Witam w pierwszym tegorocznym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować samochody ciężarowe od jak najciekawszej strony, wyszukując egzemplarzy z interesującą historią lub wyróżniającymi się modyfikacjami. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, a wszystkie dotychczasowe sesje możecie przejrzeć tutaj. Jeśli natomiast macie swoją kandydaturę pojazdu do opisania, zachęcamy do przekazania jej mailowo, pod adresem [email protected].
Pojazd z dzisiejszej sesji przeniesie nas do świata ciężkiej pomocy drogowej i zrobi to w naprawdę niebanalny sposób. Przyjrzymy się bowiem ciężarówce, która nie ma ani turbodoładowania, ani resorów piórowych, ani poduszek pneumatycznych, ani nawet standardowego połączenia między silnikiem a skrzynią biegów. Może za to oferować potęgę wolnossącego, 10-cylindrowego silnika, połączoną z napędem na cztery osie oraz wspaniałymi właściwościami trakcyjnymi. Wszystko to zostało połączone z pewnym ucywilnieniem i ucywilizowaniem, a wprawne oko może też dostrzec zapożyczenia z samochodów popularnych niegdyś na polskich drogach.
Prezentowana konstrukcja zrodziła się jeszcze na przełomie lat 60-tych oraz 70-tych ubiegłego wieku, jako nowa ciężarówka podstawowa dla armii Niemiec Zachodnich. Głównym podmiotem odpowiedzialnym za prace projektowe, a także za późniejszą produkcję, była tutaj marka MAN, więc to jej znaczek pojawił się na masce. Niemniej w projekcie aktywnie uczestniczyły też inne niemieckie firmy, jak na przykład producent silników Deutz. Dostarczył on swoje słynne jednostki chłodzone powietrzem, które – z myślą o obniżeniu kabiny i tym samym też wysokości całkowitej pojazdu – postanowiono montować za fotelami. Ponadto wojskowa konstrukcja otrzymała szereg innych specjalistycznych rozwiązań, jak na przykład zawieszenie oparte na sztywnych mostach, sprężynach i amortyzatorach hydraulicznych.
Powstały w ten sposób pojazd zyskał rozgłos jako MAN KAT1, gdyż dla Niemców była to po prostu „wojskowa ciężarówka kategorii 1”. Dzięki modułowej konstrukcji, produkcja przewidywała różne wersje tonażowe, od 4×4 z ładownością wynoszącą około 5 ton, po 8×8 pod ładunki 10-tonowe. KAT 1 szybko okazał się też bardzo udany, do tego stopnia, że zaczęli się nim interesować zarówno odbiorcy cywilni, jak i armie innych krajów NATO, w tym nawet Amerykanie. Ci ostatni postanowili więc zamówić u MAN-a czteroosiowe podwozia dla wojsk rakietowych stacjonujących w Europie, choć postawili przy tym szereg specyficznych wymagań. Dlatego MAN musiał mocno zmodernizować swoją konstrukcję, tworząc dla amerykańskiej armii pojazd określony później jako KAT2.
MAN dla Amerykanów okazał się bardziej przypominać cywilne ciężarówki niż miało to miejsce w przypadku modelu KAT1. Amerykańska armia nie otrzymała bowiem chłodzonych powietrzem, turbodoładowanych jednostek Deutza, lecz zamiast tego dostała silniki z oferty samego MAN-a. Były to olbrzymie, 18,3-litrowe jednostki o układzie V10, chłodzone cieczą, pozbawione turbodoładowania, rozwijające moc 365 KM i znane z ciężkich wariantów cywilnego modelu F8. Co więcej, silniki te nie miały być już montowane za fotelami, lecz postanowiono przenieść je między fotele, tworząc w tym celu olbrzymi tunel. Za fotelami pozostawiono za to pustą przestrzeń. Poza tym konieczne było oczywiście wyprowadzenie chłodnicy wody, instalując ją w przedniej części nadwozia, wraz z odpowiednimi wlotami. Dlatego MAN KAT2 różnił się od wersji niemieckiej także wizualnie, otrzymując atrapę chłodnicy zaczerpniętą wprost z modeli cywilnych.
Ciekawe rzeczy wydarzyły się także w podwoziu. Zacznijmy od tego, że MAN KAT2 otrzymywał większe koła niż wersje dla armii niemieckiej, mając opony w potężnym rozmiarze 16.00 R20. Dla zobrazowania dodam, że średnica takiej opony to 1,08 metra! Oczywiście każde z tych kół było napędzane, co prowadzi nas do kolejnego ciekawego zagadnienia, jakim było przeniesienie napędu. O ile bowiem silnik trafił do przodu, pod tunel w kabinie, to skrzynię biegów wraz ze skrzynią rozdzielczą pozostawiono w dalszej partii pojazdu. Manualny, ośmiobiegowy ZF, z dwoma zakresami bez połówek, znalazł miejsce dokładnie między drugą a trzecią osią pojazdu, a z silnikiem połączyło go hydrauliczne sprzęgło oraz przegubowy wał. Oczywiście kolejne wały rozchodziły się też z samej skrzyni, przechodząc do przednich oraz tylnych osi, tworząc przy tym układ 8×8.
MAN-y KAT2 były dostarczane do odbiorców od końca lat 70-tych do połowy lat 80-tych. Następnie, na przełomie wieków zaczęły się pojawiać w demobilu, będąc sprzedawanym do odbiorców prywatnych i rozjeżdżając się po Europie. To też prowadzi nas do egzemplarza widocznego dzisiaj na zdjęciach, który po zakończeniu służby wojskowej trafił do pracy w cywilu, będąc przerobionym na ciężki holownik pomocy drogowej. Najpierw zajmował się tym u przedsiębiorcy z Niemiec, a następnie został sprzedany do Polski, do firmy Pomoc Drogowa Szeredi ze Świdnicy. Tam MAN przeszedł dalsze modyfikacje, otrzymując między innymi kierownicę z nowszego, cywilnego modelu, dodatkowe wyciszenie wnętrza, podsufitkę przysłaniającą dachowy właz ewakuacyjny, komfortowe fotele z Forda Scorpio, niezależną klimatyzację oraz nowoczesny okular holowniczy od marki Eurolift. Ten ostatni został przystosowany do pracy z modułem VDZ System, czyli z belką wkręcaną w zderzaki holowanych ciężarówek.
Po odsłużeniu swojego w Pomoc Drogowej Szeredi, powojskowy MAN znowu zmienił właściciela, tym razem trafiając do firmy Świątek Assistance. To przedsiębiorstwo z Kalisza, zajmujące się pomocą drogową oraz likwidacją szkód komunikacyjnych, założone osiem lat temu przez Dominika Świątka i zbudowane przez niego zupełnie od zera. Dominik zaczynał bowiem od rezygnacji z pracy na etacie i zakupienia używanej, 4,2-tonowej autolawety z łamaną zabudową marki Algema, na podwoziu Forda Transita. Krótko później pozyskał też pierwszą ciężarówkę, w postaci klasycznego, 11-tonowego Mercedesa LK. Dzisiaj ma już natomiast dwanaście pojazdów ratunkowych różnej klasy, w tym właśnie odkupionego w 2022 roku MAN-a KAT2.
Bezkompromisowy holownik na metrowych kołach zaczął służyć Dominikowi do najcięższych zadań. Mogą to być sytuacje, gdy podjazd do rozbitej lub zakopanej ciężarówki jest utrudniony, na przykład w związku z jej ustawieniem lub warunkami drogowymi. Wojskowa konstrukcja ma wówczas tę zaletę, że po zapięciu wszystkich blokad mechanizmu różnicowego może wykrzesać z siebie brutalną siłę i połączyć to ze wspaniałą trakcją. Poza tym mamy tutaj potężną wyciągarkę główną, niebojącą się nawet 50 ton, pomocniczą wyciągarkę 15-tonową oraz jeszcze powojskowy żuraw umieszczony na środku zabudowy, oferujący 10-tonowy udźwig oraz własne podpory. By natomiast przekonać się o tym, co oznacza wspomniana „brutalna siła”, wystarczy spojrzeć na wyniki zużycia paliwa. Jak wylicza właściciel, w warunkach letnich praca MAN-em KAT2 skutkuje średnim spalaniem rzędu 50 l/100 km, natomiast zimą zdarza się dochodzić do poziomu „sto na sto”.
Słysząc o takiej specyfice, można się wręcz zastanawiać, czy prowadzenie tego pojazdu przypomina jeszcze ciężarówkę. Zapytałem o to Dominika, a w odpowiedzi usłyszałem, że jazda prezentowanym samochodem faktycznie jest nietypowym doznaniem. Bo choć pewne detale mogą tutaj przywodzić na myśl cywilne MAN-y, to ogólna charakterystyka bardzo mocno przypomina, że jedziemy po prostu sprzętem wojskowym. Nie ma tu też mowy o żadnym tachografie lub na przykład pasach bezpieczeństwa, wszak już fabrycznie niczego takiego nie przewidziano. Choć, z drugiej strony, KAT2 jak najbardziej może poradzić sobie w publicznym ruchu, mieści się normatywnych wymiarach i wyjeżdża do akcji na kołach. Po modyfikacjach kabina ma być też całkiem nieźle wyciszona, więc charakterystyczny huk „V-dziesiątki” bardziej tutaj cieszy niż doskwiera.
Pomimo tak poważnych zalet, w momencie pisania tego tekstu Dominik szykuje się do sprzedaży swojego potężnego klasyka. Dlaczego? Otóż kilka tygodni temu udało mu się zakupić MAN-a TGS 41.510 z 2022 roku, który również wyposażony jest w napęd 8×8 oraz pozbawione pneumatyki zawieszenie. I choć nie jest to już tak bezkompromisowy pojazd, nadal może on zaoferować ogromne możliwości ratunkowe, a przy tym okazuje się znacznie bardziej komfortowy i ekonomiczny w użytku. Tym bardziej, że zastosowano w nim bardzo bogato skonfigurowaną zabudowę polskiej marki Tevor, z hydraulicznymi łapami, zaporami bocznymi, aż czterema wyciągarkami oraz tak zwanym „boomem”. Jednocześnie właściciel firmy przyznaje, że posiadanie aż dwóch holowników w układzie 8×8 byłoby rzeczą zupełnie nieuzasadnioną, gdyż na rynku nie ma aż tylu ciężkich, wymagających zleceń. Tym bardziej, że mówimy tutaj o przedsiębiorstwie z Kalisza, a nie z wysokich regionów górskich. Dlatego z jednym z MAN-ów 8×8 trzeba się pożegnać i wybór padł tutaj właśnie na starszy model KAT2. Pozostaje mieć więc nadzieję, że potężny holownik znajdzie dbającego właściciela, pozostanie w naszym kraju i nie przestanie urozmaicać polskich dróg swoją wyjątkową sylwetką. Choć nie zdziwiłbym się też, gdyby chętny na tę bezkompromisową konstrukcję znalazł się w jakiejś bardziej egzotycznej części świata, gdzie warunki drogowe są znacznie trudniejsze, a tonaże ciężarówek znacznie przekraczają nasze normy.
Pełna sesja zdjęciowa:
