Jeśli oglądaliście choć jeden odcinek indyjskiej serii „Ice Road Truckers: Deadliest Roads”, zapewne macie za sobą stwierdzenie „kurcze, chciałbym choć raz w życiu się tam przejechać”. A nawet jeśli tego programu nie znacie, to wizja poruszania się po górskich drogach za kierownicą produktu indyjskiego przemysłu motoryzacyjnego wydaje się być naprawdę interesująca. Czy jednak zrealizowanie takiego marzenia i przyjrzenie się bliżej transportowi drogowemu na terenie Indii jest dla przeciętnego śmiertelnika możliwe? Jak najbardziej, co udowodni nam teraz historia Czytelnika Jakuba.
Jakub Przywara oraz jego kolega Mateusz Jaśkiewicz w pełni spontanicznie postanowili spędzić swoje wydłużone urlopy w Indiach. Po zorganizowaniu pieniędzy na bilet oraz szczepienia, czyli dwa najdroższe elementy całego wyjazdu, udali się oni na północ Indii, aż pod granicę z Chinami, a następnie, w ciągu 5 tygodni, przejechali wszelkimi możliwymi środkami transportu około 10 tys. kilometrów, aż do miasta Margao. Skoro zaś mowa tutaj o „wszelkich możliwych”, to na trasie nie zabrakło także ciężarówek, zwłaszcza że Jakub jest pasjonatem ciężkiej motoryzacji, a w przeszłości pracował jako kierowca.
Choć z uwagi na przepisy znalezienie „podwózki” nie było łatwe, podróżnikom szczęśliwie udało się zabrać w drogę z kilkoma lokalnymi kierowcami, poznając przy okazji warunki ich pracy. Jak natomiast określa to w skrócie Jakub, zawód kierowcy ciężarówki to w tym kraju prawdziwa przygoda. Niemalże każda trasa to wyczyn, a przykładem może być na przykład konieczność przetransportowania „solówką” 16 ton soli na 300-kilometrowej trasie, która od początku do końca przebiega po bezdrożach. Warunki drogowe generalnie są wyjątkowo trudne, a ponadto Indie słyną z rekordowo dużej ilości wypadków komunikacyjnych. Czy natomiast wynagrodzenia rekompensują wszelkie te niedogodności i niebezpieczeństwa? Co prawda na miejscu jest bardzo tanio, co jednak nie zmienia faktu, że miesięczne zarobki na poziomie 300-500 złotych nie prezentują się zbyt dobrze.
Jak twierdzi Jakub, warunki eksploatacyjne, które zastał on w Indiach, najprawdopodobniej wykończyłyby współczesne, europejskie pojazdy do transportu szosowego. Jeśli natomiast dodamy do tego bardzo wysokie ceny pojazdów importowanych, szybko wyjaśnia się dlaczego na indyjskiej prowincji dominuje rodzima firma Tata. Jej charakterystyczne ciężarówki, z kabinami przywodzącymi na myśl autobusy sprzed kilkudziesięciu lat, wożą wszystko i wszędzie, a przy tym wyróżniają się prostą i solidną konstrukcją. I choć wygląd wcale na to nie wskazuje, wiele z tych pojazdów ma zaledwie kilka lat. Przeglądając indyjskie ogłoszenia sprzedaży bez problemu znajdziemy nie tylko egzemplarze z 2011 roku, lecz także samochody zupełnie nowe, natomiast teoretyczny następca opisywanych pojazdów – model Prima, produkowany przy współpracy z Daewoo – nie jest na drogach szczególnie częstym widokiem. I tutaj uprzedzę też pytania – tak, w Daewoo w Korei Południowej jak najbardziej istnieje i z powodzeniem wytwarza samochody ciężarowe, o czym wspominałem już TUTAJ.
Wracając jednak do pojazdów, które widzimy na zdjęciach – są to dwuosiowe podwozia, co wskazuje nam na model LPT 1613. Podobnie jak wiele innych podwozi marki Tata, samochód ten sprzedawany jest na dwa sposoby – albo z oryginalną kabiną, wyposażoną w niewielką sypialnię, albo w takiej samej formie, w jakiej ciężarówki trafiały do wielu europejskich klientów jeszcze w latach 40-tych. W drugim z tych przypadków nie znajdziemy oryginalnej kabiny, a jedynie podwozie, kompletny układ napędowy, kierownicę, wstępnie zamontowany fotel oraz przednią atrapę chłodnicy. Resztę trzeba zamówić u zewnętrznych producentów, wytwarzających te jakże charakterystyczne, montowane na sztywno szoferki z malutkimi bocznymi drzwiami, pozbawione oczywiście układu podnoszenia. Jeśli zaś chodzi o napęd to stanowi go wysokoprężny silnik firmy Tata, generujący z 5,7 litra pojemności zaledwie 130 KM i 430 Nm. Pewnym zaskoczeniem jest obecność w nowych egzemplarzach układu Common Rail, a za to nie zdziwi Was raczej obecność manualnej skrzyni biegów, o 6 przełożeniach. Masa własna? Wersja nie tylko bez zabudowy, ale także bez kabiny, ważył około 4 ton, przy 16 tonach DMC. Rzeczywistość jest jednak taka, że te 16 ton traktowane jest bardziej jako wartość „zalecana”, wyznacznikiem ładowności jest pojemność zabudowy, a marne stado 130 KM naprawdę ma co robić. Z drugiej jednak strony, w ogłoszeniach sprzedaży nie brakuje ciężarówek, które z silnikami tego typu przejechały grubo ponad milion kilometrów, co świadczy o wytrzymałości tej niewysilonej konstrukcji.
W ofercie są także mocniejsze modele, wyposażone w turbodiesle marki Cummins o pojemności 5,9 lub 6,7 litra, znane z europejskich autobusów, czy też amerykańskich pickupów. Aby jednak mieć pod kabiną taki napęd, należy zdecydować się na pojazd o DMC na poziomie 25 lub 31 ton, albo nawet ciągnik siodłowy stworzony z myślą o 49-tonowych zestawach. Problem polega zaś na tym, że nawet w tej ostatniej, najmocniejszej wersji 4923, nie otrzymamy do dyspozycji więcej niż 213 KM…
Poniżej znajdziecie dwie galerie zdjęć. Pierwsza z nich przedstawia zdjęcia, które wysłał mi ze swojej podróży Jakub. Druga natomiast przedstawia fabrycznie nowe, 25-tonowe podwozie LPT 2518 z 180-konny silnikiem marki Cummins. A na koniec dołączam jedno zdjęcie modelu 2518 z oryginalną szoferką marki Tata, tak dla porównania.
