Powyżej: ustawienie pojazdów tuż po wypadku
Kontrole prędkości w oparciu o tachografy, ciężkie zestawy o długości ponad 20 metrów oraz niżej ustawiane ograniczniki prędkości – to trzy tematy, o których coraz częściej mówi się w europejskiej branży transportowej. By więc wpisać się w te trzy dyskusje jednocześnie, wrócę teraz do wydarzeń sprzed dokładnie 19 lat. Wtedy to, 19 marca 2004 roku, doszło do jednego z najtragiczniejszych wypadków w historii północnoeuropejskiej branży transportowej, a wszystkie trzy wymienione powyżej tematy były istotną częścią dochodzenia.
Do wypadku doszło w trudnych, zimowych warunkach, około godziny 2 w nocy, pod miejscowością Konginkangas, w środkowej Finlandii. Po jednojezdniowej trasie E75, jednej z głównych dróg prowadzących na północ kraju, poruszał się wówczas autokar Volvo 9700 z 36 pasażerami, wiozący głównie młode osoby na wypoczynek narciarski. Tymczasem z naprzeciwka nadjechała Scania 124G 420 w siedmioosiowym zestawie, z bardzo ciężkim ładunkiem zwojów papieru. Podkreślę, że pojazd ten składał się z trzyosiowej ciężarówki i typowo skandynawskiej, czteroosiowej przyczepy, w której dwie pierwsze osie były umieszczone na wózku z obrotnicą. Mówiąc więc krótko, przyczepa mogła być tutaj cięższa od ciężarówki, a cały zestaw miał dwa punkty łamania, umieszczone blisko siebie.
Przebieg wypadku odtworzony na filmie:
Niestety, taka charakterystyka zestawów już od dziesiątek lat znana jest z trudnego zachowania na zjazdach. Ciężka przyczepa napiera bowiem na lżejszą ciężarówkę, a dwa punkty łamania dodatkowo sprzyjają wypadaniu przyczepy z toru jazdy. I niestety, 13 marca 2004 roku okazało się to tragiczne w skutkach. W czasie zjazdu ze wzniesienia kierowca miał bowiem stracić panowanie nad przyczepą i czteroosiowy pojazd zaczął ślizgać się po drodze, najpierw częściowo zsuwając się do rowu, a następnie wciągając cały zestaw na przeciwległe pasy ruchu. Tam też przyczepa zderzyła się z nadjeżdżającym z naprzeciwka autokarem, miażdżąc go przede wszystkim wspomnianymi zwojami papieru. 23 osoby poniosły przy tym śmierć na miejscu, a kolejne 14 osób zostało rannych.
W czasie dochodzenia stwierdzono aż 32 różne okoliczności, które doprowadziły do tego wypadku. Wśród najważniejszych z nich wymieniono błędy 42-letniego kierowcy ciężarówki, zarzucając mu brak właściwego skupienia na jeździe, niewłaściwe dobranie toru ruchu na zjeździe, a także przekroczenie dozwolonej prędkości. Krótko przed wypadkiem ciężarówka miała bowiem osiągnąć 90 km/h, podczas gdy fiński limit dla samochodów ciężarowych to 80 km/h. Druga grupa okoliczności dotyczyła autokaru, którego kierowca miał zbyt późno dostrzec ślizgający się zestaw, nie mając czasu na bezpieczne wyhamowanie. To tłumaczono trudnymi warunkami pogodowymi, brakiem oświetlenia przy drodze, a także nadmierną prędkością. Volvo podjeżdżało bowiem pod wzniesienie z prędkością 90 km/h, podczas gdy zimowy limit dla autokarów to w Finlandii również 80 km/h. Dodatkowo tragiczny bilans zdarzenia miał też zwiększyć fakt, że żaden z pasażerów autokarów nie zapiął pasów bezpieczeństwa. Poza tym śledczy zauważyli, że obaj kierowcy po prostu musieli przekraczać dozwolone prędkości, a nawet normy czasu prowadzenia. Wynikało to ze zbyt intensywnych harmonogramów, które rozpisali im pracodawcy.
Materiał z miejsca wypadku:
Kierowca ciężarówki przeżył wypadek i stanął przed sądem, będąc skazanym na zawieszoną karę trzech miesięcy więzienia. O naruszenia w zakresie bezpieczeństwa oskarżono także właściciela firmy, nakładając na niego karę w wysokości 10 tys. euro. Podkreślę, że wyroki te były stosunkowo niskie z uwagi na tak długą i skomplikowaną listę niekorzystnych okoliczności. A przy okazji pojawiła się też rzecz bardzo ciekawa, mianowicie zestaw 17 oficjalnych zaleceń, sformułowanych przez fińskich ekspertów, by ograniczyć prawdopodobieństwo wystąpienia tego typu wypadków w przyszłości.
Aż 14 z 17 zaleceń zostało szybko zrealizowanych, z wyniku zmian przepisów fińskich lub ogólnounijnych. Wśród nich były takie zagadnienia, jak zaostrzenie kar za przekraczanie norm czasu pracy, zwiększenie ilości barier energochłonnych przy drogach, uczynienie elektronicznych systemów stabilizacji jazdy wyposażeniem standardowym, dodatkowe szkolenie kierowców z zakresu zabezpieczania ładunków, a także powszechne wdrożenie symulatorów w szkoleniach okresowych. Te symulatory miały pozwolić na bezpieczne trenowanie wychodzenia z poślizgów, przy okazji uświadamiając kierowcom jak może skończyć się na przykład utrata panowania nad tak ciężką przyczepą. W połączeniu ze wspomnianą elektroniką miało to też sprawić, że Finowie nie zrezygnowali z bardzo ciężkich zestawów, uznając, że da się je pogodzić z bezpieczeństwem na drogach. Dlatego dzisiaj pozostają one w tym kraju normą, a wręcz powiększyły się do 76 ton i 34 metrów.
Co natomiast z trzema pozostałymi zaleceniami, które nie zostały zrealizowane? Pierwsze z nich dotyczyło wprowadzenia powszechnego oświetlenia przy głównych, fińskich drogach, by ułatwić kierowcom dostrzeganie zagrożeń. Ta sprawa odbiła się oczywiście od zaporowo wysokich kosztów. Dwa kolejne odrzucone wnioski odnosiły się zaś do prędkości, mówiąc o przymusowym przestawieniu ograniczników w fińskich ciężarówkach na 80 km/h a także o masowym wystawianiu mandatów za przekroczenia prędkości odnotowane na tachografie. Te dwie zmiany zostały zatrzymane przez regulacje unijne, z których Finowie nie chcieli się wyłamywać.
