Toll Collect, czyli zarządca niemieckiego systemu opłat drogowych, opublikował oficjalny kalkulator, pozwalający określić stawkę myta po 1 grudnia 2023 roku. Konkretnie chodzi przy tym o wskazanie, w jakiej klasie emisji CO2 znajdzie się dany pojazd i tym samym ile trzeba będzie za tę emisję zapłacić. Jakie natomiast pojawiły się przy tym wnioski? Niestety, dla przewoźników nie ma tutaj żadnych dobrych wiadomości…
Kalkulator dostępny jest pod tym linkiem, także w języku polskim. By go wypełnić, przyda się dowód rejestracyjny pojazd i ewentualnie dwa dokumenty dodatkowe, mianowicie „Customer Information File” (CIF) lub „Certificate of Conformity” (COC). Tam znajdziemy informację o tym, jaką uśrednioną emisję CO2 wykazuje nasz pojazd,według oficjalnie zatwierdzonej deklaracji producenta. Gdy natomiast połączymy to z informacjami o dacie pierwszej rejestracji, układzie osi, charakterze pojazdu lub mocy silnika, kalkulator Toll Collect wskażę, do której klasy emisji dany pojazd należy.
To o tyle istotne, że klas będzie aż pięć, różniąc się wysokością opłat. W klasie 1, którą można określić jako bazową, do dotychczasowych 19 centów trzeba będzie doliczyć aż 15,8 centa za emisję CO2. Łącznie będzie to wiec niemal 36 centów za przejechany kilometr! Pojazd, który załapie się do klasy 2, otrzyma od tego 0,8 centa rabatu. W klasie 3 rabat wyniesie 1,6 centa, w klasie 4 będzie to aż 7,9 centa, natomiast w klasie 5 opłaty za emisję w ogóle nie będzie, jako że to klasa dla pojazdów elektrycznych lub wodorowych. Mówiąc więc krótko, w klasach od 2 do 4 otrzymamy od 80 centów do 7,9 euro rabatu na każde 100 kilometrów.
A teraz pora na złe wiadomości. Po pierwsze, okazało się, że wejście do klas od 2 do 4 jest możliwe tylko dla pojazdów Euro 6, które zarejestrowano po 2019 roku. Do tego rocznika wszystkie pojazdy, także te Euro 6, mają automatycznie trafiać do klasy 1, niezależnie od swojego charakteru i konstrukcji.
Po drugie, okazuje się, że pojazdów należących do klas 2, 3 lub 4 można naprawdę ze świecą szukać. Teoretycznie klasy te powinny wyróżniać pojazdy, które wykazują bardzo niskie zużycie paliwa. Im bowiem niższe jest spalanie, tym zawsze niższa jest emisja CO2. Jak jednak wynika z prób przeprowadzonych przez niemiecki magazyn „Eurotransport.de”, musi to być spalanie naprawdę bardzo, bardzo, bardzo niskie. Poza klasę 1 nie wyszedł bowiem nawet DAF XG 450 z 2022 roku, skonfigurowany jako ciągnik 4×2. A przecież to pojazd z mniejszym silnikiem z gamy, zaledwie 11-litrowym, a do tego oficjalnie homologowany przez Unię Europejską jako pojazd o ulepszonej aerodynamice. Jeśli więc jakiś pojazd mógłby mieć w dokumentach szczególnie niską emisję CO2, to właśnie taki DAF.
Trzecia sprawa to natomiast fakt, że kalkulator nie uwzględnia przyczep lub naczep, zapewne z uwagi na fakt, że przecież zawsze można dokonać przepinki. To prowadzi nas więc do sytuacji, w której ciągnik z aerodynamiczną naczepą, mającą obniżoną masę własną, nowe osie i opony o niskim oporze toczenia, będzie płacił tyle samo, co na przykład ciągnik z „zabytkową” burtówką na naprawdę zmęczonych osiach. I to pomimo faktu, że różnica między spalaniem tych dwóch zestawów może wynosić dobre kilka litrów.
Na koniec pojawia się zaś jeszcze jedno przemyślenie. Wygląda na to, że już w najbliższych latach pojawi się nowy sposób promowania ciężarówek, w stylu: SPRAWDŹ NAJNOWSZĄ WERSJĘ MODELU X, ZGODNĄ Z KLASĄ 3 EMISJI CO2. Najpierw producenci będą jednak musieli rozpracować nowe normy w taki sposób, by idealnie wstrzelić się w rabatowe widełki.
