Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk (właściciel firmy transportowej, kierowca)
Historia naszej cywilizacji toczy się od jednej do drugiej rewolucji. Mają one różny charakter, ale wszystkie łączy to, że odmieniają ludzki światopogląd. Wszystko wskazuje na to, że jesteśmy świadkami kolejnej rewolucji przemysłowej – po silnikach parowych i spalinowych, nadchodzi era napędów elektrycznych. Do nich należeć będą następne dekady. Bezsprzecznie.
Producenci pojazdów zostają naciskani przez poszczególne rządy do opracowywania coraz doskonalszych technologii elektrycznych i wodorowych, które docelowo umożliwią rozstanie się z silnikami spalinowymi w każdej dziedzinie transportu. Przedstawiciele Scanii uznali, że napędy wodorowe mają zdecydowanie mniej świetlaną przyszłość niż pojazdy w pełni elektryczne, dlatego też grupa Traton będzie skupiała się na rozwoju tych właśnie technologii.
Niewielki przedsmak tego co nas czeka w niedalekiej przyszłości mogłem poczuć na prezentacji nowych ekologicznych pojazdów szwedzkiego producenta, która odbyła się 20 maja na podpoznańskim lotnisku w Bednarach. Na miejscu, oprócz samych pojazdów, zaprezentowano także kompleksowe rozwiązania do ich ładowania. Trzeba zatem przyznać, że prezentacja została zaplanowana ciekawie i z głową, demonstrując kwestię elektrycznych ciężarówek od podstawy – jaką jest zapewnienie źródła prądu.
Przedstawiona gama
Do jazd testowych Scania podstawiła łącznie 4 podwozia. 3 z nich były pojazdami w pełni elektrycznymi, natomiast jedno, najcięższe podwozie 6×2 z zabudową hakowca, było hybrydą. Elektryki wyposażono w kabiny P oraz niskowejściową L. Hybryda otrzymała kabinę G. Jako ciekawostkę zaprezentowano spalinowo – elektryczny ciągnik siodłowy z pantografem. Trzeba przyznać, że to niecodzienny widok, a szerzej Filip opowiadał o nim w następującym artykule: Scania R450 Hybrid z pantografem w Polsce – to egzemplarz po 50 tys. km testów
Wszystkie zaprezentowane elektryki miały identyczny układ napędowy. Składał się z silników elektrycznych o mocy ciągłej 230kW (313 KM) oraz maksymalnym momencie obrotowym 2200Nm, przy czym ciągłą wartością jest 1300Nm – tyle otrzymujemy podczas spokojnej jazdy bez obciążania napędu. Silnik elektryczny połączony jest z zaledwie dwustopniową przekładnią przekazującą moc na koła tylnej osi. W zaprezentowanych podwoziach, po obu stronach ramy oraz pod kabiną umieszczono po 9 baterii o łącznej mocy 297kWh. Warto zaznaczyć, że podwozia tego typu są dość ciężkie, jednak przepisy unijne zezwalają na wyższe DMC ekologicznych ciężarówek. Pojazdy otrzymały elektryczne sprężarki powietrza oraz układy wspomagania kierownicy. Najcięższy z pojazdów otrzymał napęd hybrydowy Plug – In będący połączeniem 360-konnego 9-litrowego diesla oraz 115-kilowatowego (156-konnego) silnika elektrycznego umieszczonego między silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Pojemność baterii wynosiła 90kWh, co umożliwiało pokonanie 60km na samym tylko prądzie.
Na uwagę zasługuje fakt, że zaprezentowane pojazdy zostały skonfigurowane w bardzo logiczny sposób. Pojazdy w pełni elektryczne były to typowe podwozia dystrybucyjne jakie każdego dnia spotykamy na ulicach naszych miast. Nie zabrakło także kabiny Low Entry, która idealnie nadaje się do zadań komunalnych, np. z zabudową śmieciarki. Chyba nikt nie ma wątpliwości, że to właśnie w centrach miast elektryczne pojazdy zadomowią się w pierwszej kolejności. Nie tylko ze względu na zerową emisję spalin czy generowany hałas, ale także dlatego, że takim pojazdom najłatwiej będzie zapewnić odpowiedni dostęp do sieci ładowania.
Wrażenia z jazdy
Pierwszym elektrykiem jakiego miałem okazję poprowadzić był, najciekawszy z mojego punktu widzenia, pojazd z kabiną Low Entry. Nie dość, że było to moje pierwsze spotkanie z całkowicie elektryczną ciężarówką to jeszcze pierwszy raz miałem okazję poznać niskowejściową kabinę Scanii. W Polsce to ciągle jeszcze swego rodzaju egzotyka. Po banalnie łatwym zajęciu miejsca w kabinie, do której prowadzą dwa bardzo szerokie stopnie wejściowe (auto dodatkowo robi „przyklęk” niczym autobus miejski!) w oczy rzuciło mi się od razu, że wygląd wnętrza niemal nie różni się od swojego spalinowego odpowiednika. Na pierwszy rzut oka jedynie „obrotmierz” zdradzał, że pod kabiną nie pracuje klasyczny diesel. Miejsce obrotomierza zajął wskaźnik zużycia i odzysku energii. System oceny kierowcy oraz dane komputera pokładowego informujące o zużyciu paliwa także zostały dostosowane do jazdy na prądzie. Poza tym to jedyne widoczne na pierwszy rzut oka zmiany. Pomimo rewolucyjnej zmiany w napędzie udało się zachować doskonale znane i bardzo dobre miejsce pracy kierowcy z intuicyjną deską rozdzielczą oraz tunelem silnika, pod którym znajdują się baterie oraz cześć osprzętu. Nawet zespolony wybierak zautomatyzowanej skrzyni biegów i retardera pozostał taki sam jak w dieslu, pomimo tego, że w napędzie nie uświadczymy żadnego z powyższych elementów. Po wybraniu kierunku jazdy i spuszczeniu hamulca ręcznego (hamulce oczywiście są pneumatyczne, a sprężarka powietrza zasilana elektrycznie) elektryczne podwozie rusza bez najmniejszego oporu. Moc i moment elektrycznego układu napędowego dostępne są od samego rozruchu, co daje imponujące wrażenie dynamiki. Pomimo niewielkiej mocy nominalnej, napęd ma moment obrotowy porównywalny z ponad 400 konnymi dieslami, co w dwuosiowym podwoziu jest więcej niż wystarczające. Nawet ruszając na sporym wzniesieniu napęd nie wykazuje najmniejszego zawahania. Napęd świetnie współpracuje z systemem hill hold, który nie pozwala na stoczenie się pojazdu. W kabinie kierowcy, oprócz niewielkiego szumu nie słychać kompletnie nic. Podobnie rzecz ma się z wibracjami, których elektryk zwyczajnie nie generuje. Nie mam wątpliwości, że dzięki temu, kierowcy jeżdżący podobnymi pojazdami będą po pracy dużo mniej zmęczeni. Sporym zaskoczeniem dla mnie była zdolność rozpędzonego pojazdu do toczenia się. Napęd elektryczny pozbawiony jest oporów wewnętrznych, które wpływają na, jak się okazało, znaczące względem elektryka wytracanie prędkości. Ciężarówka z bezemisyjnym napędem, po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, o ile nie załączymy hamowania silnikiem, zdaje się sunąć niczym na lodzie. Odpowiednio dobre zgranie kierowcy z charakterystyką takiego napędu na pewno pozwoli na znaczące wydłużenie zasięgu, zwłaszcza, że energia odzyskiwania jest także podczas hamowania. Poza tym jazda wygląda dokładnie jak w przypadku klasycznego spalinowego napędu. Słowa uznania należą się za widoczność z kabiny L – kierowcy operujący w centrach miast z pewnością to docenią.
Kolejny z testowanych pojazdów był niemniej ciekawy. Było to ciężkie, 3 osiowe podwozie G360 z napędem hybrydowym typu Plug – In oraz zabudową hakowca. Pod kabiną pracował wspomniany, 360-konny, 9-litrowy turbodiesel połączony ze 156-konnym silnikiem elektrycznym, z możliwością ładowania z gniazdka. W pełni naładowana bateria pozwala przejechać w trybie zeroemisyjnym 60km, a ładowanie zajmuje ok. 35 minut. Waga hybrydowego podwozia jest wyższa o około 1150kg niż w przypadku diesla. Pewną ciekawostką jest fakt, że układ napędowy może działać w kilku trybach. Jako elektryk, jako diesel z elektrycznym wspomaganiem oraz jako elektryk wykorzystujący silnik spalinowy do ładowania baterii. Wybór trybu pracy odbywa się klawiszami umieszczonymi z prawej strony zegarów – obok włącznika hamulca postojowego. Elektrycznie zasilane zostają takie podzespoły jak sprężarka powietrza czy wspomaganie kierownicy. W przypadku jazdy hybrydą odczucia są już dużo bardziej zbliżone do tego co znany z dotychczasowych ciężarówek. Mamy tutaj pełnoprawny silnik spalinowy i normalną skrzynię biegów, pomiędzy którymi znajduje się dodatkowy silnik elektryczny. Jazda odbywa się w sposób bardzo płynny niezależnie od aktualnego źródła napędu czy trybu jego pracy. Ciężarówka ta wydaje się być idealna pod zaprezentowaną zabudowę ciężkiego hakowca, który często operuje w przestrzeni miejskiej. Sama idea napędu hybrydowego wydaje się być idealnym rozwiązaniem dla tego typu pracy, gdzie nawet holowanie ciężkiej przyczepy nie powinno stanowić problemu.
Outro
Jak wspominałem powyżej, prezentacja Scanii była dla mnie pierwszym zetknięciem z ciężarową elektromobilnością. Muszę przyznać, że jestem zaskoczony tym, jak bardzo kompleksowe rozwiązania zostały zaprezentowane. Scania bowiem nie pokazała tylko produktu jakim jest elektryczna ciężarówka. Szwedzi zaprezentowali cały system gotowy do wdrożenia. Nie tylko pojazdy, nie tylko stacje ładowania, ale także system wsparcia dla klientów gotowych już teraz zainwestować w, bądź co bądź, rozwiązania przyszłości. Same w sobie elektryczne ciężarówki okazały się bardzo podobne w użytkowaniu z punktu widzenia kierowcy do ciężarówek spalinowych. Raczej nikt nie przeżyje szoku po przesiadce do elektryka, choć oczywiście trzeba będzie szkolić kierowców, aby w pełni wykorzystywali potencjał nowego źródła napędu. Niemniej jednak, w dalszym ciągu, zaprezentowane rozwiązania sprawdzą się tylko w ograniczonej ilości zastosowań, np. w branży komunalnej, wydobywczej czy ciężkiej dystrybucji miejskiej. Aktualnie nie widzę możliwości zastąpienia długodystansowych diesli, które przecież osiągają już naprawdę wysoki współczynnik sprawności, napędem czysto elektrycznym (hybryda? Jak najbardziej!). Problemy zostały wskazane już wielokrotnie – niewystarczający zasięg oraz brak odpowiedniej infrastruktury, choć Szwedzi z fabryki w Sodertalje twierdzą, że niebawem zaprezentują także rozwiązanie dla transportu dalekobieżnego. Cóż, rewolucja dokonuje się stopniowo, pozostaje nam patrzeć na to co się będzie działo, bo kolejna wielka przemiana zaczyna dokonywać się na naszych oczach. Niemniej jednak, patrząc na zaprezentowany model ciągnika siodłowego z kabiną R oraz pantografem naszła mnie pewna refleksja. Skoro musimy zmienić źródło napędu, czy nie taniej i łatwiej w transporcie dalekobieżnym byłoby zelektryfikować główne szlaki tranzytowe i dopuścić do ruchu podobne do zaprezentowanego ciągnika pojazdy? Przez większość drogi ciężarówka jechałaby na prądzie z sieci trakcyjnej, natomiast zjeżdżając z autostrady używałaby klasycznego diesla aby dojechać do miejsca docelowego. Zdecydowanie ograniczyłoby to problem z utylizacją baterii oraz dostępem do punktów ładowania…
