Autor tekstu: Paweł Piotrowski
Wczesne lata 90. XX wieku stanowiły wyjątkowo ciekawy i różnorodny okres jeśli chodzi o przekrój ciężarówek poruszających się po tranzytowym szlaku Północ-Południe, przebiegającym przez Świnoujście. Po upadku reżimów komunistycznych w krajach Europy Wschodniej, państwowe przedsiębiorstwa przewozowe, takie jak Pekaes, Hungarocamion, CSAD czy SOMAT, utraciły swój dotychczasowy monopol na wykonywanie zagranicznych tras. Obok tych firm, będących od dekad stałym elementem krajobrazu, na trasie pojawiła się szybko rosnąca grupa ciężarówek firm prywatnych. Najczęściej były to małe przedsiębiorstwa ze starszym taborem. Równocześnie w tym okresie silną pozycję w przewozach przez Bałtyk mieli przewoźnicy szwedzcy. W Szwecji funkcjonowała grupa firm transportowych, które specjalizowały się w obsłudze wschodnich tras, jeszcze przed upadkiem Żelaznej Kurtyny, a zachodzące przemiany tylko otworzyły przed nimi nowe horyzonty. Niczym niezwykłym nie był więc widok szwedzkiego kierowcy zmierzającego przez Świnoujście na Węgry czy do krajów byłej Jugosławii. Dopiero w późniejszym czasie sytuacja miała zmienić się diametralnie. O ile przepływ ładunków nadal miał pozostać pod kontrolą potężnych i wpływowych spedycji skandynawskich, o tyle sam przewóz coraz rzadziej odbywał się z użyciem pojazdów ze szwedzkimi tablicami rejestracyjnymi. Spedycje chętnie zatrudniały w tym celu przewoźników wschodnioeuropejskich. Tradycyjnie w Świnoujściu silny był też tranzyt ciężarówek austriackich, dla których od lat była to najkrótsza i najbardziej oczywista trasa do Skandynawii z okolic Wiednia lub Linzu. Dopiero przystąpienie Szwecji oraz Austrii do Unii Europejskiej, równocześnie w 1995 roku, spowodowało zniknięcie austriackich ciężarówek ze Świnoujścia. Znacznie prostszy pod względem formalności był wówczas przejazd przez Niemcy, bez przekraczania granic zewnętrznych Unii.
W Świnoujściu dużą rolę odgrywał zawsze ruch między krajami trzecimi. Węgierska firma Hungarocamion należała do pierwszych stałych klientów promu Gryf po zainaugurowaniu regularnej żeglugi promowej Świnoujście-Ystad w czerwcu 1967 roku. W roku 1975 rozwijająca się flota polskich promów przewiozła między portami w Świnoujściu i Ystad 14 762 ciężarówki. Pośród tych pojazdów 44% miało polskie rejestracje, 27% szwedzkie, 7% węgierskie, 7% czechosłowackie, 4% austriackie, 3% bułgarskie. Początek lat 80. okazał się trudnym okresem dla żeglugi promowej ze Świnoujścia ze względu na wprowadzenie stanu wojennego w 1981 roku. Dopiero w roku 1984 odnotowano istotny wzrost odprawionych w porcie samochodów ciężarowych, których liczba osiągnęła 28 180. Siłą napędową pozostawał jednak tranzyt, gdyż gospodarka PRL pogrążona była w głębokiej stagnacji. W 1985 roku zaledwie 17% ładunków przeprawionych promami przez Świnoujście należało do polskiego handlu zagranicznego, zaś reszta przypadła na obroty między krajami trzecimi. Upadek komunizmu w Europie Wschodniej otworzył nowe możliwości i zaowocował wzrostem ruchu. W okresie styczeń- październik 1992 roku trzy promy kolejowo-samochodowe Mikołaj Kopernik, Jan Heweliusz oraz Jan Śniadecki przewiozły między Polską a Szwecją nieco ponad 48 000 ciężarówek. W historii Szwecji początek lat 90. zapisał się jako czas recesji. Przewoźnicy i spedytorzy zmagali się w tym czasie z brakiem równowagi szwedzkiego importu i eksportu. Ciężarówki wyjeżdżały ze Szwecji z towarem, ale często zdarzało się, że z braku ładunków jechały z Europy Wschodniej na pusto. Mimo to perspektywy przewozów bałtyckich rysowały się pozytywnie.
W 1993 roku promy do Szwecji odbijały w Świnoujściu z tych samych nabrzeży co obecnie, ale zupełnie inaczej zorganizowany był ruch pojazdów na terminalu. Obecnie znane nam place postojowe nie były jeszcze nawet w planach. Przybywające do Świnoujścia pojazdy poruszały się ulicą Dworcową wzdłuż torów. Z lewej strony mijały stację kolejową PKP, a z prawej przystań miejskich promów, odpowiadających za komunikację między wyspami Wolin i Uznam, na których położone jest miasto Świnoujście. Dalej, po prawej stronie, znajdowała się zawsze gwarna baza rybacka, gromadząca zacumowane burta w burtę kutry oraz pokrzykujące nad nimi mewy. Następnie przed ciężarówkami była już tylko granica państwa. Oznajmiała o tym błękitna tablica z białymi drukowanymi literami „Ystad” oraz sylwetką statku i strzałkami wskazującymi kierunek ruchu samochodów osobowych i ciężarowych. Ulica przechodziła w szeroki plac postojowy dla kilkudziesięciu zestawów, który sąsiadował z bocznicą kolejową. Na bocznicy oczekiwały zawsze uszykowane już do przeprawy wagony towarowe. Plac dla ciężarówek w centralnym miejscu przegrodzony był monumentalną barierą w postaci stanowisk odprawy celnej. Były to przeszklone hangary z kanałami, budki, szlabany oraz cała infrastruktura umożliwiająca pracę celnikom. Jednym słowem posępna atmosfera typowa dla postkomunistycznych granic.
Szczególnie wzmożony ruch przypadał w terminalu promowym w połowie tygodnia. Dopiero w tym czasie do portu docierały ciężarówki, które na początku tygodnia wyruszyły z odległych miejsc w Europie Środkowo-Wschodniej, zaś szwedzcy kierowcy wracali już do domu po wykonaniu swoich tras. Pod wieczór na terminalu promowym zbierała się coraz liczniejsza grupa zestawów drogowych. Większość ciężarówek pokryta była grubą warstwą brudu, która stanowiła najlepszy dowód, że przebyły kawał drogi po kiepskich szosach Europy Wschodniej, by dotrzeć nad Bałtyk. Pod tą warstwą brudu zauważyć można było na kabinach i plandekach cały przekrój nazw firm przewozowych oraz spedycyjnych, odgrywających ważną rolę na szlaku Północ-Południe. Przedsiębiorstwa szwedzkie reprezentowały takie firmy jak Marfina Transit AB oraz TMT International Malmo. Ze wschodnich graczy nie mogło zabraknąć oczywiście marek Pekaes i Hungarocamion. Wspomniane firmy były dużymi graczami, więc dysponowały własnymi miejscami promowymi wykupionymi bezpośrednio u armatorów. Ciężarówki mniejszych firm przewozowych korzystały z rezerwacji wykonanych przez spedycje, które zleciły im przewiezienie ładunku. Do istotniejszych spedycji wysyłających tego wieczora ciężarówki przez Morze Bałtyckie należały ASG, Danzas, Schenker, LKW Walter. Niezależnie od tego jak dokonana została rezerwacja na prom, kierowcy wszystkich pojazdów musieli udać się po odbiór biletu do biura promowego.
Z lewej strony placu postojowego ciągnął się długi rząd szarych baraków, a w nich swoje biura miały agencje celne i spedycje. Na wysokości wiat odprawy celnej znajdowały się zielone drewniane drzwi z przytwierdzoną niebieską tablicą. Napis na niej głosił „EuroAfrica Sp. z o.o. w Szczecinie – Biuro Promowe w Świnoujściu”. W górnych narożnikach szyldu widać było charakterystyczne logo Polskich Linii Oceanicznych z literowym skrótem PLO na marynistycznym trójzębie, sąsiadujące z napisem EuroAfrica, wpisanym zgrabnie w kontur sylwetki statku towarowego. Znak czasów. Żeglugą promową w czasach PRL zarządzały państwowe firmy, którym władze przydzieliły konkretne segmenty rynku. Promy pasażerskie eksploatowała firma PŻB znana pod logo Polferries, natomiast pieczę nad promami towarowymi przewożącymi wyłącznie ciężarówki i wagony kolejowe sprawowały Polskie Linie Oceaniczne. Ten państwowy moloch, który pod koniec lat 70. dysponował flotą 185 statków odwiedzających stale 500 portów na wszystkich kontynentach globu, w nowych warunkach ekonomicznych wpadł w poważne tarapaty. Eksploatacją promów kolejowych zajmował się oddział PLO w Szczecinie odpowiedzialny za żeglugę liniową do portów europejskich oraz do Afryki Zachodniej. Stąd nazwa EuroAfrica dla powołanej w 1991 roku spółki, która przejęła od PLO trzy promy towarowe kursujące do Ystad. Wracając natomiast do zielonych drzwi – to właśnie przez nie kierowcy przybywających do Świnoujścia ciężarówek udawali się po bilet na prom do Szwecji. Po swoistą przepustkę na dalszą część trasy, która otwierała drogę do nowego kraju. Po podaniu potrzebnych informacji obsługa drukowała bilet na drukarce igłowej. Widniały na nim takie informacje, jak numer rejestracyjny ciągnika i naczepy, nazwa spedycji, waga ładunku, ewentualny drugi kierowca lub osoba towarzysząca. W nagłówku nazwa statku. Feralnego dnia, 13 stycznia 1993 roku, w kurs do Ystad o godzinie 21.00 wyruszyć miał Jan Heweliusz. Przenieśmy więc na chwilę do tamtego wieczoru…
Styczniowe dni są krótkie, ciemności zapadają szybko. Pogoda jest po prostu parszywa, po nabrzeżach portu w Świnoujściu hula lodowaty wiatr wiejący znad Bałtyku. Na ulicy Dworcowej, prowadzącej wzdłuż torów kolejowych, pojawiają się światła dwóch jadących za sobą zestawów z naczepami. Słychać pomruk silników, które z łatwością wprawiają w ruch te wielkie maszyny. Przejeżdżając pod niebieską tablicą z napisem „Ystad” kierowcy redukują bieg, mrugające kierunkowskazy wskazują, że zjeżdżają na plac przed hangarami. W wątłym blasku latarni oświetlających plac rysują się masywne sylwetki obu ciężarówek. Wyróżniają się futurystycznymi liniami z wysoką kabiną i wielką szybą. Obie mają szoferki w ciemnozielonym kolorze, emblematy AE380 na drzwiach, ciemne osłony podwozia i czerwoną ramę. To wielka nowość europejskich szlaków – Renault AE, znane później powszechnie jako Magnum. Ciężarówki ciągną zupełnie nowe naczepy Krone z żółtymi plandekami ozdobionymi wielkim napisem „Hungarocamion”. Jedno z Magnum ma tablicę rejestracyjną z numerem ADJ 069, a drugie ADJ 085. Pochodzą z dużej dostawy, bo i firma Hungarocamion z Węgier jest naprawdę ogromna – należy do największych przewoźników w Europie. Ciężarówki Hungarocamionu od dekad przemierzają dalekie trasy do Skandynawii, Europy Zachodniej, Rosji, Turcji, Iranu. Przekreślone gumową opaską tablice „TIR” na tylnych burtach naczep świadczą o tym, że pod plandekami nie znajduje się żaden towar. Oba zestawy jadą do Szwecji na pusto odebrać tam pilne ładunki.
Za kierownicą Renault z numerem ADJ 069 zasiada Lajos Balazs, natomiast ciągnik ADJ 085 prowadzi jego firmowy kolega Istvan Small. Drugi z Węgrów pochodzi z miasteczka Gyongyos w północnej części swojego kraju. Nie ma pojęcia, że za kilka dni jego pogrążona w rozpaczy żona opowie węgierskim gazetom, iż odprowadzając wzrokiem męża wychodzącego ostatni raz z domu nigdy nie spodziewała się jego śmierci w morskiej katastrofie. Dla tych kierowców dalekie trasy to chleb powszedni i sposób na życie. Za kierownicą nowiutkich Magnum czują się jak gwiazdy rocka podczas tourne, bo samochody przyciągają spojrzenia i budzą ciekawość gdziekolwiek się pojawią. Hungarocamion jest pierwszą dużą firmą, która regularnie przeprawia flotę tego modelu promami pływającymi ze Świnoujścia. Węgrzy wysiadają z ciepłych i przytulnych szoferek. Zimny wiatr wdziera się pod kurtki, które trzeba szybko dopiąć pod samą szyję. Typowo sztormowa pogoda nad Bałtykiem. Kierowcy szybkim krokiem udają się do biura EuroAfrica, by odebrać bilety z nadrukowaną nazwą promu Jan Heweliusz. Nie wiedzą, że nigdy nie dotrą do Ystad. Na zawsze przepadną w odmętach Bałtyku, bo ich zwłoki nie zostaną odnalezione.
Jeśli Magnum są tego dnia najnowocześniejszymi ciężarówkami na terminalu, to najliczniejszymi są bez wątpienia Volvo serii F. Ten model zdobył sobie doskonałą renomę i sympatię zarówno kierowców, jak i przewoźników po obu stronach Bałtyku, jako solidna i niezawodna maszyna na dalekie trasy. Pod względem ilości Volvo odgrywa dominującą rolę na szlaku Północ – Południe. Każdego dnia przewijają się w Świnoujściu ciężarówki państwowej polskiej firmy Pekaes. Tego wieczoru bilety na wychodzący w morze o 21.00 prom Jan Heweliusz ma trzech kierowców Pekaesu: Marek Kośny, Henryk Owczarczyk oraz Czesław Gorlewski. Wszyscy z nich to doświadczeni kierowcy z bazy w Błoniu pod Warszawą i wszyscy dysponują żółtymi Volvo F12 z naczepami chłodniczymi. Henryk Owczarczyk swoim ciągnikiem z numerem WSI 307E przewozi 19,5 tony cebuli. Czesław Gorlewski prowadzi ciągnik numer WSI 222E i transportuje 7 ton krzewów.
Na zderzaku żółtego F12 Globetrottera Marka Kośnego wisi tablica WSI 276E, zaś chłodnia skrywa ładunek o wadze zaledwie 980 kilogramów. Przedstawia on jednak dużą wartość w medycynie, gdyż jest to plazma krwi. Sam Marek Kośny urodził się 28 kwietnia 1954 roku. Już od wielu lat jest w trasie. W swojej karierze zużył liczne paszporty, które szybko zapełniały się pieczątkami z odległych przejść granicznych na Bliskim Wschodzie. Ledwie tydzień po swoim ślubie musiał wyruszyć w kolejną trasę na Bliski Wschód. W domu bywał najczęściej tylko przejazdem. Podczas krótkich przerw, gdy podjeżdżał ciężarówką pod dom, pobierał prowiant i świeże ubrania. Nigdy nie było pewności, kiedy znów uda się wrócić do rodziny. Marek Kośny jest jednak szczęśliwym i dumnym ojcem czterech córek. Był obecny przy narodzinach pierwszej z nich, dwie kolejne przyszły na świat kiedy przebywał w trasie. Czwartą córkę przyjął sam – zdążył wrócić z trasy, a jego żona Anna rodziła w domu. Marek Kośny nigdy nie zobaczy już swoich córek. Nie ma pojęcia, że widniejąca na bilecie nazwa promu pojawi się też na jego pomniku nagrobnym w warszawskiej dzielnicy Włochy – Zginął śmiercią tragiczną w katastrofie promu M.S. „J. Heweliusz”. Póki co odłożył na podszybie bilet wraz z teczką na dokumenty.
Inne barwy reprezentuje Volvo F16 austriackiego kierowcy Erwina Pappenschellera. Zielona szoferka ozdobiona jest srebrnymi pasami, a z lewej strony za oknem kierowcy wymalowano imię „Erwin”. Ozdabiając w ten sposób swoją ciężarówkę Erwin Pappenscheller w najgorszych koszmarach nie mógł przypuszczać, że jego samochód stanie się pewnego dnia jednym z bardziej charakterystycznych punktów we wraku promu zalegającego na dnie Bałtyku. Dotarcie do ciężarówki z napisem „Erwin” stanie się swego rodzaju trofeum dla nurków odwiedzających wrak. Dlatego nawet teraz, gdy jego kabina zostanie szczelnie porośnięta omułkami i innymi morskimi organizmami, imię kierowcy pozostaje widoczne. Nurkowie zawsze przecierają je rękawiczkami podczas podwodnych wizyt. Póki co jednak zielone Volvo z przyczepą prezentuje się doskonale mimo dalekiej drogi, którą Erwin Pappenscheller pokonał z Wiednia do Świnoujścia. Na zlecenie spedycji Danzas wiezie 24,5 tony skandynawskiego magazynu erotycznego „Cats”. Znani ze skrupulatności i precyzji Austriacy zdobyli w tym okresie silną pozycję na międzynarodowym runku drukarskim. Drukują tanio i dokładnie, więc wysyłają kolorowe gazety do wielu krajów Europy. Skandynawskie wydawnictwo zamawia swoje magazyny pełne odważnych zdjęć nagich dziewczyn w wiedeńskiej drukarni Strohal. Następnie są one ciężarówkami wożone z Austrii do Szwecji przez Świnoujście. Tej nocy dostawa damskiej nagości pokonać ma wzburzony Bałtyk w ładowni Jana Heweliusza.
Poniżej: Volvo F16 sfotografowane w 2016 roku, imię „Erwin” nadal widoczne na kabinie. Fotografię wykonał Michał Gorzelak, a więc podwodnych zdjęć jego autorstwa znajdziecie tutaj.
Austriaccy kierowcy ciężarówek, kursujący regularnie do Skandynawii, tworzą stałą grupę, która mija się na trasie lub spotyka się na bałtyckich promach. Jednym z przedstawicieli tej ekipy jest Dymitr Vasić. Pochodzi z rozpadającej się właśnie i pogrążającej w wojennych niepokojach Jugosławii, ale od lat mieszka Wiedniu. Nieustannie przemierza szlak Austria – Szwecja przez Polskę. Przed kilkoma laty poznał też w Gorzowie Wielkopolskim Polkę, z którą ma 4-letnią córkę Milenę Radkę Vasić. 13 stycznia 1993 Dymitr Vasić ponownie kieruje się do Szwecji, a tym razem w trasie towarzyszą mu polska partnerka wraz z ich córką. Spedycja LKW Walter zarezerwowała dla nich miejsce na odchodzącym o 21.00 do Ystad promie Jan Heweliusz. Dla rodziny to świetna okazja do spędzenia razem czasu, dla małej dziewczynki ciekawa przygoda. Gdyby tylko Dymitr Vasić wiedział jakie niebezpieczeństwo ściąga na swoją ukochaną córkę…
Za kilkanaście godzin będą zziębnięci dryfowali w dmuchanej tratwie miotanej przez fale szalejącego Bałtyku. Umrą ze skrajnego wychłodzenia. Tata z córką do końca obejmowali się silnym uściskiem. Ratownicy podejmą ich zwłoki z wody, a helikopter poda na pokład promu Jan Śniadecki. Jan Śniadecki przerwie swój rejs do Ystad i zawróci do Świnoujścia, by zdać ciała 16 ofiar wyłowionych przez helikoptery z morza. Zdruzgotani członkowie załogi Jana Śniadeckiego zapamiętają ten widok na długo – trudno było rozdzielić ciała złączone w martwym objęciu. Następnego wieczoru, w atmosferze lodowatego chłodu i rozpaczy, Dymitr Vasić ze swoją córką Mileną Radką wrócą do Świnoujścia. Po przekazaniu zwłok Jan Śniadecki doładuje natomiast jeszcze 5 innych ciężarówek i z kompletem ładunku obierze kurs na Ystad. Identyfikacja ciał w tym wypadku będzie prosta – rozbitkowie mieli przy sobie dokumenty. Dymitr Vasić paszport z okładką „Jugosławia” oraz dokumenty potwierdzające stałe zamieszkanie w Wiedniu, a jego córka polski paszport.
Wśród zaparkowanych w Świnoujściu ciężarówek rozbrzmiewa uruchamiany silnik białego Volvo F12 Globetrotter ze szwedzką rejestracją HZD 665. Rozbłyskają jego reflektory, a na planszy nad szybą czołową zapala się reklama firmy przewozowej. Duże białe litery na niebieskim tle głoszą „TMT Malmo – Sweden”. Takie samo logo widnieje na białej naczepie chłodniczej. Firma TMT International z Malmo należała we wczesnych latach 90. do najprężniej działających przedsiębiorstw na szlaku Północ – Południe. Tego dnia zgłosiła rezerwacje dla aż 7 ciężarówek na odchodzący o 21.00 prom do Ystad. Specjalizuje się w przewozach na linii Szwecja – Węgry. Rozwinięcie skrótu TMT to Tibor Magyarosi Transport. Założycielem i właścicielem przedsiębiorstwa jest osiadły w Szwecji Węgier. Również kierowca pojazdu jest obywatelem Węgier. To pracujący w TMT Josef Furulyas. Wiezie w chłodni dostawę ponad 21,5 tony konserw. Josef Furulyas lubił podczas swoich tras robić zdjęcia. Na jednym ze zdjęć w albumie leżącym tego wieczora w dalekim domu rodzinnym widnieje jego syn pozujący przy białym Volvo z numerami HZD 665. Trudno sobie wyobrazić, że kilkanaście dni później nurkowie polskiej Marynarki Wojennej będą nagrywali ten samochód leżący kołami do góry we wraku promu, a scena z kamerą przesuwającą się wzdłuż liter HZD 665 będzie otwierała program dokumentalny TVP o największej katastrofie w historii polskiej floty handlowej.
Słychać zwalniany hamulec postojowy i Volvo z białą chłodnią ozdobioną literami TMT podjeżdża do hangarów celników, w celu odbycia kontroli wyjazdowej z Polski. Procedurę tę przejść muszą przed wjazdem na prom wszystkie ciężarówki. Dalej znajdują się już place manewrowe, z których odprawione zestawy kierowane są na statki. Kilkaset metrów za stanowiskiem kontroli granicznej stoi już zacumowany Jan Heweliusz. Ponad istniejącymi budynkami widać komin i maszty nawigacyjne. Prom znajdował się w swoim stałym stanowisku, które posiada układ ramp kolejowych i samochodowych, zaprojektowany specjalnie do jego obsługi wraz z bliźniaczym promem Mikołaj Kopernik. Na dolny pokład wtaczane są właśnie wagony kolejowe w liczbie 10 sztuk. Na dolnym pokładzie Jan Heweliusz ma bowiem cztery tory kolejowe. Wagony zostają rozmieszczone przez załogę na dwóch środkowych torach, natomiast oba zewnętrzne zostają puste z myślą o dopełnieniu ładowni ciężarówkami, które cofając wzdłuż torów zajmą miejsca na obu burtach.
Na biletach uprawniających do zaokrętowania na pokład Jana Heweliusza widnieje godzina wyjścia w morze zgodna z rozkładem rejsów – 21.00. Wszystkie 28 ciężarówek mających płynąć tej nocy do Ystad znajduje się już na nabrzeżu. Kierowcy mają spakowany bagaż podręczny – kosmetyki, ubrania na zmianę. Po długim dniu na drodze myślą już o smacznej kolacji i ciepłym prysznicu na statku. Niektórzy zastanawiają się może nad liczbą butelek wódki ukrytych w szoferce przed wjazdem do Szwecji, kalkulując potencjalne zyski z ich odsprzedaży. Wśród stałych bywalców linii kontrabanda jest na porządku dziennym. Po wtoczeniu wagonów przez lokomotywę manewrową kierowcy mogą spodziewać się, że za chwilę marynarze i oficerowie odpowiedzialni za załadunek dadzą znak do wjazdu dla samochodów ciężarowych. Spoglądają nerwowo na zegarki, ale nic takiego nie ma miejsca. Zapanował dziwny bezruch. Co dziwniejsze, tuż po 20.30 prom zwalnia cumy, podniesione zostają rampy i statek odpływa od nabrzeża! Czyżby zamierzał zostawić w porcie cały ładunek samochodów?
Kierowcy nie mają pojęcia, że trzy dni wcześniej, 10 stycznia 1993, podczas podchodzenia do nabrzeża w Ystad, Jan Heweliusz pchnięty podmuchem wiatru z dużą siłą uderzył częścią rufową w betonowy pirs. Uszkodzeń doznało zarówno nabrzeże, jak i sam statek. Zapadła decyzja o tym, iż doraźna naprawa przeprowadzona zostanie przez ekipę remontową podczas postojów w Świnoujściu, bo i tak planowano wysłać prom za kilka miesięcy na gruntowny remont do stoczni. Uszkodzenia okazały się jednak dużo poważniejsze niż pierwotnie sądzono. Wygięciu uległ trzon centrujący furty, odpowiadający za właściwe domknięcie klapy osłaniającej dolny pokład towarowy, na całej jego szerokości. Od trzech dni trwa w Świnoujściu gorączkowa naprawa furty, ale ciągle nie przyniosła ona oczekiwanych rezultatów. Prom odszedł teraz teraz od nabrzeża na około 2 metry w celu opuszczenia furty i sprawdzenia spasowania trzonu centrującego z otworem. Pytanie o stan furty pozostanie otwarte na zawsze. Podczas przesłuchań przed Izbami Morskimi II oficer Jana Heweliusza Mariusz Schwebs wyzna później, że podczas próby tej furta nie była szczelna i w szparze widział odbijające się we wodzie światła terminala promowego.
Trudno. Nie ma już więcej czasu. Naprawa musi poczekać na kolejny dzień. Dzisiaj i tak zapowiada się już opóźnienie, a atmosfera zrobiła się nerwowa. Prognozy pogody na nocne przejście również nie napawają optymizmem, ale uwaga załogi tego wieczoru koncentruje się na sprawie furty. Dopiero o godzinie 21.00, a więc o planowanej porze wyruszenia w morze, Jan Heweliusz ponownie cumuje przy swoim stanowisku, a załoga rozpoczyna gorączkowy załadunek pojazdów. Załadunkiem kieruje starszy oficer Roger Janicki. To doświadczony człowiek morza, który doskonale zdaje sobie sprawę jak ważne dla bezpieczeństwa promu jest właściwe rozmieszczenie ładunku. Pełni służbę na górnym pokładzie samochodowym, a jego polecenia na niższym pokładzie kolejowym wykonuje II oficer Mariusz Schwebs. Ten ostatni jest nowym członkiem załogi Heweliusza. Pierwszy raz wszedł na jego pokład wraz z objęciem statku przez zmianę kapitana Andrzeja Ułasiewicza, ledwie 6 stycznia 1993 roku. Polskie promy kursujące między Świnoujściem a Ystad mają po 2 załogi, które zmieniają się co 2 tygodnie. Oficerowie komunikują się przez radio. Załadunek odbywa się równocześnie na oba pokłady, zgodnie z zasadą, że zestawy z ciężkim ładunkiem cofają na dolny poziom kolejowy. Natomiast ciężarówki lżejsze lub te o utrudnionych możliwościach cofania wjeżdżają przodem po portowej rampie na górny pokład samochodowy.
Cofnięcie w tory kolejowe na dolnym pokładzie wymaga precyzji od kierowców oraz koncentracji od wprowadzających ich marynarzy. Szyny kolejowe wystają mocno ponad stalowy pokład. Załoga daje kierowcom znaki, by podążali w taki sposób, że opony ciężarówek obejmują mające mniejszy rozstaw szyny. Z jednej strony chroni to ogumienie pojazdów wiozących ciężki towar, a z drugiej stanowi naturalne zabezpieczenie dla pojazdów podczas sztormowego rejsu. Według praktyki załogi opony mogą oprzeć się o wystające niczym murek szyny zapobiegając przesuwaniu się zestawów drogowych. Z tego powodu ciężarówki trafiające na dolny pokład nie są w żaden sposób mocowane przy użyciu łańcuchów. Na prawej burcie w najgłębszym zakamarku ładowni kolejowej umieszczone zostaje Volvo WSI 307E Henryka Owczarczyka z Pekaesu, które podpięte jest do chłodni Schmitz ozdobionej logo Pekaes oraz wypożyczalni naczep CTR. Następnie pod uniesioną wysoko, felerną furtą rufową, pojawia się białe Volvo F12 HZD 665 z chłodnią, w barwach TMT International. W oknie z opuszczoną szybą widać Josefa Furulyasa. Marynarz energicznym ruchem ręki wskazuje kierowcy, aby wychylił kabinę w lewo i wprowadza kolejny zestaw na prawą burtę. Newralgicznym momentem jest płynne pokonanie rozchodzących się szyn kolejowych na samej rufie. Po wpasowaniu ciężarówki w ich rozstaw marynarz wskazuje ręką by cofać dalej już z wyprostowanymi kołami. Tym sposobem zestaw w barwach TMT International pokonuje na wstecznym biegu prawie całą długość kadłuba Jana Heweliusza. Gdy tylne drzwi naczepy zbliżają się do kabiny zaparkowanego już żółtego Volvo z Pekaesu, rozlega się głośny gwizdek stojącego tam marynarza. Koniec manewru.
Ciężarówki ustawiane są symetryczne, na zmianę, na obu burtach pokładu kolejowego. Na wysokości Volvo HZD 665 za rozdzielającymi samochody dwoma torami wagonów umieszczony zostaje MAN 25.372 o numerach rejestracyjnych BIH 614 należący do węgierskiej firmy TurTrans z miejscowości Mezotur. Jest to 18-metrowy zestaw z przyczepą Fruehauf, załadowany po brzegi ziarnem słonecznikowym. Według deklaracji zaokrętowania waży on aż 41,5 tony. Jedna za drugą w ładowni znikają kolejne zestawy. Jako ostatnie wjeżdża tu czerwone Volvo F16 Globetrotter firmy spedycyjnej Marfina Transit AB. Łącznie na pokład z wagonami trafia 12 ciężarówek. Równocześnie zestawy drogowe umieszczane są na wyższym pokładzie. Ustawia się je tutaj po 5 ciężarówek na szerokość – znacznie bliżej siebie niż na dole. Ciężarówki wjeżdżają na pokład po długiej rampie opuszczonej z nabrzeża na lewy rufowy narożnik kadłuba. W kulminacyjnym momencie przed oczami Istvana Smalla roztacza się przez wielką panoramiczną szybę Magnum widok na całą sylwetkę Jana Heweliusza na tle zimowych ciemności z rozświetlonym pokładem samochodowym. Marynarze wewnątrz kiwają rękoma, by podjeżdżać do przodu i wskazują miejsce. Istvan Small widzi w lusterku drugie zielone Renault Magnum Hungarocamion, które prowadzi jego kolega. Oba zestawy są puste, każdy z nich waży po 16 ton, więc skierowano je na górę.
Renault ADJ 085 ustawione zostaje na samym dziobie w najgłębszej części ładowni. Bliźniacze ADJ 069 zajmuje miejsce w kolejnej grupie patrząc od dziobu. Lajos Balazs prowadzi zielone Magnum bardzo blisko chłodni w kolorystyce Pekaesu, którą Marek Kośny zaparkował z kolei przy samej ścianie. W tym rzędzie zestawy stojące na środkowych pasach ustawiane są nieco ukośnie, by wycelować kabiną w stronę znajdującego się na lewej burcie otwieranego luku. Brama ta zostanie otwarta w Ystad, a ciężarówki zjadą na szwedzki ląd po portowej rampie idealnie dopasowanej do jej umiejscowienia w bryle statku. Aby ciasno ustawione ciężarówki mogły wykręcić w lewo do furty, idealnie przyda się teraz zestaw z przyczepą, który łamie się w innym miejscu niż długa naczepa. Będzie go można wywinąć przed Magnum Hungarocamion, ustawiając kabiną ku wyjazdowi. Załoga wprowadza w to miejsce zielone Volvo F16 Erwina Pappenschellera z Austrii, które przewozi ciężki ładunek papierowych magazynów, Przekładają się one na wagę zestawu na poziomie aż 40,5 tony. Jest to najcięższy pojazd umieszczony przez marynarzy na górnym poziomie. W sumie parkuje tam 16 ciężarówek, w tym na sam koniec wjeżdża jedyny w tym rejsie pojazd skrzyniowy bez przyczepy, 10-metrowe Volvo F12 z ładunkiem odzieży.
Na górnym pokładzie wszystkie ciężarówki mocowane są z użyciem łańcuchów, metodą krzyżową, z przodu oraz z tyłu zestawu. Po naciągnięciu łańcuchy solidnie przytwierdzają pojazdy do zaczepów w pokładzie. Co jednak ciekawe, załoga nie nakazywała opuścić pneumatycznego zawieszenia ciężarówek, a pod koła nie podkładano żadnych klinów. Tak wynikało z późniejszych zeznań marynarzy. Zielone Magnum ADJ 069 Hungarocamionu znajduje się pomiędzy Volvo F12 Pekaesu oraz austriackim Volvo F16 Erwina Pappenschellera. Za około 6 godzin łańcuchy trzymające tę trójkę pojazdów, podobnie jak i pozostałe ciężarówki, zaczną pękać pod naporem potężnych sił, gdy Jan Heweliusz przechyli się o 30 stopni. Następnie osiągnie przechył 70 stopni, aż do całkowitego położenia się na lewej burcie, by ostatecznie obrócić się do góry dnem. Ciężarówki będą spadały na siebie, miażdżąc kabiny i rozsypując ładunki.
Szczególnego zniszczenia doznają samochody stojące w rzędzie przy lewej furcie burtowej. Z powodu zostawionej tam luki na manewry przy rozładunku w Ystad, ciężarówki spadną na siebie z wielkim impetem. Magazyny erotyczne zawalą się wewnątrz austriackiej ciężarówki, a ciężkie Volvo dosłownie zmiażdży Magnum ADJ 069. Podczas niebezpiecznego zwiadu nurkowego, który na początku lutego we wraku przeprowadzą nurkowie Marynarki Wojennej, stwierdzą oni obecność węgierskiej ciężarówki, ale oznaczą ją na planach jako niemożliwą do rozpoznania ze względu na całkowite zniszczenie i przygniecenie między burtą statku, a zestawem Erwina Pappenschellera. Po kilku latach leżenia na dnie Bałtyku główna część konstrukcji Jana Heweliusza nie wytrzyma łącznie 404-tonowego naporu 16 ciężarówek. Nadbudówka rozłamie się, a roztrzaskane ciężarówki wysypią się z wnętrza na dno niczym zabawki z dziecięcej szuflady. Na środku cmentarzyska wielkich zestawów drogowych znajdzie się prawie nietknięta kabina zielonego Volvo z napisem „Erwin”, przy której chętnie będą się fotografować odwiedzający wrak nurkowie. Poza nią trudno będzie tu rozpoznać jakiekolwiek kształty z wyjątkiem ciężarowych opon.
Póki co mamy jednak wieczór 13 stycznia 1993. Załadunek promu Jan Heweliusz trwa w najlepsze. Kierowcy wchodzą po stromych metalowych schodach na wyższe pokłady, aż do przedziału pasażerskiego. Kabiny pasażerskie oraz mesa dla kierowców mieszczą się w rufowej części nadbudówek. Szoferzy meldują się po odbiór kluczy do kajut 2-osobowych i udają się na posiłek. Kucharz okrętowy Bogdan Zakrzewski przygotował dla nich smaczną kolację, która właśnie zaczyna być wydawana. Przy długich stołach zasiadają koło siebie kierowcy różnych narodowości, słychać gwar wielu języków. Na stołach czekają już wazy z zupą, którą kierowcy rozlewają w ramach samoobsługi. Drugie danie zamawiają natomiast u stewardów, wybierając między kilkoma rodzajami dostępnego mięsa. Stewardzi następnie podają te dania do stołu. Chociaż Jan Heweliusz jest promem typowo towarowym i przyjmuje na pokład wyłącznie kierowców z towarzyszącymi im osobami, obowiązują tu najlepsze zasady znane ze statków pasażerskich. Część kierowców kończących kolację udaje się na zakupy, głównie alkoholu, do malutkiego sklepiku prowadzonego przez ochmistrza Edwarda Kurpiela.
Około godziny 23.00 załadunek promu zostaje ukończony. Łącznie w ładownicach Jana Heweliusza znalazło się 28 ciężarówek i 10 wagonów kolejowych. Waga brutto wszystkich pojazdów drogowych oraz szynowych wraz z ich towarami wynosi prawie 1176 ton. Lista towarów wiezionych tej nocy Janem Heweliuszem wystarczyłaby do zaopatrzenia małego supermarketu. Obejmuje ona m.in. takie pozycje jak wspomniane wcześniej kolorowe gazety, plazmę krwi, konserwy, ziarno słonecznikowe, cebulę i krzewy, ale także między innymi meble Ikea, węgiel drzewny, żarówki, puste szklane butelki, naczynia, aluminium, drewniane płyty. Na pokładzie znajdują się teraz łącznie 64 osoby. Na liczbę tę składa się 29 członków załogi oraz 35 pasażerów. Oprócz kierowców 28 ciężarówek są to cztery osoby z ich rodzin, agent PKP oraz dwie pracownice firmy EuroAfrica. Vicedyrektor przedsiębiorstwa Agnieszka Goldman wraz z kierowniczką działu żeglugi promowej Barbarą Zaborską udają się statkiem swojej firmy do Szwecji w podróż służbową. Nazajutrz mają prowadzić w Malmö rozmowy z przedstawicielami szwedzkich spedycji w sprawie nowych kontraktów na przewozy przez Bałtyk.
Jan Heweliusz kryje swoje mroczne tajemnice wynikające z dotychczasowej służby, która naznaczona była wyjątkowo dużą ilością groźnych wypadków. Od chwili wejścia na szlak Świnoujście – Ystad, 1 lipca 1977 roku, jako nowa jednostka, doświadczył aż 28 poważnych incydentów. Prawdopodobnie najgroźniejszy sekret Heweliusza znajduje się się teraz tuż pod nogami pasażerów. 7 września 1986 roku, podczas rejsu ze Świnoujścia do Ystad pod dowództwem kapitana Jana Żuromskiego, prom został poważnie uszkodzony na wysokości przylądka Arkona, przez pożar szalejący na pokładzie samochodowym. W wyniku zwarcia w agregacie chłodniczym jednej z trzech zaparkowanych tam ciężarówek ogień strawił pomieszczenia znajdujące się nad górnym pokładem towarowym. Remontu jednostki podjęła się renomowana stocznia niemiecka Blohm & Voss w Hamburgu. Po wymianie zniszczonych elementów nadbudówki okazało się, że pokład jest nierówny, więc zalano go betonem. Materiał ten posiada zasadniczą wadę dyskwalifikującą go do takich zastosowań, mianowicie bardzo duży ciężar właściwy. Od tej pory 17 metrów nad dnem statku kołysała się betonowa posadzka ważąca kilkadziesiąt ton! Starannie zamaskowano ją kafelkami i wykładzinami, a następnie zamontowano zupełnie nowe wyposażenie wnętrz. Na tak dużej wysokości nad lustrem wody każda tona znacząco pogarszała równowagę promu, który już wcześniej uchodził wśród marynarzy za wyjątkowo chwiejny. Kierowcy rozchodzący się po kolacji w mesie na odpoczynek nie mają pojęcia, że pod ich nogami zalega śmiercionośny beton, który przypieczętować ma zagładę Jana Heweliusza walczącego z huraganem.
Tajemnic Heweliusz ma o wiele więcej. Oprócz betonowej posadzki pod kajutami pasażerskimi i uszkodzonej furty rufowej są to też między innymi zacinające się zawory na rurociągach systemu balastowego, używanego do równoważenia przechyłów, czy poważnie wyeksploatowane elementy przekładni w maszynowni. Ale o tym też nie wiedzą kierowcy płynący tej nocy do Szwecji. Kładą się w swoich kojach, w myślach układając plany na kolejny dzień. Z zewnątrz Jan Heweliusz prezentuje się całkiem dobrze. Ma smukłą, 125-metrową sylwetkę z wysoko osadzonym mostkiem kapitańskim i wyraźnie zarysowanym dziobem. Na burcie widnieje wielki napis „Świnoujście -Ystad”. Przed promem kolejna podróż na jego stałej trasie liczącej 90 mil morskich, czyli niespełna 170 kilometrów. O godzinie 23.35 Jan Heweliusz rzuca wreszcie cumy trzymające go przy nabrzeżu.
Prom stojący dziobem w kierunku toru wodnego Świnoujście – Szczecin musi teraz obrócić się w kanale portowym, aby udać się w kierunku otwartego morza. Maszynownia wyposażona w cztery silniki Sulzer o łącznej mocy 7358 koni mechanicznych wprawia w ruch z pełną intensywnością znajdujące się pod wodą śruby. Obroty ich łopatek powodują, że statek oddala się od swojego stanowiska w świnoujskiej bazie promowej. Na dziobie, jak zawsze podczas manewrów portowych, urządzono ze względów bezpieczeństwa zaciemnienie. Ale Jan Heweliusz i tak ma nieliczne punkty świetlne. Tak naprawdę ma niewiele wspólnego z błyszczącym setkami świateł wielkim statkiem pasażerskim. Jest raczej wysokim jak kamienica dwupoziomowym garażem, zasadniczą przestrzeń zajmuje w nim ładunek. Dla pasażerów przewidziano tylko jeden poziom bez żadnych atrakcji. Kiedy Heweliusz przesuwa się wzdłuż kanału portowego, jego sylwetka jest niemal zupełnie ciemna, ledwo odcinając się na tle czarnego nieba. Tylko na rufie widać lampy w suficie pokładu samochodowego i sylwetki stojących wewnątrz ciężarówek.
Pięć minut po północy Jan Heweliusz mija główkę falochronu świnoujskiego portu obierając kurs na Ystad. Przed nim są już tylko nieprzeniknione ciemności i fale bałtyckiego szlaku. Wyprowadzając prom z portu 46-letni kapitan Andrzej Ułasiewicz zwiększa prędkość do 14 węzłów, z myślą nadrobienia powstałego opóźnienia. Nikt nie wie, że za mniej niż 5 godzin, pod wpływem huraganowego wiatru i potężnych fal, prom wywróci się na lewą burtę, a następnie zupełnie obróci się do góry dnem. Na godzinie 05.12 zatrzymają się zegary statkowe, oznaczając symboliczną śmierć Jana Heweliusza. Woda zaleje wszystkie jego urządzenia i mechanizmy. Spadające na siebie ciężarówki nigdy nie dostarczą już swoich ładunków. Dla jego załogi i pasażerów rozpocznie się walka o życie, w zdecydowanej większości z góry skazana na niepowodzenie. Zginą wszyscy pasażerowie i większość załogi – razem 55 osób. Wśród wybawionych z morskiej kipieli będzie jedynie dziewięciu rozbitków. Tego samego dnia zaczną się transmisje telewizyjne ukazujące wywrócony wrak z czerwonym dnem, wystającym pośród fal rozgniewanego Bałtyku. Zaczną się dziennikarskie domysły, czy w poduszce powietrznej wewnątrz kadłuba nie znajdowali się żywi ludzie, niczym w filmie katastroficznym o transatlantyku Posejdon. Zaczną się urywać telefony do biur armatora od rodzin chcących dowiedzieć się o losach swoich bliskich. Do wielu odległych od Bałtyku miejsc zaczną docierać druzgocące wieści, że synowie, mężowie i ojcowie rodzin nie powrócą nigdy do domu. Zaczną się procesy przed Izbami Morskimi i przewlekłe rozprawy. Ale to wszystko dopiero będzie. To wszystko już inna historia. Póki co Jan Heweliusz płynie z pełną mocą prosto w nadlatujący huragan, a kierowcy śpią w swoich kajutach.
Pamięci Wszystkich, którzy 31 lat temu wypłynęli w ostatni rejs bez powrotu na pokładzie Jana Heweliusza.
Od autora:
Tekst powstał w oparciu o dokumenty Izb Morskich badających katastrofę Jana Heweliusza, artykuły prasowe oraz książki ukazujące się od dnia wypadku aż po czasy współczesne. Bezcennym źródłem wiedzy zawsze był dla mnie kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś, który przeanalizował wszystkie akta instytucji badających katastrofę. O atmosferze i rutynach panujących na promie miałem możliwość dowiedzieć się bezpośrednio od ocalonego z katastrofy kucharza Bogdana Zakrzewskiego. Zechciał on poświęcić mi czas na rozmowę pod koniec grudnia 2023 roku w trakcie jednego z ostatnich rejsów promu Jan Śniadecki przed wyłączeniem z eksploatacji na trasie Polska-Szwecja. Tłem dla wszystkich pozyskanych informacji są moje własne obserwacje i wspomnienia z terminalu promowego w Świnoujściu od połowy lat 90. XX wieku.
Zamiarem powyższej publikacji nie jest wdawanie się w dywagacje o przyczynach katastrofy, lecz odmalowanie możliwie szczegółowo okoliczności ostatniego wyjścia w morze promu Jan Heweliusz z perspektywy kierowców. Chciałem przedstawić kontekst historyczno-gospodarczy zdarzeń ze stycznia 1993 roku, atmosferę dnia oraz nieprzewidywalność losu, który ludziom wykonującym swoją pracę przyniósł tragiczne skutki. Ilość informacji o samych kierowcach z zatopionego promu jest niestety nieznaczna. Upływ czasu powoduje, że pewne fakty i wspomnienia na zawsze znikają w mrokach dziejów.
