Słowacka marka samochodów ciężarowych, działająca w latach 90-tych? Większość osób zapewne nigdy o czymś takim nie słyszała (sam do nich należałem). Dlatego zapraszam do kolejnego artykułu Krystiana Pyszczka.
Ta historia zaczyna się na samym początku burzliwych lat 90-tych w słowackim miasteczku Banovce nad Bebravou. To właśnie tam znajdował się zakład będący dużym podwykonawcą firmy Tatra, najpierw znany jako VAB, a następnie jako Tatra-Sipox. Przedsiębiorstwo to dostarczało do głównej fabryki Tatry między innymi silniki, skrzynie biegów oraz słynne ramy z centralną rurą nośną. Jak jednak zapewne pamiętacie z lekcji historii, w 1993 roku nastąpił rozpad Czechosłowacji i powstały dwa odrębne państwa: Czechy i Słowacja. W efekcie słowacki zakład został oddzielony granicą od głównego odbiorcy swoich produktów, ograniczając firmie szanse rozwoju. A to był tylko początek problemów, gdyż po upadku bloku wschodniego sprzedaż ciężarówek marki Tatra gwałtownie spadła, co oznaczało także ograniczenie produkcji i znaczące zmniejszenie popytu na komponenty dostarczane przez Tatra-Sipox. W efekcie słowackie zakłady znalazły się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. I właśnie wtedy postanowiono wpaść na niezwykle ciekawy pomysł produkowania własnych ciężarówek.
Szybko okazało się, iż Słowacy nie są w stanie wykonać tego planu samodzielnie, po prostu nie posiadając odpowiedniego zaplecza i doświadczenia. Wobec tego postanowiono nawiązać współpracę z Kamazem, oferując mu stworzenie słowacko-czesko-rosyjskich ciężarówek i sprzedawanie ich głównie w Rosji. Teoretycznie wydawało się to dosyć logiczną decyzją: w tamtym czasie Rosja nadal była upatrywana jako duży rynek zbytu, a dla samych Rosjan propozycja Słowaków była kusząca ze względów finansowych. Oryginalne, czeskie Tatry były już bowiem w tym czasie bardzo drogie. Jednocześnie rosyjskie marki, takie jak właśnie Kamaz, nie miały w swojej ofercie ciężkich wywrotek o równie dużej wytrzymałości. Tym samym postanowiono więc przystać na słowacką chęć współpracy, w 1993 powołując nowy podmiot prawny w postaci marki Katasi. I choć nazwa ta brzmiała azjatycko, w rzeczywistości było to proste połączenie słów „Kamaz”, „Tatra” oraz „Sipox”.
Tatra 815 pierwszej generacji:
Kamaz (tutaj model 5511):
Katasi 5526 z kabiną i silnikiem Kamaza:
Już w 1994 roku opracowano pierwszy prototyp ciężarówki marki Katasi, oznaczonej indeksem 5526. Jej opracowanie nie pochłonęło przy tym zbyt dużego budżetu, gdyż po prostu stanowiła ona połączenie znanych i sprawdzonych elementów pochodzących z Tatr i Kamazów. Przede wszystkim całość osadzona została na podwoziu Tatry 815, wraz z jej rurową ramą i niezależnym zawieszeniem. Z czeskich ciężarówek zapożyczono też m.in. skrzynię rozdzielczą, wał napędowy i główne koła zębate. Słowacy mieli do takich podzespołów dostęp z racji wspomnianego podwykonawstwa dla Czechów. Na to wszystko nałożona została nieco zmodyfikowana kabina z Kamaza, a ponadto Rosjanie dostarczyli Słowakom silnik i skrzynię biegów. Był to 10,86-litrowy turbodiesel V8 o mocy 260 KM, a także 10-biegowa skrzynia, podobno nieco zmodyfikowana częściami z Tatry. Jeśli natomiast chodzi o zabudowę to była to tylnozsypowa wywrotka słowackiej konstrukcji.
Na papierze całość wyglądała więc naprawdę ciekawie, gdyż potencjalny klient otrzymywał de facto budżetową wersję Tatry wyposażoną w znany z Kamazów napęd. Szybko jednak okazało się, iż w praktyce słowacka ciężarówka nie miała aż tak wielu zalet. Przede wszystkim pod względem możliwości transportowych była nieco gorsza od Tatry T815, z racji większej o 500 kg masy własnej. Silnik Kamaza również nie wytrzymywał porównania z oryginalną, chłodzoną powietrzem jednostką Tatry. Ta była nie tylko bardziej dopracowana, ale też generowała więcej mocy i momentu obrotowego (odpowiednio o 25 KM i 245 Nm). Najgorsze jednak było to, że Katasi 5526 był w Rosji aż dwukrotnie droższy od standardowego Kamaza 55111, a tylko o 20% tańszy od Tatry 815. W tej sytuacji klienci woleli kupić albo zwykłego Kamaza, albo minimalnie dopłacić i otrzymać pełnoprawną Tatrę. W efekcie do Rosji zawitały jedynie trzy demonstracyjne egzemplarze Katasi i nie zyskały one szerszego zainteresowania.
Katasi do przewozu drewna:
Z zupełnym brakiem zainteresowania Katasi spotkało się także na Słowacji. Co prawda plany tam były bardzo śmiałe i oprócz wywrotek zbudowano także kilka egzemplarzy betoniarek, a nawet prototyp do przewozu drewna, wyposażony w żuraw marki HIAB). Niemniej ostatecznie całe przedsięwzięcie zakończyło się budową zaledwie kilkudziesięciu, prawdopodobnie 50 egzemplarzy Katasi. Klienci nie byli nimi zainteresowani, gdyż preferowali albo prawdziwą, czeską Tatrę, albo coraz popularniejszy, używany sprzęt z Zachodu. Ostatnią próbą Słowaków, prawdziwym łabędzim śpiewem marki Katasi, był więc znacznie unowocześniony prototyp z kabiną od Liaza serii 200, reklamowany już po prostu jako Tatra-Sipox. Niemniej i ten projekt spalił na przysłowiowej panewce, a w 2000 roku zakład w Banovce nad Bebravou ogłosił całkowitą upadłość.
Słowacka Tatra-Sipox z kabiną Liaza:
