Jazda po niemieckich autostradach to dzisiaj dla wielu z nas codzienność. Kojarzymy je z korkami, przepełnionymi parkingami, brakiem ograniczeń prędkości dla aut osobowych oraz ogromną ilością remontów. Drogi te mają jednak jeszcze jedno oblicze, o którym chyba na dobre już zapomnieliśmy. To oblicze historyczne, związane z tragicznym okresem w historii Europy.
Weźmy za przykład autostrady A4, A9 oraz A72. W chwili pisania tego artykułu, na każdej z tych tras znajduje się co najmniej kilkaset polskich ciężarówek. Część z Was może nawet widzieć te drogi przez szybę, podczas gdy część planuje przejazd po tych drogach dla swoich pracowników. Cofnijmy się jednak o osiem dekad, do wczesnych lat 40-tych. Wszystkie trzy autostrady też już wówczas istniały, będąc częścią najbardziej rozwiniętej sieci dróg w Europie. Układ tras był taki sam jak dzisiaj i pozwalały one przejechać między tymi samymi miastami. Żeby jednak zobaczyć tam polską ciężarówkę? Coś takiego absolutnie nie mieściło się w głowie, i to nie tylko przez ograniczenia techniczne.
Rozwój niemieckich autostrad w ogromnej mierze wiąże się z rządami Adolfa Hitlera. Co prawda pierwszy niemiecki odcinek szybkiego ruchu powstał jeszcze przed jego dojściem do władzy, co wyjaśniałem w tym artykule. Nie ma jednak wątpliwości, że to właśnie w okresie III Rzeszy budowa autostrad znacznie nabrała tempa. Nie przerwały jej nawet działania wojenne na dwóch różnych frontach. Budowlańcy nie odeszli od pracy w czasie inwazji na Polskę, Belgię, Niderlandy, Francję, Wielką Brytanię, a nawet Rosję. Ich prace wstrzymano dopiero w 1942 roku, gdy sytuacja niemieckich wojsk uległa pogorszeniu.
Do tego 1942 roku powstała całkiem imponująca sieć dróg. Możecie to zobaczyć na powyższej mapie, datowanej na 1 maja 1941 roku. Niemal całkowicie zamknięto ring Berlina, a ze stolicy można było dojechać między innymi do Monachium, Wrocławia, Norymbergii, Szczecina, czy Zagłębia Ruhry. Były też plany na tysiące kilometrów kolejnych odcinków, oznaczonych na mapie przerywanymi liniami. Zresztą, pamiątki mamy po tym w Polsce do dzisiaj. To niesławna droga nr 18, która przez wiele lat była w Polsce jedną z nielicznych autostrad. Jej konstrukcja wywodziła się właśnie z okresu III Rzeszy, podobnie jak spora część dzisiejszej, polskiej autostrady A4. To samo dotyczy autostrady A6 pod Szczecinem.
Dlaczego jednak Hitler tak bardzo inwestował w autostrady? Można by tutaj wymieniać względy ekonomiczne i kwestię ogólnego rozwoju kraju. Nie ma jednak wątpliwości, że był to także element strategii militarnej. Autostrady miały ułatwić przerzut wojsk i faktycznie coś takiego uczyniły. A żeby to sobie uświadomić, przyjrzymy się teraz jednemu, konkretnemu transportowi. To przewóz z końca 1942 roku, poprowadzony po drogach wspomnianych kilka akapitów wyżej. Ciężarówki wyjechały z Drezna, korzystając z dzisiejszej autostrady A4, natomiast punktem docelowym było Ingolstadt przy dzisiejszej trasie A9.
Transport ten określa się jedną z najbardziej zaskakujących operacji II Wojny Światowej. Ciągniki balastowe ciągnęły za sobą platformy do transportu ponadnormatywnego, natomiast ich ładunkiem były kadłuby łodzi podwodnych. Każdy z takich kadłubów, już po wymontowaniu wyposażenia, ważył około 120 ton, a dystans do pokonania liczył niemal 400 kilometrów. Tymczasem możliwości sprzętowe były bardzo ograniczone.
Omawiany transport na dzisiejszej autostradzie A9, kilkanaście kilometrów na północ od Ingolstadt:
Niemiecka armia dysponowała ciągnikami marki Kaelbe, model Z6W2A130. Były to jedna z najsilniejszych ciągników balastowych tego okresu, ale ich moc i tak nie przekraczała 130 KM. Jeden kadłub musiał być ciągnięty oraz pchany przez nawet cztery ciągniki jednocześnie, a prędkość średnia rzadko kiedy przekraczała tempo szybkiego marszu. Ciężarówki potrzebowały też wojskowej obstawy, cystern dowożących paliwo oraz kompletnych, mobilnych warsztatów. Historyczne źródła mówią tutaj o ponad 40 pojazdach towarzyszących oraz 600-osobowej ekipie. Specjalistyczne platformy dostarczyła firma Culemeyer, która podobnie jak Kaelbe już dzisiaj nie istnieje. Wszystkie kadłuby musiały być dokładnie przykryte plandekami, a ciągniki nierzadko poruszały się w dwóch rzędach, jeden obok drugiego.
Z militarnego punktu widzenia był to transport o ogromnym znaczeniu. Łącznie sześć łodzi podwodnych trzeba było przerzucić z Morza Bałtyckiego na Morze Czarne, by podjąć tam walkę z wojskami Związku Radzieckiego. Okręty najpierw zdekompletowano w porcie w Kilonii, wyjmując z nich między innymi kompletne układy napędowe. Następnie kadłuby zostały załadowane na barki i transportem rzecznym dotarły do Drezna. Stamtąd ciężarówki przewiozły je pod Ingolstadt, gdzie znajdował się port rzeczny na Dunaju. Dunaj pozwolił zaś dotrzeć do rumuńskiego wybrzeża Morza Czarnego, ponownie przy użyciu barek.
Gdyby nie autostrady wybudowane przed 1942 rokiem, wszystko to prawdopodobnie nie byłoby możliwe. Tymczasem cała operacja zakończyła się sukcesem i każdy z odcinków pokonano bez istotnych uszkodzeń. Ciężarówki oraz autostrady sprawdziły się na swoim 400-kilometrowym odcinku, a drogowy transport ponadnormatywny zdał jedną z najtrudniejszych prób w swojej początkowej historii. Szkoda tylko, że w takim celu oraz w takich okolicznościach.
Wojskową stronę tego przedsięwzięcia, jej znaczenie dla wojny oraz szersze okoliczności możecie też poznać w innym artykule. To publikacja portalu „ciekawostkihistoryczne.pl”, dostępna pod tym linkiem.
