Źródło zdjęcia: overdriveonline.com
Regularnie można usłyszeć stwierdzenia, że branża transportowa powinna dokonać jednego, wielkiego protestu. Takie kilkudniowe wstrzymanie dostaw mogłoby uświadomić rządzącym jak istotne są przewozy drogowe i jak ważną pracę wykonują pracownicy firm transportowych.
Jak dokładnie mógłby wyglądać taki skuteczny protest? Pewnym przykładem może być słynna akcja z przełomu 1973 oraz 1974 roku, towarzysząca wielkiemu kryzysowi naftowemu. Na pewno daje on do myślenia pod względem solidarności kierowców oraz reakcji władz. Choć z drugiej strony, gdy przyjrzymy się tej akcji dostrzeżemy pewien istotny czynnik. Znacznie odbiega on od dzisiejszej rzeczywistości.
Wszystko zaczęło się od embarga na sprzedaż ropy naftowej do Stanów Zjednoczonych oraz Europy Zachodniej. Kraje zrzeszone w organizacji OPEC postanowiły wstrzymać tę sprzedaż, by ukarać Zachód za poparcie Izraela w wojnie z Egiptem. Wszystko to zaś sprawiło, że ceny ropy gwałtownie poszybowały do góry, a Amerykanie doznali gigantycznych problemów z zaopatrzeniem.
Co to oznaczało dla kierowców ciężarówek? Łatwo się domyślać – koszty transportu gwałtownie rosły, znacznie przewyższając tempo wzrostu stawek za przewozy. Wyjątkowo uciążliwe było też samo tankowanie, jako że władze wprowadziły reglamentację paliwa. Zamiast więc tankować ciężarówki do pełna, kierowcy musieli zjeżdżać na niemal wszystkie stacje napotykane na swojej drodze.
Kilka kadrów z czasów kryzysu naftowego:
Ponadto wraz z kryzysem pojawił się pomysł, by w całych Stanach Zjednoczonych wprowadzić ograniczenie prędkości do 55 mph (88 km/h). Dla amerykańskich kierowców ciężarówek, przyzwyczajonych do prędkości znacznie przekraczających 100 km/h, brzmiało to jak prawdziwy zamach na wolność. Nie wspominając już o spadku efektywności oraz potencjalnej ilości mandatów.
Jednym z kierowców, którzy powiedzieli temu dość, był J.W. Edwards. Zajmował się on na co dzień dalekobieżnym transportem mięsa i 3 grudnia 1973 roku postanowił zatrzymać się po prostu na środku autostrady. Innych kierowców poinformował za pośrednictwem CB radia, że właśnie rozpoczyna swój protest. Miał też przy tym stwierdzić, że skoro ceny paliwa i tak doprowadzą go do bankructwa, to lepiej zbankrutować stojąc niż jeżdżąc.
Choć pomysł nagłego zatrzymania się na autostradzie brzmiał dosyć szaleńczo, J.W. Edwards znalazł wielu naśladowców. Za jego ciężarówką zatrzymało się bowiem kilkaset kolejnych ciężarówek, tworząc korki liczące po 20 kilometrów. Co więcej, następnego dnia podobne akcje odbyły się w 10 stanach, dokonując pierwszego paraliżu przewozów.
Tutaj warto zauważyć pewien szczegół, który wyjaśnia sukces całej akcji. Szacuje się, że w okresie kryzysu naftowego amerykańskie przewozy w aż 70 proc. wykonywane były przez niezależnych kierowców-właścicieli. Były to więc osoby, które na własnym skórze odczuwały wszelkie możliwe niedogodności – i te ekonomiczne, i te z codziennej pracy. Ponadto dysponowali oni na tyle dużą wolnością, że mogli pozwolić sobie na masowe opóźnienia w dostawach.
Dzisiaj, w dobie flot liczących setki, a nawet i tysiące ciężarówek, poparcie dla protestu byłoby na pewno znacznie mniejsze. Wielcy przewoźnicy nie chcieliby wyłamać się z kontraktowych zobowiązań, a jednocześnie ich stawki byłyby podwyższane przez odpowiednie umowy. Jak więc wspomniałem na wstępie, ówczesne realia na pewno pomogły w sukcesie całej akcji i trudno porównać je z dzisiejszą rzeczywistością.
Wracając natomiast do samych działań – protest rozpoczęty przez jednego kierowcę porwał aż trzy dni. Szczególnie poważny obrót przybrał on w stanie Ohio, gdzie lokalne władze zdecydowały się na interwencję wojskową. Do usunięcia ciężarówek wezwano Gwardię Narodową, czyli coś w rodzaju stanowego wojska. Kierowcy byli też przepędzani przy użyciu gazu łzawiącego.
Przez kolejne półtora miesiąca kierowcy-przewoźnicy spontanicznie organizowali kolejne akcje. Często trwały one po kilka dni, a więc na tyle długo, by skutecznie sparaliżować dostawy. Przy okazji powstawały też pierwsze stowarzyszenia przewoźników i prowadzono rozmowy z politykami. Pod koniec stycznia podjęto zaś decyzję o przeprowadzeniu zmasowanego protestu na naprawdę szeroką skalę.
31 stycznia 1974 roku samochody ciężarowe zablokowały najważniejsze autostrady w kraju. Kierowcy-właściciele całymi tysiącami odmówili podejmowania się ładunków, a gospodarka kraju została po prostu sparaliżowana. Z racji braku dostaw zakłady przemysłowe po prostu musiały wstrzymywać swoje działanie. Do tego stopnia, że na przymusowe urlopy wysłano 100 tys. osób, w tym 15 tys. w samych tylko fabrykach motoryzacyjnych.
Temu największemu protestowi towarzyszyły też zamieszki, starcia z policją, bójki, a nawet strzelaniny. Przemoc w dużej mierze była stosowana wobec „łamistrajków”, a więc kierowców-właścicieli, którzy nie dołączyli się do akcji. Jeden z takich przedsiębiorców miał zostać postrzelony, a co najmniej kilku innych skończyło z mniej poważnymi ranami oraz uszkodzonymi ciągników.
Siódmego dnia tak zmasowanej akcji rząd postanowił ustąpić. Ustalono wówczas dopłatę do stawek przewozowych, przewidzianą właśnie na wypadek wzrostu cen paliw. Zastrzeżono też, że reglamentacja sprzedaży paliw zostanie dostosowana do potrzeb branży transportowej. Zorganizowano przy tym dodatkowe rezerwy paliw i upewniono się, że trafią one na popularne truckstopy.
Dla wielu przewoźników było to wystarczające, by powrócić do codziennej pracy. Choć, co ciekawe, protest nie został przerwany natychmiastowo. By upewnić się, że politycy dotrzymają obietnicy, akcja trwała jeszcze przez kolejne cztery dni. Dopiero gdy zakończył się jedenastu dzień protest, media obwieściły jego nieoficjalne zakończenie. „Nieoficjalne”, gdyż koniec akcji nie został w żaden sposób oficjalnie ogłoszony. Po prostu ciężarówki zaczęły stopniowo wracać na drogi, a policja zgłosiła mediom przywrócenie ruchu do normy.
