Zmiany w klasach emisji CO2 zbliżają się wielkimi krokami. Już od 1 lipca 2025 roku pod uwagę brana będzie nowa, niższa średnia zużycia paliwa przez samochody ciężarowe, wypracowana na podstawie wyników z mijających 12 miesięcy. To oznacza, że producentom trudniej będzie wykazać zużycie plasujące się znacznie poniżej średniej, a w efekcie pojazdy rzadziej zakwalifikują się do wyższej klasy emisji CO2.
W ramach szybkiego przypomnienia dodam, że ciężarówki o zużyciu paliwa na średnim poziomie lub wręcz powyżej średniej, trafiają do bazowej, 1 klasy emisji CO2. Ciężarówki o 5 procent bardziej ekonomiczne niż średnia, a więc emitujące o 5 procent mniej gazów cieplarnianych, mogą załapać się do 2 klasy emisji CO2. Za to ciężarówki o 8 procent bardziej ekonomiczne podlegają pod 3 klasę emisji CO2. Dalej mamy klasy 4 oraz 5, przeznaczone odpowiednio dla ciężarówek hybrydowych (o 50 procent mniej spalania) oraz elektrycznych (całkowity brak spalania). Wszystko to jest zaś o tyle istotne, że im wyższa jest klasa emisji CO2, tym niższe będą opłaty za drogi, między innymi w Niemczech, ale wkrótce też w Polsce.
Wracając natomiast do wstępu – czego można spodziewać się po 1 lipca? Dwóch zapowiedzi na ten temat udzieliła dzisiaj firma DAF Trucks Polska, przy okazji swojej dorocznej konferencji prasowej. Po pierwsze, autoryzowany importer DAF-ów zapowiedział przygotowanie zwiększonej puli pojazdów do transportu międzynarodowego, które będą oferowane przewoźnikom z możliwością zarejestrowania przed 1 lipca. Wówczas klasyfikację CO2 wyliczy się na podstawie ubiegłorocznej średniej, bez żadnych problemów wchodząc do klasy 3 i potwierdzając to certyfikatem ważnym przez kolejne sześć lat. Ta specjalna pula będzie dostępna za pośrednictwem sieci dealerskich i zostanie skierowana głównie do klientów detalicznych, a więc firm mających poniżej 50 zestawów.
Druga sprawa to natomiast przygotowywanie nowych konfiguracji, które umożliwią wejście do klasy 3 emisji CO2 także po 1 lipca 2025 roku, aż do 30 czerwca 2026 roku (czyli do czasu ponownego zaktualizowania średniej). Jak podaje DAF Trucks Polska, prace w tym zakresie są już prowadzone, ale sprawa nie jest aż tak prosta, jak mogłoby się to wydawać. Na dzień dzisiejszy wygląda bowiem na to, że nawet w najbardziej ekonomicznych modelach, takich jak DAF XG, dotychczas z łatwością załapujący się do klasy 3, osiągnięcie odpowiedniego wyniku będzie pewnym wyzwaniem. Nie wystarczy już zastosowanie pełnego ospojlerowania, kamer zastępujących lusterka, opon o obniżonych oporach toczenia czy ekonomicznego przełożenia osi. Konieczne może być też wyraźne obniżenie masy własnej, gdyż dzięki temu wyliczenia z systemu VECTO (unijnego narzędzia do wyliczania klas emisji CO2) znacznie się poprawiają. Stąd też zapowiedź, że od 1 lipca bardzo wskazane może być na przykład zamawianie dalekobieżnych ciągników z… pojedynczymi zbiornikami paliwa.
Patrząc na to wszystko z boku, trudno nie uznać tych nowych zasad za nieco absurdalne. Oto dochodzimy bowiem do sytuacji, gdy ciężarówki z okrojonym wyposażeniem będą mogły ponosić mniejsze opłaty za drogi niż samochody wyposażone zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Niemniej, biorąc pod uwagę wysokość nowych opłat drogowych, a także plany drastycznych podwyżek w Polsce, mających zależeć właśnie od klasy emisji CO2 (zapowiedź opisywałem w artykule), nie będę zdziwiony, gdy po 1 lipca dobieranie drugiego zbiornika paliwa faktycznie stanie się coraz rzadziej wybieranym luksusem.
Jako ciekawostkę dodam, że polski rynek okazał się szczególnie ukierunkowany na wysokie klasy emisji CO2. Jak wynika bowiem ze statystyk opracowanych przez DAF-a, z całej Europy to właśnie Polska uzyskała najwyższy współczynnik egzemplarzy wchodzących do 3 klasy. Innymi słowy, w innych krajach europejskich częściej decydowano się na ciężarówki wchodzące tylko do klasy 2 lub nawet klasy 1. Zapewne jest to związane z faktem, że aż 70 procent ruchu polskich ciężarówek przypada na trasy międzynarodowe, a z tego najbardziej uczęszczanymi kierunkami są przejazdy do Niemiec lub przez Niemcy.
