Witam w szóstym artykule z serii „Polskie Ciężarówki”, przygotowywanej przy współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Jest to już nasza druga wspólna seria, po realizowanych od ubiegłego roku „Sesjach Miesiąca”. W przypadku „Polskich Ciężarówek” skupimy się wyłącznie na produktach polskiego przemysłu motoryzacyjnego lub na pojazdach blisko z nim związanych. W praktyce będą to więc Stary oraz Jelcze, choć jeśli jakimś cudem trafi się Csepel, to również nim nie pogardzimy.
Dotychczasowe artykuły z serii „Polskie Ciężarówki” oraz „Sesja Miesiąca” znajdziecie pod tym linkiem. A jeśli macie swoich kandydatów do opisania, zachęcam do przesyłania zdjęć i zgłoszeń pod adres mailowy [email protected].
Powyżej, od lewej: Star 28 (diesel) oraz Star 29 (benzyna)
W dzisiejszym odcinku będziemy kontynuowali przegląd rodziny Star 28/29, wytworzonej w 215 tysiącach. egzemplarzy i tym samym będącej najpopularniejszym starachowickim produktem w historii. Na pierwszy rzut oka modele 28 oraz 29 były bliźniacze, ale technicznie istniała między nimi bardzo duża różnica. Star 29 był ciężarówką benzynową, o klasycznym zasilaniu gaźnikowym, za to Star 28 był już ciężarówką dieslowską, w pewnym sensie w Polsce przełomową. Napędzał ją wysokoprężny silnik typu S530, z uwagi na charakterystyczny dźwięk zwany powszechnie „gruźlikiem”.
Z dzisiejszego punktu widzenia taka dwupaliwowa oferta może wydawać się nietypową. W końcu już od kilkudziesięciu lat samochody ciężarowe nieodłącznie kojarzą się z dieslami. Nawet zupełny laik będzie spodziewał się w ciężarówce „klekotu” i zatankowałby do niej olej napędowy, a nie benzynę. Były jednak kraje, gdzie dieslowski napęd przebijał się wyjątkowo długo. W tym gronie znalazła się właśnie Polska, gdzie ciężarówki z dieslami masowo pojawiły się na drogach dopiero na przełomie lat 60-tych oraz 70-tych.
Częściowo było to związane z naszymi ówczesnymi „przyjaciółmi” i wschodnimi sąsiadami. Mowa oczywiście o Związku Radzieckim, który bardzo mocno trzymał się ciężarówek benzynowych, między innymi z uwagi na dostęp do taniego paliwa, powolny rozwój technologiczny oraz trudne warunki klimatyczne. Druga sprawa to natomiast nasze krajowe problemy techniczne, które napotkano przy projektowaniu własnych diesli. Pierwsze jednostki pojawiły się późno i niestety nie były najlepsze. Inżynierowie potrzebowali więc czasu na ich rozwój lub znalezienie rozwiązań zastępczych.
W 1960 roku w Jelczu zaczęto produkować ciężkiego, dieslowskiego Żubra A80, natomiast dwa lata później ze Starachowic zaczął wyjeżdżać lżejszy, ale również dieslowski Star 27. Oba samochody miały bardzo krótką karierę, z uwagi na problematyczny napęd. Silnik z Żubra był wręcz tak nieudany, że jego rozwój porzucono całkowicie, zamiast tego kupując licencje od brytyjskiego Leylanda. Za to silnik Stara skierowano do jak najszybszej modernizacji, gdyż okazał się on zbyt słaby oraz bardzo trudny w rozruchu. Pierwotna wersja została wycofana z produkcji już po 14 tysiącach egzemplarzy i właśnie tak, w 1968 roku, powstał Star 28. Pod jego zupełnie nowe nadwozie trafił bowiem ulepszony silnik z modelu 27. Dostał on precyzyjniej zaprojektowane komory spalania, inaczej umiejscowione świece żarowe oraz zwiększoną pojemność skokową, dla osiągnięcia wyższej mocy.
Star 28 odziedziczył po poprzedniku wyjątkowo głośną pracę. Nadal sprawiał też duże problemy z rozruchem, nie należał do szczególnie wytrzymałych i korzystał z mało wydajnego wtrysku pośredniego. Przy pojemności 6,2 litra i mocy 100 KM był już jednak wystarczająco sprawny, by poradzić sobie w większej ilości branży. Krajowe przedsiębiorstwa przyjęły go wręcz z entuzjazmem, z uwagi na uproszczony osprzęt oraz dieslowski, czyli oszczędny charakter. Spalanie mogło oscylować wokół 20 litrów na 100 kilometrów, co było wynikiem o co najmniej kilka litrów niższym niż w benzynowych Starach 29. Z czasem istotna okazała się też powszechna dostępność oleju napędowego, gdy w latach 80-tych benzyna zaczęła podlegać limitom sprzedaży.
W efekcie Star 28 pozostał w produkcji aż do przemiany ustrojowej 1989 roku. O sześć lat przeżył benzynowego brata bliźniaka, czyli Stara 29. Przez kilkanaście lat dzielił też linię produkcyjną ze swoim następcą, czyli Starem 200, mającym już znacznie mocniejszy i nowocześniejszy silnik o bezpośrednim wtrysku. Wiele Starów 28 dało się spotkać na polskich drogach jeszcze w latach 90-tych, zwłaszcza na terenach wiejskich. Z uwagi na szybko postępującą korozję, wiele z nich posłużyło też za dawców silnika. Dieslowskie „gruźliki” wstawiano zwłaszcza do Ziłów 130, niegdyś powszechnie występujący w Polsce. W porównaniu z radzieckimi, benzynowymi jednostkami V8, spalającymi po 50 litrów na 100 kilometrów, było to znacznie bardziej ekonomiczne rozwiązanie.
Jak natomiast zachował się Star widoczny na zdjęciach? To egzemplarz z 1981 roku, który prawdopodobnie należał do prywatnego gospodarstwa rolnego spod Warszawy. Pojazd obsługiwał lokalne przewozy na potrzeby własne, a jedyne dalsze trasy były obsługą pielgrzymek zmierzających na Jasną Górę. W efekcie na licznik nakręciło się tylko 43 tys. kilometrów, zachowując napęd w oryginale. Pojazd już wiele lat temu trafił w kolekcjonerskie ręce, mając stać się zabytkiem. Przez wiele lat nie mógł jednak „zagrzać miejsca”, kilkukrotnie zmieniając właścicieli. Stopniowo tracił też przy tym detale, na rzecz innych, odnawianych egzemplarzy. W końcu jednak trafił na człowieka, który postanowił zachować zielonego „gruźlika” na dłużej.
Tą osobą jest Igor Wiśniewski z Warszawy, zawodowo prowadzący gospodarstwo rolne, a prywatnie zajmujący się ratowaniem dawnej motoryzacji. To również do niego należy Star 29, opisywany w ubiegłym miesiącu, a zamiłowanie do starachowickiej marki jest tutaj uczuciem utrzymującym się już od dzieciństwa. Ojciec Igora przez całe życie prowadził gospodarstwo ogrodnicze na warszawskim Chrzanowie. Osobiście rozwoził plony najpierw po Warszawie, a następnie po całym kraju, chronologicznie mając Stary 29, 28 oraz 200. Igor towarzyszył mu w trasach, całymi dniami wsłuchując się w dźwięk starachowickiego silnika. Gdy więc tylko pojawiły się ku temu możliwości, postanowił zebrać własną kolekcję Starów.
W momencie zakupu Star 28 był w idealnym stanie mechanicznym, nie przysparzając nawet niesławnych problemów z rozruchem. Miał za to problemy z korozją, które jak najszybciej trzeba było zwalczyć. Szybko okazało się też, że zakup części zamiennych do modelu 28 nie jest taki prosty. Wiele egzemplarzy zostało bowiem wyeksploatowanych do ostatniego tchnienia. Nie ma też większych zapasów wojskowych, gdyż Stary 660 były w wojsku głównie benzynowe, a Star 266 korzystał już z nowszej jednostki. Ostatecznie samochód udało się jednak doprowadzić do stanu, który wydaje się wyjątkowo ciekawy. W przeciwieństwie do październikowego Stara 29, ciężarówka nie wygląda perfekcyjnie, niczym samochód prosto z linii. Ma za to na sobie sporo patyny z epoki, wnętrze wygląda na normalnie użytkowane i tym samym poczucie podróży w czasie wydaje się jeszcze silniejsze.
Link do artykułu z ubiegłego miesiąca, o wersji benzynowej: Benzynowy Star 29, czyli wady i zalety ciężarówki z gaźnikiem – Polskie Ciężarówki 05/21
Pełna sesja zdjęciowa:
