Autor tekstu: Krystian Pyszczek
BMW Isetta (powyżej), Zündapp Janus, czy nawet polski Smyk: te trzy mikrosamochody z lat 50-tych łączyła jedna dosyć nietypowa cecha, mianowicie wsiadanie do kabiny od przodu. Jak się jednak okazuje, taki układ nie był domeną tylko mikrosamochodów. Podobny pomysł stosowano także w ciężarówkach, a o bardzo ciekawym tego przykładzie opowiem w poniższym artykule.
By poznać tę historię, musimy przenieść się do Wielkiej Brytanii późnych lat 50-tych. Wtedy to kierownictwo giganta naftowego BP doszło do wniosku, iż używane dotychczas cysterny mają zbyt dużą masę własną, co w naturalny sposób ogranicza ich ładowność. Postanowiono więc przygotować bardzo lekki i bardzo nowoczesny prototyp, o pomoc zgłaszając się do firmy Thompson Bros. u której już wcześniej zamawiano wyspecjalizowane ciężarówki do transportu paliwa.
Thompson-BP Autotanker, bo tak nazywał się pojazd zaprezentowany w 1960 roku, oparty został na czteroosiowym podwoziu konstrukcji Leylanda, w którym dwie przednie osie były skrętne, a dwie tylne napędzane. Co więcej, podobnie jak ma to obecnie miejsce w autobusach, także tutaj miejsce kierowcy było wysunięte maksymalnie do przodu, natomiast jednostkę napędową przeniesiono całkowicie na tył. Na wszystko to nałożone zostało bardzo aerodynamiczne nadwozie, wykonane w całości z aluminium, w którym zarówno szoferka, jak i zbiornik na paliwo, stanowiły jednolitą bryłę.
Trzeba przyznać, iż cały projekt wyglądał naprawdę bardzo okazale, a ogromne panoramiczne przednie szyby zapewniały kierowcy doskonały widok do przodu i na boki. Gorzej było z patrzeniem do tyłu, choć Brytyjczycy rozwiązali także i ten problem i co więcej zrobili to w naprawdę interesujący sposób. Mianowicie w kabinie zamontowany został… peryskop który za pomocą soczewek i pryzmatów odbijał obraz na lusterko zamontowane w kabinie kierowcy!
To co jednak najbardziej rzucało się w oczy to fakt, iż Autotanker nie posiadał bocznych drzwi dla kierowcy i pasażera. Zamiast tego operatorzy wsiadali do środka od przodu, za pośrednictwem niewielkiego wejścia umieszczonego tuż pod przednią szybą, które kończyło się pomiędzy fotelami. Łatwo sobie wyobrazić, że nie było to ani bezpieczne, ani też wygodne. Za to samo wnętrze okazywało się zaskakujaco komfortowe, tym bardziej iż zastosowane tam siedziska bardzo mocno przypominały fotele montowane w odrzutowych samolotach pasażerskich.
Oczywiście nie można także zapomnieć o innych ciekawych cechach omawianej cysterny. Jeśli chodzi o mechanikę to w ciężarówce zastosowano 11,1-litrowy, 200-konny silnik diesla, również będący konstrukcją Leylanda i mający oznaczenie O.680. Swoją drogą, to dokładnie ta sama jednostka, na którą licencję wykupiła w latach 60-tych Polska Rzeczpospolita Ludowa, tworząc silnik WSK Mielec SW 680, stosowany między innymi w Jelczach.
SIlnik sparowany został z 4-biegową, półautomatyczną skrzynią biegów, a więc wrzucanie przełożeń nie wymagało od kierowcy większej siły. Prędkość maksymalna wynosiła 50 mph, czyli 80 km/h, co było w 1960 roku dość dobrym wynikiem jak na pojazd mający 24-tonowe DMC. Z tego sama ciężarówka ważyła tylko nieco ponad 7 ton, za sprawą bardzo lekkiej, aluminiowej konstrukcji, a reszta tej masy pozwalała przewieźć 4000 galonów paliwa, czyli ponad 18 tys. litrów.
Niestety choć Autotanker był imponującym kawałkiem inżynierii tak jego historia okazała się być niezwykle krótka. Na początku lat 60-tych ciężarówka była wystawiana na różnych imprezach okolicznościowych oraz intensywnie testowana na trasach prowadzących aż do Danii. Jej niesamowita stylistyka sprawiła nawet, iż firma Matchbox zaczęła produkować na jej wzór miniaturowe modele w skali 1:66 (niezwykle rzadkie i dzisiaj warte po kilkaset złotych!). Ostatecznie jednak projekt został anulowany, a jedyny egzemplarz Autotankera przepadł bez śladu. Przyczyny rezygnacji z jego rozwoju nie są do końca znane.
