Oczywiście kierowcom z PKS zdarzało się spać w hotelach, nawet regularnie. Niemniej transportu krajowego z krajów komunistycznych nie będę brał w poniższym tekście pod uwagę, z dwóch powodów. Po pierwsze, europejski transport drogowy w swojej obecnej formie wykształcił się w krajach kapitalistycznych. Po drugie, w gospodarce komunistycznej przedsiębiorstwa miały przede wszystkim zrealizować plan, natomiast kwestia opłacalności ich działania była w praktyce na dalszym miejscu. A jak powszechnie wiadomo, w spaniu w kabinie chodzi właśnie o opłacalność, ograniczenie kosztów działalności i tym samym zwiększenie zysku.
„Kiedyś to było dobrze, kierowcy spali jak ludzie, w hotelach” – kto z nas kiedyś czegoś takiego nie słyszał? Fakty są jednak takie, że kabiny sypialne towarzyszą samochodom ciężarowym od dziesiątek lat, a na dobrą sprawę od samego początku ich istnienia. Przeszły one w tym czasie oczywiście ogromną rewolucję, lecz ich główne założenia nie uległy zmianie – stworzono je aby ograniczać koszty i czas transportu.
Jeszcze zanim ciężarówki zaczęły napędzać benzyna, czyli w szosowych pojazdach parowych, zwykło się montować prycze dla obsługi, która po pracy mogła w takich prowizorycznych warunkach zaznać niezbędnego wypoczynku. Kiedy natomiast na drogach spopularyzowały się ciężarówki spalinowe, wyposażone dodatkowo w zamknięte kabiny, od razu rozpoczęła się historia kabin sypialnych w znaczeniu, które znamy dzisiaj. Przypadło to jakoś na lata 20-te, z których zostało nadspodziewanie sporo pamiątek po jeżdżących sypialniach rodem z Ameryki. Są to przede wszystkim fotografie, które reklamowały ówczesny transport ekspresowy, często wykonywany właśnie pojazdami z mniej lub bardziej przedłużonymi szoferkami. W Stanach Zjednoczonych cała ta idea przyjęła się zresztą naprawdę wszystko, czego najlepiej dowodzi fakt, że już w latach 30-tych ciężarówkami z kabinami sypialnymi wyjeżdżały także już prosto z fabryk. W 1933 roku pierwszą fabryczną sypialnię (obok), powstałą właśnie poprzez przedłużenie szoferki, zaprezentowała firma Kenworth, natomiast kilka miesięcy później dołączył do tego Studebaker. Reklamowano wówczas, że dzięki tym rozwiązaniom można zaoszczędzić na płatnych hotelach, a do tego porządna sypialnia czyni kierowcę bardziej niezależnym, umożliwiając mu sen gdziekolwiek i kiedykolwiek. Dalej w Ameryce było już z górki – w latach 40-tych zaczęły się masowo pojawiać kabiny o kształcie stosowanym w USA na dobre do dzisiaj, wyraźnie szersze od szoferek i jeszcze przed nadejściem lat 50-tych spanie w kabinie naprawdę nikogo tam nie dziwiło.
Tymczasem w Europie wszystko działo się nieco wolniej, oczywiście z uwagi na mniej długodystansowy charakter ówczesnego transportu, związany chociażby z gęsto położonymi granicami i mniejszymi rozmiarami państw. Nie znaczy to jednak, że nikt tutaj nie wiedział co to znaczy spać w kabinie. Również i z naszego kontynentu zachowały się przedwojenne i wcześnie powojenne pamiątki po spaniu w kabinie, takie jak na przykład zdjęcie przedstawiające Fiata 634 z 1931 roku (powyżej), wyposażonego w łóżko podwieszane nad siedziskiem. Nie brakowało też sypialni montowanych za fotelami, umożliwiającymi uprawianie przewozów ekspresowych, w których jeden kierowca jechał, a drugi spał. Różnica w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi była jednak taka, że producenci znacznie wolniej podłapywali ideę fabrycznych kabin sypialnych, co miało jednak z związek z całą formułą dostarczania ówczesnych ciężarówek. Dla przykładu – pierwszy DAF, rocznik 1949, był tak naprawdę podwoziem z silnikiem i samą atrapą chłodnicy, podczas gdy kabinę klient musiał zorganizować już sobie sam, od zewnętrznego producenta. Czy natomiast była to konstrukcja sypialna, czy nie – wszystko zależało od oferty tego ostatniego i upodobań właściciela firmy. Poniżej można zobaczyć wspomnianego DAF-a z dwiema różnymi kabinami, w tym jedną przedłużaną, zapewne sypialną.
Wielu przewoźników na taką kabinę sypialną się nie decydowało. Pamiętam, że jak kilka lat temu przeprowadzałem wywiad ze starszym Holendrem mającym pięknie odrestaurowanego Mercedesa LS6600 z 1951 roku. Opowiadał mi on wówczas, że takim samym ciągnikiem siodłowym jego ojciec jeździł w latach 50-tych w trasy międzynarodowe, chociażby na teren Niemiec. Gdzie natomiast spał? No jak to gdzie? Na fotelach, to było wtedy przecież normalne. A trzeba zaznaczyć, że przecież seria 6600 była znana także w wersjach z kabiną sypialną. Tego typu konstrukcje Mercedes-Benz oferował we współpracy z zewnętrznymi dostawcami, takimi jak na przykład Kassbohrer. Ba, były to kabiny nie tylko dłuższe od standardowych, lecz także wyraźnie wyższe, mając coś w rodzaju mini „globa”. Coś podobnego trafiło także do pierwszych naprawdę długodystansowych ciężarówek Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, których kierowcy również mieszkali w trasie w kabinach sypialnych. Kiedy w 1958 roku powstał w Peakes, władza kupiła mu partię Magirusów Jupiter, właśnie z taką poszerzaną i podwyższaną kabiną.
Swoją drogą w momencie ich zakupu, Magirusy Jupiter z silnikiem umieszczonym przed kabiną trudno było określić pojazdami szczególnie nowoczesnymi. Już w drugiej połowie lat 50-tych w Europie zaczynały bowiem jeździć pierwsze ciężarówki z sypialnymi kabinami umieszczonymi na silniku, natomiast lata 60-te przyniosły wręcz prawdziwą rewolucję. Rewolucja ta związana była z szybkim rozwojem gospodarczym Europy, podjęciem pierwszych poważnych kroku na drodze do zjednoczenia Europy i tym samym oczywiście wzrostem popularności długodystansowego transportu drogowego, natomiast następstwem tej rewolucji było zagoszczenie kierowców ciężarówek w kabinach sypialnych na dobre. Oto bowiem w 1962 roku zadebiutował DAF 2600 (poniżej), czyli ciężarówka, którą zwykło się określać pierwsza nowoczesną ciężarówka długodystansową. I faktycznie, patrząc na jej kabinę, stanowiła ona ogromny krok na przód w dziedzinie komfortu kierowcy, oferując zupełnie znośną przestrzeń, dwa pełnowymiarowe łóżka, czy odpowiednio wydajne systemy ogrzewania. Krótko później pojawiły się ciężarówki konkurencyjne o podobnych parametrach, takie jak chociażby Mercedes-Benz LP (1963), Fiat 619 (1964), czy Volvo F88 (1965) i tak krajobraz europejskich parkingów dla długodystansowych ciężarówek zmienił się na dobre. No może poza Wielką Brytanią, która na tyle tego wszystkiego bardzo się wyróżniała. Tam kierowcy bowiem faktycznie spali w hotelach, dopóki… sami nie zaczęli prosić się o kabiny sypialne.
Na Wyspach przewoźnicy bardzo długo trzymali się dziennych szoferek, a do tego brytyjski przemysł motoryzacyjny praktycznie tylko takie kabiny wytwarzał. Nie był to jednak żaden problem, gdyż przy drogach stały dziesiątki niedrogich noclegowni dla kierowców, na rynku przewozowym wprowadzono sporą nacjonalizację, utrzymując ogromne przedsiębiorstwo British Road Services, coś jak nasz PKS, a do tego właściciele firmy byli prawnie zobligowani do wypłacania kierowcom tamtejszych ciężarówek pieniędzy na nocleg, które faktycznie były na nocleg wydawane. Działo się tak aż do lat 70-tych, kiedy na brytyjskie drogi wyjechały pierwsze ciężarówki zagraniczne, związane z pojawieniem się na Wyspach ich oficjalnych importerów. Szybko na drogach pojawiły się wówczas konstrukcje wyposażone w kabiny sypialne, co doprowadziło do bardzo ciekawej sytuacji. Opisał to Brytyjczyk Paul Rowlands, autor książki „Not All Sunshine & Sand”. Poniżej czeka fragment, ale najpierw fotografia typowej brytyjskiej „krajówki”:
[…] Z pojawieniem się europejskich ciężarówek w brytyjskim transporcie wszystko zaczęło się nagle zmieniać. Wiele z tych pojazdów było dostępnych z kabinami sypialnymi i firmy transportowe od razu dostrzegły w tym możliwość zaoszczędzenia pieniędzy. Kierowcy, którzy mieli taką kabinę, mogli spać w ciężarówce, a przewoźnikowi miał prawo obciąć im dodatki na nocleg.
Problem jednak w tym, że wielu kierowców dostrzegło w tym też możliwość dorobienia, poprzez zatrzymanie pieniędzy na nocleg dla siebie. Wszystko było dobrze, jeśli ktoś miał prawdziwą kabinę sypialną, ale nie brakowało kierowców jeżdżących z dziennymi kabinami i czuli się z tego powodu pokrzywdzeni. Zaczęli oni więc robić sobie tymczasowe łóżka ze sklejki i pianki, które układali w kabinie po zakończeniu dnia pracy, rozmieszczając uprzednio wszystkie rzeczy dookoła kabiny, aby zmieścić się między nimi.
Warto tutaj przy okazji zaznaczyć, że niektórzy brytyjscy kierowcy spali w ten sposób nawet w trasach międzynarodowych, w tym nawet tych najdalszych, wiodących do Europy Wschodniej. Co więcej, kiedy w latach 70-tych wiele firm zaczęło jeździć na Bliski Wschód, również i tam przewoźnicy z Wielkiej Brytanii potrafili wysłać malutki ciągnik siodłowy rodzimej produkcji, kabiny sypialnej pozbawiony. Na Bliskim Wschodzie na tani hotel natomiast naprawdę nie można było liczyć. Gdzie spało się w trasach wiodących na Bliski Wschód? Liczne wspomnienia kierowców ciężarówek z tamtych czasów nie pozostawiają wątpliwości – w czasie tras wiodących do Azji całymi tygodniami mieszkało się w kabinach. Dotyczyło to zarówno codziennych przerw od jazdy, jak i wolnego czasu związanego z oczekiwaniem na odprawę, czy rozładunek, choć były małe wyjątki. Na przykład w Kuwejcie obowiązywał zakaz spania w kabinach, w związku z czym kierowcy spędzali noce w hotelach, w tym także tych bardziej luksusowych, które organizowali zwykle odbiorcy towaru. Kolejna sprawa dotyczyła firm organizujących transport na Bliski Wschód – bywały przedsiębiorstwa, które w popularnych miejscach docelowych organizowały kierowcom solidne miejsca wypoczynku z prawdziwego zdarzenia, dzięki czemu po kilku tygodniach w trasie mogli oni liczyć chociażby na basen. Trzecia rzecz dotyczyła zaś stałego miejsca postoju w Istambule. Tam znakomita większość kierowców jeżdżących między Bliskim Wschodem a Europą robiła sobie dzień lub dwa przerwy, zajeżdżając na słynny parking Londra Camping i nierzadko korzystając przy tym z hotelu. Podkreślam jednak, wszystko to były wyjątki.
Czym natomiast końca się cała ta historia? Moim zdaniem jej symboliczny koniec to ustalenie w Europie maksymalnej długości naczep. Jeszcze w latach 80-tych można było spotkać w Europie ciągniki siodłowe, które miały jedynie dachową kabinę sypialną lub nawet dzienną szoferkę i umożliwiały stosowanie specjalnych, wydłużonych naczep. Dzisiaj jednak coś takiego jest już niedozwolone, gdyż naczepa i tak nie może mieć więcej niż 13,6 metra długości, co siłą rzeczy zostawia nam miejsce na kabinę sypialną. Tym samym łóżka w kabinie są więc nieodłączną częścią transportu nawet z homologacyjnego punktu widzenia.
Jak kabiny sypialne rozwijały się na przestrzeni ostatniego pół wieku? Poniżej można zobaczyć to w dużym skrócie na przykładzie marki Mercedes-Benz, począwszy od połowy lat 50-tych.
