre postrzeganie marki przez kierowców, otrzymamy odpowiedź na pytanie „jak zostaje się liderem sprzedaży na polskim rynku ciężkich samochodów ciężarowych?”.

Zdjęcia: Michał Jędrzejczyk, Karol Gogiel