baner665x124 665

Opublikowane 14 cze, 2017

Scania G340 LNG CG19 – test 40ton.net – wizerunkowa ciężarówka z pięciocylindrowym silnikiem

scania_g340_lng_test_40tonnet_02

Wchodzisz do biura kierownika transportu, siadasz na krześle i słyszysz następujące zdanie:

– Zadecydowaliśmy, że kupimy do firmy ciągnik o reprezentacyjnym charakterze, mający być taką jeżdżącą wizytówką. Jeśli nie masz być przeciwko, możemy posadzić na ten samochód właśnie ciebie. Robiłbyś nim naszą stałą trasę między Piotrkowem Trybunalskim a Świnoujściem, zajeżdżając po drodze do Śremu.

Słysząc te słowa, przed oczami masz już obszyte skórą wnętrze, najwyższa możliwą kabinę, a może nawet silnik V8. Na krajówce mało kto ma taki sprzęt! Kiedy jednak kierownik podaje dokument ze specyfikacją pojazdu, twoim oczom ukazuje się ciągnik siodłowy o oznaczeniu… G340.

Powyższa historia jak najbardziej może wydarzyć się naprawdę. Przyjrzymy się teraz bowiem ciężarówce, którą niejeden przewoźnik chętnie ustawiłby przed biurem i pokazywał zleceniobiorcom. Z tym jednak zastrzeżeniem, że zamiast chwalić się wyjątkowo bogatą konfiguracją, zachwalano by ekologiczny charakter pojazdu, mówiąc o świadomej środowiskowo polityce firmy. W końcu zasilanie gazem ziemnym ma o 10 proc. ograniczać emisję dwutlenku węgla, przy o 90 proc. mniejszej emisji tlenków azotu. Jak natomiast taką nietypową ciężarówką jeździłoby się na co dzień? I jak wyglądałyby przy tym koszty tankowania? Na te pytania postaram się odpowiedzieć poniżej, w teście Scanii G340 zasilanej płynnym gazem ziemnym (LNG).

scania_g340_lng_test_40tonnet_01 scania_g340_lng_test_40tonnet_17

Spotkanie przy dystrybutorze

Pamiętacie jak pisałem, że pod Śremem otwarto pierwszą w Polsce komercyjną stację tankowania LNG? To właśnie tam zaczęła się moja przygoda z 340-konną Scanią, ciągnącą w czasie testu naczepę marki Wielton i mającą przy tym 13 ton balastu. Samochód został zatankowany do pełna, licznik kilometrów wskazał zero i można było ruszać na trasę, aby sprawdzić zużycie paliwa i zachowanie na drodze.

Pierwsze spostrzeżenia były na wiele sposobów wyjątkowe. Trzeba przecież pamiętać, że mówimy tutaj o ciągniku siodłowym z silnikiem zaledwie dziewięciolitrowym i pięciocylindrowym, będącym rozprężonym dieslem z dodanym układem zapłonowym. I tak, dla przykładu, rozpędzając pojazd nie można było polegać tylko na momencie obrotowym, pozostając w początkowej partii obrotomierza. Maksymalna wartość tego momentu to bowiem 1600 Nm, a więc o nawet 1000 Nm mniej niż w 13-litrowych dieslach. Co też ciekawe, między upuszczeniem gazu oraz zmianą biegu musiał pojawiać się zauważalny moment przerwy. Gazowy silnik przechodził bowiem na jałowe obroty z wyraźnym opóźnieniem. Podsumowując można więc stwierdzić, że ze zmianą biegów trzeba było czekać dłużej niż w dieslach, a jednocześnie, aby uniknąć szarpnięć, cały proces musiał odbywać się powoli. Jakby zaś tego było mało, samochód nie miał na pokładzie typowego hamulca silnikowego, a jedynie retarder, podczas gdy osprzęt silnika nie przewidywał katalizatora z systemem AdBlue. Ten ostatni po prostu nie był potrzebny, gdyż gazowiec i bez tego spełnia normy Euro 6.

scania_g340_lng_test_40tonnet_04 scania_g340_lng_test_40tonnet_05

Silnik do dystrybucji

Przechodząc już do wrażeń subiektywnych, pierwsza rzecz, którą zauważyłem, to bardzo cicha praca silnika. Nie było tutaj typowo dieslowskiego klekotu i nawet przyśpieszanie pod obciążeniem generowało wyjątkowo małą ilość hałasu. Druga sprawa to natomiast manualna, dwunastobiegowa skrzynia biegów, czyli element coraz bardziej odchodzący w zapomnienie. O ile zmianę przełożenia poprzedzała sekunda jazdy bez gazu, przekładnia działała bardzo gładko, lekko i precyzyjnie. Jest to tym bardziej istotne, jako że jazda obciążonym G340 z tylnym mostem 2.71 wymagała naprawdę częstego zmieniania biegów.

Do prędkości 70 km/h samochód jechał całkiem sprawnie, a na pewno lepiej niż sam się tego spodziewałem. Utrzymywanie nieco wyższych obrotów, a także operowanie połówkami dawało więc wówczas efekty. Kiedy jednak prędkościomierz wskazywał około 80 km/h, jakakolwiek elastyczność znikała, na wzniesieniach bardzo szybko wymagając redukcji. Tym samym można więc powiedzieć, że z takim silnikiem Scania jest propozycją przede wszystkim na trasy, które nie wymagają wysokich prędkości, na przykład w dystrybucji. Ponadto odpowiedniego podejścia wymagało też korzystanie z retardera, który nie działał aż tak sprawnie, jak najnowsze  układy hamowania z dużych diesli. Po raz kolejny słowo „redukcja” okazywało się więc kluczem do efektywnej jazdy.

Na zakończenie tej części tekstu wyjaśnię jeszcze, dlatego opisywany pojazd miał skrzynię manualną. Otóż jeszcze do listopada ubiegłego G340 LNG nie było dostępne ze zautomatyzowaną przekładnią Opticruise.

scania_g340_lng_test_40tonnet_09 scania_g340_lng_test_40tonnet_12

Między „R-ką” a „czwórką”

Omawiając Scanię zasilaną płynnym gazem ziemnym, należy zwrócić uwagę także na kabinę. Największe nadwozia dostępne z tym silnikiem reprezentują bowiem serię G (oczywiście tę dotychczasową, a nie tę zaprezentowaną kilka dni temu). Kabina ma tutaj więc taką samą konstrukcję, jak w R-kach, z tym jednak zastrzeżeniem, że stawia się ją niżej na podwoziu. Efekt? W środku znajduje się większy tunel silnika, porównywalny z tym, co mieliśmy w Scania serii 4. Jednocześnie, z racji stosunkowo nisko ustawionego łóżka, na bokach nadwozia nie ma drzwiczek prowadzących do schowków.

W przypadku testowego egzemplarza, konkretne oznaczenie kabiny to CG19. Mamy tutaj więc do czynienia z wariantem sypialnym o standardowej wysokości dachu. Z punktu widzenia przestrzeni wypada ona naprawdę dobrze, mając znacznie niższy tunel silnika niż typowe ciężarówki do ruchu lokalnego, jak Scania serii P. Do tego dochodzi też spora ilość mniejszych schowków oraz łóżko znane z serii R, z lampkami po obu stronach oraz praktycznym sterownikiem. Gdyby więc komuś przyszło spędzić tutaj na przykład dwie lub trzy noce w tygodniu, w ramach transportu krajowego, CG19 jak najbardziej powinno wystarczyć. Z drugiej strony, jeśli ktoś będzie jeździł tym ciągnikiem na bardzo krótkich trasach, też nie powinien mieć powodów do narzekań. Szeroko rozstawione stopnie ułatwiają bowiem częste wysiadanie, a niższe umiejscowienie kabiny daje nieco lepszą widoczność, niż w R-kach. Gdyby natomiast w grę zaczęły wchodzić dłuższe wyjazdy, na przykład tygodniowe, lepiej zamówić kabinę CG19H, czyli po prostu Highline.

Co poza tym można powiedzieć o jeździe testowym G340 LNG? Pod względem zachowania na drodze oraz obsługi, była to typowa Scania poprzedniej generacji. Mamy tutaj więc prostą i czytelną deskę rozdzielczą, ogromny zakres regulacji kierownicy oraz fotela, doskonały układ kierowniczy o dużej czułości, niezłe lusterka oraz stosunkowo sztywne zawieszenie z dwiema poduszkami na tyle.

Koszty

Tutaj dochodzimy do kwestii, która wielu z Was zainteresuje pewnie najbardziej, mianowicie do zużycia paliwa. W czasie testu sprawdziłem to na 236 kilometrach zróżnicowanej trasy, wiodącej częściowo po drogach ekspresowych, a częściowo trasach jednojezdniowych (mapa poniżej). Wszystko miało miejsce w niekorzystnych warunkach pogodowych, z przelotnymi opadami deszczu oraz silnym wiatrem, ale za to przy niezbyt dużym ruchu. Jak też wspominałem, wyjazd w trasę zaczął się od tankowania do pełna, a następnie, po 236 kilometrach, na tej samej stacji LNG pod Śremem zbiornik został uzupełniony. Co wówczas wskazał dystrybutor? Dokładnie 69,67 kilograma LNG, warte 309,33 złotych, przy cenie 4,44 zł/kg brutto. Przeliczając to natomiast przez kilometry, otrzymujemy średnie spalanie na poziomie 29,5 kg/100 km.

Kiedy porównamy to ze wynikami, które osiągnęłaby na przykład Scania R450, a także uwzględnimy aktualne, bardzo niskie, ceny oleju napędowego, werdykt może być tylko jeden – dieslem prawdopodobnie pojechalibyśmy taniej. Stąd też mój wstęp, według którego Scania G340 LNG musi być kupowana z uwagi na względy wizerunkowe i ekologiczne. Jak to natomiast jest możliwe, że wyliczenia są takie, a nie inne, podczas gdy w Holandii co rusz słyszy się o zamówieniach kolejnych egzemplarzy? To bardzo dobre pytanie, które szybko wyjaśniają holenderskie ceny gazu. O ile pod Śremem za LNG zapłacimy tyle samo co za diesla, a może nawet więcej, to w Holandii różnica na korzyść LNG wynosi mniej więcej stałe 30 centów brutto na kilogramie. To zaś sprawia, że korzyściom wizerunkowym i ekologicznym towarzyszą tam też atrakcyjne koszty eksploatacji.

Na koniec jeszcze trzeba poruszyć kwestię zasięgu. Jest ona o tyle istotna, że w chwili obecnej LNG zatankujemy w Polsce w trzech miastach: w Warszawie, pod Śremem oraz w Olsztynie. Scania zapowiada, że taka ciężarówka jak opisywana, ze zbiornikami LNG po obu stronach ramy, przejedzie na jednym tankowaniu około 1100 kilometrów. Jeśli natomiast przeliczymy pojemność tych zbiorników (około 330 kilogramów) przez wynik uzyskany powyżej, powyższa zapowiedź jak najbardziej się potwierdza.

Dodatkowe zdjęcia:

scania_g340_lng_test_40tonnet_07 scania_g340_lng_test_40tonnet_06 scania_g340_lng_test_40tonnet_08 scania_g340_lng_test_40tonnet_11 scania_g340_lng_test_40tonnet_13 scania_g340_lng_test_40tonnet_09 scania_g340_lng_test_40tonnet_15 scania_g340_lng_test_40tonnet_14

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 0 komentarzy

Odpowiedz