Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdy pomyślimy o ciężarówkach zbudowanych w ZSRR, przed naszymi oczami od razu pojawiają się takie potwory jak Ził-157, Ural 375 czy KrAZ-255. Choć były to konstrukcje skrajnie proste, by nie powiedzieć, wręcz prymitywne, radzieckie twory oferowały wyśmienite właściwości terenowe oraz łatwą, nieskomplikowaną obsługę. Jednakże w kwestii drogowych ciężarówek długodystansowych Rosjanie niemal od zawsze nie mogli równać się z Europą Zachodnią oraz Stanami Zjednoczonymi. Słabe silniki, ciasne kabiny oraz toporna praca mechanizmów sprawiały, iż po upadku ZSRR rosyjscy kierowcy ochoczo przesiedli się na jakiekolwiek zagraniczne konstrukcje. Nie oznacza to jednak, iż radzieccy inżynierowie nie podejmowali prób zbudowania nowoczesnych ciężarówek, przeznaczonych na długie trasy. Doskonałymi przykładami takich działań będą omawiane dzisiaj prototypy: NAMI-0286 „Tajfun” i NAMI—0295 „Rus”, pochodzące z końcowego okresu istnienia ZSRR.
Autorem tych niezwykłych pojazdów było NAMI (ros. НАМИ, Hаучный автомоторный институт), czyli Naukowy Instytut Samochodowo-Silnikowy, który w ZSRR odpowiedzialny był za badanie oraz wdrażanie do seryjnej produkcji nowoczesnych samochodów osobowych i ciężarowych. W latach 1988-1989 ośrodek rozpoczął badania nad nowoczesną, wygodną, a także ekologiczną ciężarówką. Pierwszy z omawianych prototypów, nazwany „Tajfun” był 3-osiową solówką z dołączaną przyczepą. Przy jego tworzeniu, oprócz NAMI, swój udział miało aż 30 innych firm i instytutów, w tym także marka Kamaz.
W efekcie powstał pojazd, który pod wieloma względami dorównywał, a nawet wyprzedzał analogiczne konstrukcje zachodnie. „Tajfun” już na pierwszy rzut oka wyróżniał się bardzo opływową i nowoczesną stylistyką, która na myśl mogła przywodzić prototypowe egzemplarze przyszłego Renault Magnum (trudno jednak mówić, o tym, iż Francuzi skopiowali rosyjski projekt, wszak prace nad Magnum zaczęły się wiele lat wcześniej). Cała kabina NAMI-0286 wykonana została z włókna szklanego i osadzono ją na stalowej ramie. Również owiewki nadwozia zbudowano przy użyciu tworzyw sztucznych. Opływowa sylwetka, oraz górna owiewka zintegrowana z resztą szoferki miały zapewnić wspaniałe właściwości aerodynamiczne. Sama kabina została zawieszona na poduszkach, a w konstrukcji zawieszenia zastosowano układ pneumatyczny. Ponadto pojawiły się hamulce tarczowe na wszystkich osiach. Specjalnie dla „Tajfuna” opracowano nawet unikatowe opony nazywane „Alfa”, których opory toczenia były mniejsze o 15%.
Radziecki prototyp mógł pochwalić się również bardzo mocną jednostką napędową. Zastosowano w nim bowiem turbodoładowany motor V8 YaMZ-8424 o mocy około 500 koni mechanicznych. Sam silnik posiadał wiele ciekawych rozwiązań: część jego konstrukcji wykonano z z materiałów polimerowych i kompozytowych, a denko tłoka ze stopu aluminium. Zastosowano również pompę wtryskową z siłownikiem elektromagnetycznym oraz elektroniczny układ sterowania. Motor połączony został z całkowicie nową, 14-biegową skrzynią manualną. Łączna dopuszczalna masa całkowita NAMI-0286 z przyczepą wynosiła 51,5 tony, a cały zestaw był w stanie rozpędzić się do 120 km/h.
Radzieccy inżynierowie poczynili wiele również w kwestii wygody kierowcy. Przede wszystkim podłoga kabiny była całkowicie płaska. Ponadto w szoferce zamontowano stosunkowo duże łóżko, klimatyzację, a nawet kamerę cofania! „Tajfun” był zatem konstrukcją skrajnie nowoczesną, na skalę globalną.
Rok po zbudowaniu „Tajfuna”, NAMI zaprezentowało swój drugi prototyp nazwany NAMI-0295 „Rus” bądź „Tajfun 2”. Podstawową różnicą pomiędzy 0286 był fakt, iż 0295 zbudowano w konfiguracji dwuosiowego ciągnika siodłowego.
Choć ogólna stylistyka była bardzo podobna do wcześniejszej konstrukcji, „Rus” posiadał kilka ciekawych nowości. Przede wszystkim zastosowano nim inną, 6-cylindrową jednostkę zbudowaną w układzie V YaMZ-752 o pojemności 12,1 litra i generującą około 400-450 koni mechanicznych mocy. Także tutaj pojawiły się pewne nowinki: przykładowo dopływ paliwa, kąt wyprzedzenia wtrysku i układ doładowania z intercoolerem były kontrolowane przez system oparty na mikroprocesorze. Do kolejnych nowości można również zaliczyć elektropneumatyczną zautomatyzowaną skrzynię biegów pochodzącą z ówczesnych Mercedesów, która przekazywała moc na wszystkie cztery koła. Ciekawym rozwiązaniem było również samo wsiadanie do kabiny: „Rus” posiadał wysuwaną drabinkę, a jego drzwi nie otwierały się klasycznie, tylko przesuwały w bok jak w minivanach. Poza tym zagościły tu rozwiązania znane z „Tajfuna” czyli hamulce tarczowe wszystkich kół, kamera cofania oraz całkowicie płaska podłoga.
Choć NAMI-0286 „Tajfun” i NAMI-0295 „Rus” były wyśmienitymi konstrukcjami, ich historia zakończyła się na fazie prototypów. Skrajne problemy ekonomiczne w kraju, rozpad radzieckiego imperium oraz niewydolność komunistycznego systemu skutecznie uniemożliwiły realizację planów. Żaden ówczesny zakład nie miał nawet odpowiedniego zaplecza technicznego oraz finansowego, aby masowo wytwarzać tak zaawansowane ciężarówki.
Jaki zatem był dalszy los tych niezwykłych prototypów? Zaczynając od „Tajfuna” krążą pogłoski, iż został przekazany on Kamazowi po czym wszelki ślad o nim zaginął. Lepiej udokumentowana jest historia „Rusa”. W 1993 roku został zaprezentowany na wystawie „Auto Initiative” w Sokolnikach. Następnie samochód został przeniesiony do fabryki Kamaza, gdzie stał przez kolejne 10 lat powoli niszczejąc. Z czasem pozbyto się go całkowicie.
Za to przedsiębiorstwo NAMI przetrwało do dzisiaj. To właśnie ono opracowało limuzynę o nazwie Senat Aurus, w ubiegłym miesiącu wdrożoną do małoseryjnej produkcji. To nowa limuzyna flagowa Rosji, wyposażona w 4,4-litrowy silnik V8 i wyceniana podobnie jak najbogatsze wersje Mercedesa Klasy S. Przewidziano też opancerzoną wersję rządową, ważącą 6,2 tony i służbą do transportu samego Władimira Putina.
