baner665x124_3 665
Opublikowane 23 lut, 2014

Pegaso Troner, Seddon Atkinson Strato oraz cała gama DAF-ów, czyli historia pewnej udanej kabiny

pegaso_troner_1

Drogi czytelniku, nie wiem czy zdajesz sobie z tego sprawę, ale artykuł, który postanowiłeś właśnie przeczytać, nie jest takim „pierwszym lepszym” tekstem. Poniższy artykuł będzie bowiem traktował o jednej z najbardziej zasłużonych kabin w historii ciężkiej motoryzacji. W momencie premiery była to bez wątpienia najnowocześniejsza kabina na europejskim rynku i przez kolejne 27 lat z tego rynku nadal nie zniknęła. Co więcej, jest to kabina, która znalazła zastosowanie w aż pięciu modelach ciężarówek, produkowanych przez trzech różnych producentów, a pod jej podłogą pracowały silniki produkcji hiszpańskiej, holenderskiej, amerykańskiej oraz brytyjskiej, z konstrukcjami Rolls-Royce’a na czele. Na tym jednak nie koniec, bo kabina ta miała także swój polski epizod w postaci kilku elementów użytych przy produkcji ciężarówek marki Jelcz. Czy domyślasz się już o jakiej konstrukcji mowa? Jeśli nie, to odpowiedź jest następująca – chodzi o kabinę o nazwie Cabtec.

Wszystko zaczęło się w latach 80-tych, kiedy na europejskim rynku samochodów ciężarowych nie było jeszcze „wielkiej siódemki”. Po drogach jeździły wtedy ciężarówki znacznie większej liczby producentów niż dzisiaj i na przykład Hiszpanie mieli do dyspozycji ciężarówki rodzimej marki Pegaso, podczas gdy Brytyjczycy mogli przebierać w całej gamie własnych marek – od Fodena, poprzez ERF-a, aż po Seddona Atkinsona. Nadejście „wielkiej siódemki” było już jednak bliskie, mniejsi producenci borykali się z coraz większymi problemami finansowymi, a także postępowała konsolidacja marek pod skrzydłami największych producentów, jak stało się na przykład z Saviemem i Berlietem. I właśnie w tej sytuacji hiszpańskie Pegaso, które od końca lat 70-tych było w coraz gorszej kondycji finansowej, postanowiło stworzyć nowoczesną ciężarówkę, która pozwoliłaby odwrócić złą kartę.

pegaso_troner_wnetrzeZrealizowanie tego planu w pojedynkę było oczywiście zbyt drogie, więc Pegaso połączyło siły z holenderskim DAF-em. Wybór padł na tego producenta nie bez powodu – na przełomie lat 70-tych i 80-tych obie firmy przez kilka lat pozostawały własnością amerykańskiego Internationala i nawiązały się wówczas między nimi pewne więzi. I choć w momencie rozpoczynania prac na kabiną Cabtec zarówno DAF, jak i Pegaso nie należały już do koncernu z USA, ich współpraca została utrzymana. Jako niderlandysta trochę nie potrafię sobie wyobrazić wspólnej pracy holenderskich i hiszpańskich inżynierów. Bardzo specyficzna holenderska mentalności i hiszpański „luz” to przecież mieszkanka iście wybuchowa. Okazało się jednak, że przy projektowaniu kabiny jest to połączenie wręcz idealne. Świat zdał sobie z tego sprawę w 1987 roku, kiedy kabina Cabtec była już gotowa i ujrzała światło dzienne pod postacią nowego Pegaso Troner. Zaprezentowana na targach w Barcelonie ciężarówka zadziwiała wyjątkowo nowoczesnymi liniami oraz bardzo przestronnym wnętrzem, szczególnie w podwyższonym wydaniu. Dobra wrażenie robił także nowy silnik produkcji Pegaso – 12-litrowy diesel o mocy 360 KM. Niedługo później, w czasie frankfurckich targów IAA 1987, swoje wydanie Cabtec’u pokazał także DAF z modelem 95. W jego przypadku wykorzystano oczywiście silnik holenderski – 11,6-litrowy motor generujący 315 lub 380 KM.

pegaso_troner_2 pegaso_troner_3

Kariera nowej kabiny rozwijała się dwutorowo. Jej holenderskie losy potoczyły się bowiem zupełnie inaczej, niż w przypadku hiszpańskim. Ten drugi był natomiast znacznie ciekawszy i dlatego też właśnie jemu przyjrzyjmy się jako pierwszemu. Nowoczesne Pegaso Troner przypadło do gustu hiszpańskim przewoźnikom, którzy chętnie sięgali po ten model. Ciężarówka z mniejszymi sukcesami sprzedawała się także za granicą, na przykład we Francji lub krajach Beneluxu. Nadal była to jednak sprzedaż zbyt niska, aby ciężarówka zdołała uratować markę przed całkowitym upadkiem. W 1990 roku hiszpański producent musiał się poddać i przejęło go Iveco, które dwa lata później wycofało markę Pegaso z rynku, oczywiście wraz z modelem Troner. Jego fabryka została przebudowana i zaczęło zjeżdżać z niej Iveco Eurotech/Eurostar.

seddon_atkinson_strato_1 seddon_atkinson_strato_2

Pięcioletnia kariera Pegaso Troner to jednak nie cała historia kabiny Cabtec pod skrzydłami hiszpańskiego producenta. Trzeba tutaj bowiem wspomnieć także o brytyjskiej marce Seddon Atkinson, która od 1983 roku należała do Hiszpanów. Krótko po premierze Pegaso Troner, kabinę Cabtec do dyspozycji otrzymali więc także i Brytyjczycy, którzy zaprezentowali bazujący na niej model Strato. Z zewnątrz był to pojazd niemal identyczny z Pegaso oraz DAF-em, lecz znacznie ciekawszy pod względem napędu – do przodu pchały go konstrukcje zarówno Cumminsa, jak i brytyjskie silniki Rolls-Royce/Perkins. Ciekawostką była także nazwa Strato w wersji z podwyższonym dachem, odpowiednikiem holenderskiego Space Cab’a – ochrzczono go Stratocruiser, podobnie jak samolot pasażerski Boeinga z lat 40-tych. Jak natomiast Seddon Atkinson z kabiną Cabtec radził sobie na rodzimym rynku? Naprawdę całkiem nieźle, lecz i tak nie zdołał zagrzać na nim miejsca. Wraz z hiszpańskim Pegaso, Seddon Atkinson przeszedł bowiem w posiadanie Iveco. W ten sposób Strato z kabiną Cabtec zniknęło z rynku, a jego miejsce zajął model o tej samej nazwie, lecz bazujący na Iveco Eurotech/Eurostar.

daf_95 daf_xf_euro_6_space_cab

Znacznie prościej cała historia wyglądała natomiast w przypadku DAF-a. Model 95 odniósł spory sukces, a w 1994 roku kabina Cabtec dorobiła się nawet większej odmiany – Super Space Cab. W 1997 roku zaprezentowano nowy model o symbolu XF, również oparty na konstrukcji Cabtec, a w 2002 roku poddano go gruntownej modernizacji. Na tej samej kabinie bazował także model XF105, który pokazano w 2005 roku. To też jednak nie koniec, gdyż unowocześniony Cabtec znajdziemy także w najnowszym XF Euro 6! Widać to zresztą już na pierwszy rzut oka, przyglądając się pierwszemu 95 Space Cab oraz dzisiejszemu XF Space Cab. Co więcej, najnowszy XF Super Space Cab cały czas chwalony jest za świetną, bardzo wygodną i przestronną kabinę, co chyba najlepiej dowodzi doskonałości konstrukcji Cabtec. Przez 27 lat nie obyło się oczywiście bez zmian – kabina m.in. rozciągnęła się o dodatkowe 25 centymetrów, a także obniżono jej tunel silnika, lecz główny zarys pozostał ten sam.

Na koniec trzeba wyjaśnić jeszcze polski epizod – Jelcz z serii 400 wyjeżdżał przez pewien czas z fabryki ze zderzakiem rodem z Cabtec’u. Przykładem może być żółty ciągnik z filmu „Młode Wilki 1/2”:

jelcz_424

Źródła zdjęć: imcdb.org; motorxtremo.blogspot.com; picsauto.com; hspegaso.blogspot.com; Commercial Motor; gomotors.net; DAF

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 3 komentarzy

  1. Mihu pisze:

    Historia motoryzacji ciężarowej zna więcej tak „długowiecznych” kabin, np. KB2400/2480 produkcji Saviem – Berliet, kabina „klubu 4” czy choćby szoferka Mercedesa montowana w seriach NG/SK lub tz stosowana w… Avii, wiele z nich ciągle jest produkowanych na licencji w krajach Azji :)

    PS. Artykuł bardzo, bardzo ciekawy :)

  2. Beboj pisze:

    Zacny artykuł milordzie 😀 bardzo fajnie sie czyta takie reczy. Wiecd takich zapisow z historii napewno wyjdzie na dobre 😀 ja lajkuje!

  3. Pawel pisze:

    Bardzo fajny artykuł. Szkoda, że nie rozwinąłeś kwestii silników w Pegaso i Seddonie Atkinsonie. Pegaso już wtedy miało silniki 24 zaworowe i turbo z intercoolerem, co nie było wtedy zbyt często spotykane. Dziwi trochę, że Iveco porzuciło gotową i dobrze zaprojektowaną kabinę. Dzisiaj przykładem takiej światowej kabiny jest chyba modułowa konstrukcja z Renault Premium. Wykorzystywana jest lub była przez: Renault, Volvo (jeszcze przed aliansem w Ameryce Południowej, po przejęciu także w Europie), Daf, Mack (głównie Australia), Sisu i Nicolas (Tractomas, to największy ciągnik balastowy na świecie).

Odpowiedz