Powyżej: chińskie Sany z pantografem
Testy ciężarówek z pantografami właśnie rozszerzają się na kolejny kontynent. W Chinach ukończono bowiem prace nad 1,8-kilometrowym odcinkiem do testów, znajdującym się na dwupasmowej autostradzie, pod miastem Zhuzhou. Jednocześnie chińska firma Sany pokazała swój prototyp elektrycznego ciągnika siodłowego, który przystosowany jest właśnie do ładowania baterii przez pantograf. Pojazd ten będzie testowany na omawianym odcinku, by sprawdzić jak takie „trolejciężarówki” mogą wypaść w praktyce.
Tymczasem w Europie bardzo mocno się tej technologii oberwało. Artykuł z rozbudowaną krytyką tego rozwiązania opublikowała niemiecka telewizja państwowa „ARD 1”, w ramach serwisu Tagesschau”. Można tam przeczytać o dziennikarskim dochodzeniu, które ujawniło olbrzymie koszty, powtarzające się problemy techniczne oraz ogólne problemy z rozwojem. Spójrzmy więc na kilka argumentów, które są przy tym wymieniane.
Poniżej: scania na testach na B462:
Obecnie w Niemczech działają trzy odcinki do testowania ciężarówek z pantografami, na drogach A1, A5 oraz B462. Ich łączne długość nie przekracza aktualnie 20 kilometrów, a niemiecki rząd już miał wydać na ich przygotowanie 191 milionów euro. Gdyby natomiast chcieć zrealizować wielki plan elektryfikacji niemieckich autostrad, jednorazowy wydatek na infrastrukturę pochłonąłby 16 miliardów euro, a roczne koszty utrzymania blisko 300 milionów euro. Żeby bowiem ciężarówki z pantografami mogły sprawnie pokonywać dalsze trasy, jedynie na krótszych odcinkach poruszając się na bateriach, cały ten projekt musiałby objąć około 4000 kilometrów autostrad.
Wydatki mają być tym bardziej dotkliwe, że testowa sieć jest na razie mocno kapryśna. Zdarzyło się, że wszystkie izolatory na masztach elektrycznych musiały zostać wymienione. Bywały sytuacje, gdy ciężarówki nie przekazywały danych do naukowej analizy, gdyż odpowiadający za to system nie działa. Poza tym zdarza się, że pantograf nie podnosi się lub nie opuszcza na czas, gdyż system GPS niedokładnie określa moment znalezienia się pod trakcją. Opuszczenie pantografu jest zaś konieczne, by ciężarówka wykonała wyprzedzanie, wyjeżdżając na sąsiedni pas.
Mówiąc krótko, problemów naprawdę nie brakuje. Niemniej Niemcy nie porzucają tego projektu, a przynajmniej na razie nie ma żadnych tego typu zapowiedzi. Wręcz przeciwnie, pojawiają się coraz liczniejsze głosy, że to jedynie „problemy wieku dziecięcego”, a po dopracowaniu całego systemu stosowanie pantografów może być znacznie lepszym pomysłem, niż trzymanie ciężarówek pod stacjonarnymi ładowarkami. Tym bardziej, że miejsc na te ładowarki brakuje. Do testów dołączają więc coraz większe firmy, jak na przykład DHL lub DSV, Scania przygotowuje też trzecią generację ciężarówek z tym rozwiązaniem, a odcinek A5 jest aktualnie rozbudowany z 5 do 12 kilometrów.
