To były wyjątkowo tragiczne 24 godziny. Od środowego do czwartkowego południa, tylko na niemieckich autostradach, w najechaniach na tył zginęło czterech kierowców.
Na autostradzie A1 śmierć poniósł kierowca pracujący na ciężkiej ciężarówce dystrybucyjnej. Jego trzyosiowy MAN TGS wbił się w poprzedzający pojazd, a krótka, dzienna kabina nie pozostawiła wystarczającej przestrzeni do przeżycia. W zdarzeniu na A261 uczestniczył autotransporter, którego marki nie jestem nawet w stanie podać. Niska kabina wbiła się bowiem do wnętrza uderzonej naczepy, a ciało kierowcy wydobywano przez otwór wycięty w plandece. Dalej pojawia się wypadek z autostrady A44, gdzie na tył ciężarówki najechał rozpędzony Mercedes-Benz Sprinter z furgonowym nadwoziem. Szoferka samochodu trafiła wprost w tylną podłogę ciężarówki, nie pozostawiając kierowcy żadnych szans na przeżycie. A na koniec, już w czwartek rano, doszło do wypadku na A6, gdzie na tył ciężarówki najechała autolaweta. Był to lekki, załadowany Fiat Ducato, którego szoferka wbiła się dosłownie pod naczepę.
Jeden z omawianych wypadków, na A261:
Na ten tragiczny zbieg wydarzeń zwróciła uwagę niemiecka organizacja Hellwach mit 80 km/h. Wielokrotnie wspomniałem już o tym stowarzyszeniu, a także o jego najważniejszych postulatach. To przede wszystkim pilnowanie ograniczenia prędkości do 80 km/h, przykładanie większej uwagi do minimalnych odstępów, a jednocześnie poprawienie warunków pracy kierowców, zmniejszając przy tym presję czasu. Szerzej przedstawiałem to w następującym tekście: Jeździj 80 km/h po autostradach i bezwzględnie skupiaj się na drodze – inicjatywa „Czujność i 80 km/h”
Choć faktem też jest, że istotną rolę odgrywa także konstrukcja pojazdów. Zwróćcie uwagę, że we wszystkich omawianych zdarzeniach brały udział samochody o bardzo małych nadwoziach – ciężarówka z dzienną kabiną, autotransporter, dostawczy furgon i autolaweta. Niestety, trudno się spodziewać, by takie pojazdy zapewniły jakąkolwiek większą ochronę. Faktem zaś jest, że aż do jesieni 2020 roku właściwie nie mówiło się o bezpieczeństwie biernym w samochodach ciężarowych – nadwozia po prostu miały być jak najmniejsze, by zapewnić maksymalną przestrzeń ładunkową. Pozostaje mieć więc nadzieję, że nowe zasady w zakresie długości pojazdów, pozwalające zwiększyć przód o nawet 90 centymetrów i umieścić w nim strefy kontrolowanego zgniotu, w dłuższej pespektywie zmniejszą tę śmiertelność.
