baner665x124 665

Opublikowane 13 cze, 2017

Ford, który w 1977 roku zadziwiał kabiną na czterech poduszkach, z niezbyt dużym tunelem silnika

ford_cl9000_historia_5ford_cl9000_historia_4ford_cl9000_historia_6

Czas na małą przerwę w codziennych aktualnościach. Przejdziemy teraz bowiem w sferę przeszłości, prezentując jedną z tych ciężarówek, które na dobre odmieniły historię transportu. Będzie to samochód bardzo nowatorski, a przede wszystkim wyjątkowo wygodny, znacznie wyprzedzając pod tym względem konkurencję. Co natomiast najciekawsze, będzie to ciężarówka marki… Ford.

Zacząć należy od przypomnienia, że jeszcze w latach 70-tych zasiadanie za kierownicą kilkudziesięciotonowego Forda nie było niemożliwe. Od 1975 roku w europejskiej ofercie był bowiem model Transcontinental, pokrótce opisywany przeze mnie tutaj. Jak na swoje czasy, samochód ten wyróżniał się wyjątkowo przestronną kabiną, bardzo komfortowym zawieszeniem, mocnymi silnikami z Ameryki oraz nowoczesnym wyposażeniem. Choć więc ostatecznie okazała się to konstrukcja niezbyt udana, z racji bardzo wysokiej masy oraz problemów eksploatacyjnych, to w samych założeniach duży i mocny Transcontinental był w swoim czasie wzorem europejskiej ciężarówki na długie dystanse.

Przyznacie, że to ciekawostka – Ford, który w Europie zupełnie nie kojarzy się z dużymi ciężarówkami, niespodziewanie zaoferował tak ciekawy pojazd. Jeśli jednak przesuniemy się o kilka tysięcy kilometrów oraz ledwie dwa lata dalej, dojdziemy do Forda, który w był w swoim zamyśle jeszcze bardziej wzorowy, nowatorski oraz wyjątkowy. Ba, można wręcz powiedzieć, że samochód ten pod pewnym względami wyprzedził Renault AE (Magnum), nie mówiąc już o wyprzedzaniu bezpośrednich konkurentów. A na imię mu było Ford CL-9000.

Nowatorski, ale…

Amerykański CL-9000 został zaprezentowany w 1977 roku, kiedy wiele stanów USA miało jeszcze restrykcje dotyczące długości całego zestawu. Ciężarówki z silnikiem pod kabiną były więc wtedy bardzo popularne, a jednocześnie można było je znaleźć w ofercie wszystkich liczących się producentów. Trzeba przy tym zaznaczyć, że Ford bezsprzecznie do tej grupy należał, aż do lat 90-tych mając w swojej amerykańskiej ofercie także ciągniki siodłowe największej klasy. Wracając natomiast do rynku z lat 70-tych, można powiedzieć, że oferowane na nim pojazdy dalekie były od jakiegokolwiek komfortu. Mieliśmy tutaj bowiem nisko poprowadzone dachy, tunele silników niczym w Jelczu 315, a nawet deski rozdzielcze rozbudowane tak bardzo, że dostanie się na łóżko wymagało niemałych akrobacji. Co więcej, kierowca siedział dokładnie nad kołem, a jednocześnie kabiny pozbawione były własnego zawieszenia. I właśnie w takich realiach zadebiutował rewolucyjny CL-9000.

Co takiego szczególnego zrobił Ford? Już w 1977 roku, i to na wyjątkowo tradycyjnym, amerykańskim rynku, zaoferował on kabinę zawieszoną podobnie, jak we wspomnianym Renault Magnum. CL-9000 mogło mieć więc cztery poduszki powietrzne, umieszczone między kabiną a podwoziem. Podobnie też jak w Magnum, sam podział między kabiną a podwoziem był równy, a do tego doszły zaokrąglone narożniki, poprawiające opływ powietrza. I na tym jednak nie koniec, jako że kabina CL-9000 była też bardzo wysoka, a przede wszystkim rekordowo wysoko zawieszona. Dawało to więc miejsce na duże szyby czołowe, a także pozwoliło obniżyć tunel do  poziomu siedzisk, zawstydzając pod tym względem wielu konkurentów. Co więcej, tunel był też płaski i pozbawiony większej zabudowy, dzięki czemu kierowca z łatwością przedostawał się na drugi koniec kabiny lub na łóżko. Dla porównania, w długodystansowym ciągniku GMC Astro z tego samego okresu deska rozdzielcza sięgała od przedniej szyby, aby do leżanki.

Fragment folderu już z lat 80-tych:

ford_cl9000_historia_3

Patrząc na wnętrze Ford trudno też nie zauważyć bardzo przemyślanego wystroju. Dla przykładu, wszystkie wskaźniki oraz przełączniki zostały odpowiednie pogrupowane, co wielu innych producentów osiągnęło dopiero kilkadziesiąt lat później. Kierowcy zwracali też uwagę na miękkie materiały wykończeniowe, nowoczesny system audio, czy też klimatyzację sterowaną tak samo, jak w wysokiej klasy autach osobowych. I to osobną klimatyzację dla części przedniej oraz osobną dla części sypialnej!

A do tego wszystkiego doszedł też odpowiedni napęd, potrafiący uczynić z CL-9000 prawdziwego króla górskich dróg. Ford zaoferował bowiem silniki zarówno własne, jak i zewnętrznych producentów, a najmocniejsze V8 osiągało przy tym dokładnie 600 KM. Zresztą, nawet słabsze silniki bardzo dobrze sobie tutaj radziły, z uwagi na dobrą aerodynamikę oraz niską masę własną. Był tylko jeden problem – klienci nadal woleli konkurencję.

…nietrafiony.

Szybko okazało się, że wielu kierowców po prostu nie lubiło kabiny z pneumatycznym zawieszeniem. Przyzwyczajeni do zupełnie innych standardów, narzekali oni na nadmierne bujanie i problemy z wyczuciem pojazdu oraz nawierzchni. Ponadto pierwsze egzemplarze miały problemy z wytrzymałością poduszek, niczym Renault Magnum regularnie przekrzywiając swoje kabiny. W pewnym momencie Ford zorganizował nawet akcję serwisową, aby zainstalować poduszki większe i bardziej odporne na eksploatację.

Co też istotne, cała konstrukcja nie była aż tak łatwa w serwisowaniu oraz wytrzymała, jak u bardziej tradycyjnych konkurentów. Dla przykładu, o ile pneumatyczne zawieszenie bywało problematyczne, to naprawy układu klimatyzacji okazywała się wręcz ogromnym problemem. Szybko okazało się zaś, że przewoźnikom bardziej zależy na wytrzymałości niż komforcie, aerodynamice i bogatym wyposażeniu. Kiedy więc konkurencyjny Kenworth K100 wzrastał do rangi prawdziwej legendy, CL-9000 pozostało pojazdem niezbyt popularnym. A dzisiaj jest to oczywiście bardzo ceniony klasyk…

Fragmenty folderu prezentujące wnętrze z początku produkcji:

ford_cl9000_historia_1 ford_cl9000_historia_2


CL-9000 w wersji krótką kabiną, bez pneumatycznego zawieszenia:

A to już dwa odrestaurowane egzemplarze długodystansowe:

Przykładowe kabiny konkurencji – GMC Astro (1976) oraz Peterbilt 352 (1975):

kabina_gmc_astro

kabina_peterbilt_352

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 11 komentarzy

  1. KierownikTIRa pisze:

    Swietny artykuł, osobiście brakowało mi zdjęć innych marek do porównania ale i to nie ma co narzekać. Widać ze włożyłeś w to mase pracy. Dobra robota autorze ☺

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Dodałem pod zdjęciem dwa przykładowe wnętrza z mniej więcej tych samych lat. Dzięki za podpowiedź 😉

  2. Ksebki pisze:

    Ten akurat miał poduszki ale wiele caboverów miało niezwykle krótki zwis przedni a zatem przy zawieszeniu na resorach które też musiały być bardzo krótkie musiały oferować resorowanie na poziomie woza drabiniastego jadącego po bruku.

  3. pete379 pisze:

    Cudo na kołach… Piekne auto.

  4. adam k pisze:

    Fantastyczny artykow,, Ale chce was wyczulic na pewien szczegol ze ameryka to jes Sowchoz,, Jak widzicie na filmiku auto jest z 1983 Roku na drzwiach widzicie amerykanskie przepisy 80,000gw czyli 36 ton to bylo 34 lata temu I nic sie nie zmienilo w eurolandzie przewoznik ma do dyspozycji 40 ton na czym moze wiecej przewiezc I zarobic a w amerykanskim kolchozie nic sie nie zmienilo przez 34 lata I ciagle jest te 36 to czyli 80,000lb lub gw.to po pierwsze po drugie amerykanski traker wywodzi sie z rolnika czyli farmers,gdzie przez 70 godzin w tygodniu widzioal mache swojego ciagniga ciagnacego plugi w iowa lub Nebraska I jak sie przesiadl do forda gdzie bylo komfortowo I cicho zaczol plakac za macha z przodu I tak powstala legenda// co ma dzis z tego gospodarka amerykanska a no nic bo nigdzie tego prymitywu nie sprzeda na swiecia nawet w aurabia saudujska sa truck z fikana kabina I oto jest prostota amerykanska,to tak jak Harley-dawidson jest motor jest legenda ale jak ciebie zlapie ;ITD,,placisz mamdat za amerykanska legenda bo nie potrafili doposawac tlumnika do silnika I tak zostalo;

    • Tomek pisze:

      Po pierwsze: Po co zmieniać coś, co się sprawdza w tamtejszych warunkach. Po drugie: amerykańskie ciężarówki z silnikiem przed kabiną są bezpieczniejsze i wygodniejsze od najbardziej luksusowych ciężarówek europejskich. Te dwa punkty, które sam przytoczyłeś świadczą o tym, że w USA od dolara ważniejszy jest człowiek, a w UE odwrotnie…

    • Szymański pisze:

      Poza tym co wymienił tomek, jest jeszcze sprawa dopuszczalnej długości. Kiedyś większość ciężarówek w USA, zwłaszcza we wschodnich stanach, to były cabovery. Limit długości zniesiono tam na początku lat 80. i tym samym kupowanie cabovera nie miało większego sensu, dlatego od tamtego czasu ich sprzedaż drastycznie spadła. Nie modernizowano też tego typu pojazdu, którego produkcja chyliła się ku końcowi, dlatego ostatnie egzemplarze z lat 90. nie różnią się od tych z początku lat 80. (Mack MH, Peterbilt 362, Kenworth K100B). Były nowsze konstrukcje jak Peterbilt 372 z końca lat 80, czy Freightliner Argosy z lat 90., ale nie przyjęły się na amerykańskim rynku. Fikana kabinka, jak to określasz, nie jest rozwiązaniem ani lepszym, ani nowocześniejszym, tylko rozwiązaniem koniecznym ze względu na przepisy, Gdyby nie one i w Europie zniknęłaby tak jak w USA. Ameryka nie była też w tyle z tą konstrukcją, bo to tam wymyślono cabovery (Autocar jeszcze w XIXw.), jak i uchylaną kabinę (White w latach 30.).

  5. Tiaaaaaa… Amerykańskie trucki komfortowe? Jedyne co w nich dobrego to sleeper, do jazdy to straszne, twarde, prymitywne młoty. Jakbyś wjechał takim do Polski to gorzej by jechał po dziurach niż Scania 4…

    • Tomek pisze:

      Dłuższa rama i układ 6×4 zdecydowanie podnoszą komfort, no a sleeper to chyba jego podstawa, czyż nie? Ale w Siewierzu na pewno niejednym amerykańcem miałeś okazję jeździć więc pewnie znasz się lepiej;)

  6. jj pisze:

    „pojazdu i jazdu” – artykuł fajny jak zawsze, „byki” w artykule – też jak zawsze.

Odpowiedz