Witam w piątym artykule z serii „Polskie Ciężarówki”, przygotowywanej przy współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Jest to już nasza druga wspólna seria, po realizowanych od ubiegłego roku „Sesjach Miesiąca”. W przypadku „Polskich Ciężarówek” skupimy się wyłącznie na produktach polskiego przemysłu motoryzacyjnego lub na pojazdach blisko z nim związanych. W praktyce będą to więc głównie Stary oraz Jelcze, choć jeśli trafi się Csepel lub Ził z silnikiem Stara to zapewne też nim nie pogardzimy.
Dotychczasowe artykuły z serii „Polskie Ciężarówki” oraz „Sesja Miesiąca” znajdziecie pod tym linkiem. A jeśli macie swoich kandydatów na kolejne miesiące, zachęcam do przesyłania zdjęć oraz zgłoszeń pod adres mailowy [email protected].
Dzisiejszy odcinek będzie podwójnie historyczny, nie tylko z uwagi na markę, ale też w związku z jednostką napędową. W roli głównej wystąpi ciężarówka benzynowa, jaką był Star 29. Model ten otrzymywał sześciocylindrowy, rzędowy silnik niskoprężny, a więc wymagający układu zapłonowego oraz gaźnika, niczym w autach osobowych. Silnik ten miał oznaczenie S47, pojemność 4,7 litra oraz charakterystykę typową dla jednostek benzynowych. Moc maksymalna 105 KM pojawiała się więc bardzo późno, dopiero przy 3000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy był niewielki, wynosząc 305 Nm.
Omawiany silnik wywodził się z czasów, gdy benzynowe ciężarówki nikogo nie dziwiły. Było to rozwinięcie konstrukcji z lat 40-tych, pracującej jeszcze w Starach 20. Następnie jednostka była modernizowana i wzmacniana, a także trafiała do kolejnych modeli. Napędzała Stara 25, Stara 660, a w końcu też opisywanego Stara 29, który znajdował się w ofercie do 1983 roku. W owym czasie był to już pewien ewenement, wszak większość europejskich producentów znacznie wcześniej przestawiła się wyłącznie na diesle.
Jak natomiast benzynowy Star wypada w praktyce? Odpowiedzi na to pytanie może udzielić nam Igor Wiśniewski z Warszawy – zawodowo prowadzący gospodarstwo rolne, a prywatnie zajmujący się odrestaurowywaniem dawnej polskiej motoryzacji. To właśnie on jest właścicielem ciężarówki ze zdjęć, czyli późnego egzemplarza Stara 29, z 1981 roku. Jednocześnie Igor ma też w swojej kolekcji Stara 28, czyli tak naprawdę bliźniaczy model, ale wyposażony już w 100-konny silnik diesla. Dzięki temu jego opinii o „benzyniaku” może też towarzyszyć pewne porównanie.
Star 29 Igora nigdy nie doświadczył szczególnie ciężkiej pracy. Całe zawodowe życie odpowiadał za wewnętrzny transport na terenie państwowego instytutu w Warszawie. Od nowości przebieg ledwie przekroczył 83 tys. kilometrów, a nadwozie oraz silnik zachowały się w dobrym stanie. Samochód był w bardzo dużej mierze oryginalny, choć akurat tutaj Igor wprowadził pewne zmiany. Jak wiadomo, z biegiem lat i postępującym kryzysem prlowskiej gospodarki, polskie samochody traciły na jakichkolwiek ozdobnikach. Smutny i ubogi egzemplarz z lat 80-tych został więc uzupełniony dodatkami z początku produkcji, jak aluminiowe napisy na atrapie, znaczek POLMO, czy ciekawsze światła tylne.
Na listę zakupów trafiły też pewne elementy osprzętu oraz kompletna skrzynia ładunkowa, którą po prostu zdemontowano. Tę ostatnią Igor pozyskał w aż trzech egzemplarzach, w różnym stanie technicznym, po czym złożył z nich jeden, idealny. Za to zakup osprzętu okazał się bardzo prosty. Jak bowiem wspomniałem, ten sam benzynowy silnik pracował także w Starach 660, których ostatnie egzemplarz do dzisiaj przetrwały w Wojsku Polskim. Wszelkie części silnikowe są więc łatwo dostępne, a ceny tak niskie, że pewnych elementów nie opłaca się nawet regenerować. To swoją drogą pierwsza z zalet Stara 29 nad Starem 28, wszak na części do wczesnego, starowskiego diesla wymagają już pewnego polowania.
Wśród dalszych zalet „benzyniaka” mamy stosunkowo wysoką kulturę pracy, niską emisję hałasu, lepsze wyważenie oraz brak jakichkolwiek zimowych problemów z rozruchem. Patrząc więc na to z punktu widzenia kierowcy, Star 29 był nieco bardziej komfortowy od modelu 28. Ponadto benzynowa wersja miała zauważalnie lepszą dynamikę, a nawet łatwiej się ją prowadziło. To zasługa o 100 kilogramów mniejszego obciążenia nad przednią osią. Co więcej, Igor zwraca też uwagę na łatwiejsze wykonywanie prac serwisowych. 4,7-litrowa „benzyna” jest po prostu mniejsza od 6,2-litrowego diesla, w związku z czym zostawia więcej miejsca na rękę i ewentualne narzędzia.
Pod względem usterek oba modele mają ten sam problem – to niezliczone wycieki, które Igor regularnie stara się usuwać. W benzynowym silnik trzeba też jednak uwzględnić kaprysy gaźnika oraz układu zapłonowego, czyli elementów, które w dieslu w ogóle nie występują. Poza tym wady Stara 29 ujawniają się pod dystrybutorem, z racji spalania znacznie większego niż w Starze 28. Co prawda dawne PRL-owskie normy, jak 37,5 litra benzyny na 100 kilometrów, Igor składa między bajki, ale spalanie na poziomie 25 litrów jest jak najbardziej normalne. Dla porównania, wersja z silnikiem diesla nie przekracza 20 litrów
W okresie świetności tych pojazdów wysokie spalanie było nie tylko kosztowne. Był to też poważny problem zaopatrzeniowy, wszak benzyny na stacjach po prostu brakowało. I to wyjaśnia dlaczego Stary 29 znacznie szybciej wymierały, a jeśli już udało im się przetrwać, to często dzięki przeszczepowi silnika z modelu 28. To też czyni opisywany dzisiaj samochód jeszcze większą ciekawostką, a wręcz prawdziwym wehikułem czasu.
Poniżej: Star 28 oraz Star 29, oba należące do Igora Wiśniewskiego. W przyszłości pojawi się także sesja modelu 28, wówczas z bardziej osobistą historią właściciela.
Pełna galeria zdjęć:
