Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W nocy z 25 na 26 kwietnia 1986 roku doszło do jednej z najsłynniejszych i najbardziej tragicznych katastrof w historii energii jądrowej, gdy w Czarnobylskiej Elektrowni Jądrowej położonej niedaleko miasta Prypeć w ZSRR (dzisiejsza Ukraina) doszło do poważnej awarii reaktora numer 4. Opieszałość oraz nieudolność radzieckich władz w likwidowaniu skażenia oraz początkowa chęć zatuszowania całego incydentu doprowadziła do bezpośredniej śmierci 31 osób, a następne kilkanaście tysięcy zmarło w wyniku choroby popromiennej. Radioaktywna chmura skażeń przykryła niemal całą Europę, co sprawia, iż wydarzenie to zostało na stale zapamiętane.
Do likwidowania skutków katastrofy, obok strażaków ruszyli również żołnierze z okolicznych jednostek wojskowych, którzy przyprowadzili ze sobą ciężki sprzęt. Jako szczególnie przydatne postrzegano ciężarówki KrAZ-255B i 256B, które były pojazdami niezwykle wytrzymałymi, a ich duża ładowność umożliwiała szybkie transportowanie odpadów. To właśnie wojskowe KrAZ-y w pierwszych dniach katastrofy przywiozły ze sobą most pontonowy, który zbudowano w zaledwie 7 godzin, dzięki czemu już 30 kwietnia możliwa była ewakuacja ludności cywilnej przez rzekę Prypeć.
Stosowanie tradycyjnych ciężarówek w likwidacji skażeń niosło ze sobą duże ryzyko. Żołnierze nie posiadali należytej ochrony przed skutkami promieniowania, co wielu z nich przypłaciło później zdrowiem oraz życiem. Aby zapewnić choć minimalną ochronę dla kierowców tych pojazdów, 22 czerwca krajowe fabryki samochodów otrzymały od rządu ZSRR zamówienie na budowę specjalistycznych pojazdów do likwidowania skutków katastrofy. Wyzwanie podjęła również Krzemieńczucka Fabryka Samochodów Ciężarowych, w której budowano ciężarówki KrAZ.
Kraz ze zwykła kabiną:
Zadanie postawione przed projektantami nie było łatwe. Wymagano bowiem pojazdu przystosowanego do pracy w obszarze podwyższonego promieniowania i wyposażonego w przechylaną do tyłu skrzynią ładunkową o ładowności co najmniej 12 ton, umożliwiającą jej samoczynny rozładunek. Nikt wcześniej nie stawiał takich zadań, więc projektanci musieli rozwiązać problem od podstaw. W dziale głównego projektanta KrAZ utworzono grupę roboczą, w skład której weszli najlepsi konstruktorzy fabryki samochodów. Na ich czele stanął inżynier konstruktor Viktor Kholjavko.
Ponieważ czas naglił, a od pojazdu wymagano wysokiej niezawodności, jako bazę dla całego projektu wybrano niezawodnego, sprawdzonego KrAZa-256B1. Głównym problemem, które projektanci musieli rozwiązać, była ochrona kierowcy przed skutkami promieniowania radioaktywnego. Wymagało to stworzenia specjalnej kapsuły która będzie zapewniała należytą ochronę, a także odpowiednią wygodę pracy. Rząd ZSRR wymagał przy tym aby w tym celu wykorzystać seryjną, pełnowymiarową kabinę KrAZ-a. Jednak gdy inżynierowie przystąpili do montażu systemu filtracji powietrza FWUA-100N, szybko zrozumiano, iż konieczne będzie całkowite przebudowanie szoferki.
Ostatecznie inżynierowie zdecydowali się zbudować niewielką, jednoosobową kabinę. Wykonana została ona z blachy stalowej o grubości 3 mm, natomiast od wewnątrz wyłożono ją ołowianymi płytami. Grubość ołowianych płyt na panelach podłogowych wynosiła 30 mm, na ścianach bocznych 25 mm, a na dachu 12 mm. Okna szoferki zostały wykonane ze specjalnego szkła antyradiacyjnego o wymiarach 300×300 mm i grubości 75 mm. Przednia szyba została dodatkowo otoczona ołowianymi ramkami. Każda wyprodukowana kapsuła została przetestowana pod kątem przepuszczalności promieniotwórczej. W miejscach, w których wykryto przenikanie promieniowania, dodatkowo zamontowano zewnętrzne płytki ołowiu.
Gotowa kabina z kapsułą ważyła aż 3 tony, a ciężar ten nierównomiernie rozkładał się na podwoziu. Wymagało to wzmocnienia lewej podłużnicy ramy, lewej przedniego resoru i wprowadzenia specjalnej ramy pomocniczej do konstrukcji ciężarówki. Zwiększono również ciśnienie w lewym przednim kole. W celu zagwarantowania ochrony kierowcy przed promieniowaniem radioaktywnym oraz zapewnienia szczelności szoferki, mechaniczne systemy sterowania napędem zastąpiono hydropneumatycznymi odpowiednikami. W czasie jazdy urządzenie filtrujące zasilane było z silnika, a po jego wyłączeniu z akumulatorów. Liczę tych baterii zwiększono do czterech.
Konstrukcja, choć przemyślana, borykała się z wieloma problemami natury logistycznej. Aby odpowiednio uszczelnić kabinę zebrano ołów ze wszystkich przedsiębiorstw działających w Krzemieńczuku, jednak i tak było to zdecydowanie za mało. Dlatego też w trybie pilnym zorganizowano dostawę 60 ton tego surowca z Kazachstanu. Opóźniały się również dostawy szkła z Moskwy przez co pierwszy prototyp Kraza 256B1-030 oraz osiem pierwszych ciężarówek „seryjnych” pozbawiono bocznych okien. Aby temu zaradzić zamontowano aż 4 lusterka!
Pierwszy prototyp wyjechał z fabryki KrAZ-a 10 lipca 1986 roku i pozytywnie przeszedł krótkotrwałe testy. Po przejechaniu zaledwie 26 kilometrów wywrotka została wysłana do Czarnobyla, nie czekając na wyprodukowanie wszystkich maszyn. W ciągu następnego tygodnia zakończono montaż pierwszej partii siedmiu specjalnych wywrotek. Zostały natychmiast wysłane koleją do elektrowni jądrowej w Czarnobylu. Ostatnie ciężarówki zostały przekazane 27 lipca, czyli prawie miesiąc po otrzymaniu zamówienia. Łącznie powstało ich 18 sztuk.
Przy budowie 256B1-030 pracownicy Krzemieńczuckiej Fabryki Samochodów Ciężarowych pracowali nierzadko po dwie, a nawet trzy zmiany. Wielu z nich otrzymało potem wysokie odznaczenia państwowe. Dalszy los niezwykłych KrAZ-ów nie jest do końca znany. Najczęściej mówi się, że po zakończeniu wszystkich prac zostały one umieszczone w specjalnym składowisku skażonego sprzętu we wsi Burakowka. Pojawiają się jednak głosy, iż ciężarówki po dekontaminacji trafiły do zakładu Majak w obrębie Czelabińskim. Jak zwykle w tego typu historiach rodem z ZSRR trudno jednoznacznie określić prawdę.
