Choć cały czas traktuje się je z pewnym przymrużeniem oka, elektryczne samochody osobowe coraz częściej pojawiają się i w mediach, i na targach motoryzacyjnych, i po prostu na drogach. Co więcej, jeśli chodzi o pojazdy hybrydowe, czyli łączące napęd elektryczny ze spalinowym, to okazały się one nie tylko ekonomiczną alternatywą dla diesli, ale także ofertą coraz częściej kojarzoną z bezawaryjnością. Jak natomiast napęd hybrydowy sprawdza się w przypadku samochodów ciężarowych? Jak na razie Polacy mogą ocenić to na przykładzie tylko jednego pojazdu, jako że lista elektryczno-spalinowych konstrukcji ma na naszym rynku wyłącznie jedną pozycję. Jest nią 7,5-tonowe Fuso Canter EcoHybrid 7C15 i to właśnie jemu poświęcony będzie ten tekst.
Trochę wstępu, tudzież przypomnienia
Fuso Canter to samochód, który prezentowałem w dziale „Testy” już w ubiegłym roku, przyglądając się najcięższej i najmocniejszej wersji 9C18. Stwierdziłem wówczas, że Canter jest samochodem wyjątkowo ciekawym, lecz przystosowanym do eksploatacji wyłącznie na lokalnych trasach, a przede wszystkim w miastach. Dlaczego? Przede wszystkim mamy tutaj typowo azjatycką kabinę, z malutką kierownicą umieszczoną gdzieś w okolicach kolan kierowcy. Nie brakuje miejsca, widoczność jest naprawdę doskonała, desce rozdzielczej trudno odmówić praktyczności, a układ kierownicy doskonale sprawdza się w mieście, ale nie zmienia to faktu, że pozycję kierowcy można uznać za względnie wygodną tylko przy manewrowaniu. Podobnie jest z zawieszeniem, wyciszeniem wnętrza, czy też przełożeniami układu napędowego, które przy tych 50-60 km/h są jak najbardziej wystarczające, ale przy wyższych prędkościach potrafią doskwierać. A za to zamontowane na kabinie lusterka, promień skrętu, automatyczna skrzynia biegów, czy też niewielka szerokość nadwozia, to elementy, które w mieście są wręcz niezastąpione, czyniąc miejską jazdę Canterem znacznie łatwiejszą niż poruszanie się autami pokroju Iveco Daily, czy też Mercedesa Sprintera. Jak natomiast wpisuje się w to wszystko hybrydowy układ napędu? Odpowiedź wydaje się oczywista, lecz żeby potrzymać Was trochę w napięciu, postanowiłem nadać temu artykułowi nietypowy układ.
Pierwsze takie spotkanie
Dysponując przez kilka dni zielonym „Japończykiem”, zabrałem na krótką przejażdżkę mojego imiennika, mianowicie kolegę Filipa Szóstaka, którego ciągnik siodłowy na kategorię B+E opisywałem w TYM artykule. Filip jest niewielkim przewoźnikiem, który zajmuje się transportem typowo lokalnym, realizowanym w okolicach Poznania przy użyciu zestawu zarówno 40-tonowego, jak i właśnie bazującego na aucie dostawczym. Można więc powiedzieć, że zjadł on przysłowiowe zęby na kluczeniu po mieście z ładunkami, wciskaniu się w trudno dostępne miejsca, przeklinaniu dziur przy torach tramwajowych, czy też wyliczeniu spalania w niekończących się, miejskich korkach. Jeśli natomiast chodzi o jego reakcję na hybrydowego Cantera, to doskonale oddawała ona charakter całego tego pojazdu.
Na początku było ogromne zdziwienie, dotyczące kabiny, pozycji za kierownicą, nietypowego kształtu drzwi, czy też silnika, który do mniej więcej 15 km/h pracował na jałowych obrotach. Trzeba tutaj bowiem zaznaczyć, że choć Fuso Canter EcoHybrid jest hybrydą, jego silnik wysokoprężny pracuje przez cały czas, z tą tylko różnicą, że przy ruszaniu i nabieraniu prędkości nie przekazuje on na koła żadnej siły napędowej. Zmienia się to dopiero przy tych 15-20 km/h, kiedy skrzynia biegów automatycznie wchodzi na 3. bieg (lub 2., jeśli samochód wyczuje większe obciążenie) i zupełnie gładko napęd elektryczny zostaje zastąpiony napędem spalinowym. Wracając jednak do Filipa – oj nakręcił się on głową patrząc na system automatycznego wyłączania silnika na postoju, uwieczniony przeze mnie rok temu na filmie (zapraszam TUTAJ) i nieźle się nadziwił obserwując system automatycznego ładowania baterii przy hamowaniu, po puszczeniu pedału gazu spowalniający pojazd w hamulec silnikowy. Jego uwagę zwracały moje ruchy prawą nogą, polegające na delikatnym muskaniu pedału gazu, aby dotoczyć się do skrzyżowania bez udziału tego systemu, czy też na ciągłym upuszczaniu gazu, co w przypadku dwusprzęgłowej, 6-biegowej przekładni Duonic doskonale wymusza zmianę przełożenia. Mówiąc więc krótko – Canter EcoHybrid okazał się robić po prostu zaskakujące pierwsze wrażenie, potwierdzając fakt, że jest to jedna z najciekawszych ciężarówek na polskim rynku, o ile nie po prostu najciekawszą.
Muszę tutaj też zaznaczyć, że mój wyjazd z Filipem nie był pozbawiony celu. Naszym zadaniem było przejechanie w godzinach szczytu przez Poznań, dojechanie do Swarzędza, załadowanie tam 8 europalet ubrań, a następnie przetransportowanie tego ładunku do pobliskich Gądek, korzystając przy tym z lokalnych, wiejskich dróg. W miarę pokonywania tej trasy zauważałem zaś, że mój ekspert od transportu miejskiego coraz lepiej rozumie o co w tym elektryczno-spalinowym wynalazku chodzi. Dla przykładu, szybko zwrócił on uwagę na wspomnianą widoczność z kabiny, poprawianą przez pokaźnych rozmiarów lusterka. W czasie przejazdu przez miasto wrażenie zrobiło też zużycie paliwa, wszak dzięki systemowi start&stop, a także wyeliminowaniu udziału silnika spalinowego z procesu ruszania z miejsca, w korkach komputer pokładowy praktycznie nie wykazywał wzrostu apetytu. Jeśli już, to był on naprawdę minimalny, zwłaszcza w porównaniu do wzrostu spalania w samochodach o napędzie konwencjonalnym. Można więc stwierdzić, że im większe są korki, tym większe są oszczędności generowane przez hybrydowy napęd.
EcoHybrid z ładunkiem
I tak dojechaliśmy w końcu do Swarzędza, gdzie ustawiliśmy Cantera pod rampą, tuż obok dwóch busów do transportu międzynarodowego. Tutaj przy okazji pojawiła się ciekawa refleksja, wszak mówimy o konstrukcji 7,5-tonowej, a jednocześnie porównywalnej wielkością właśnie z samochodami dostawczymi. Nawet szerokość zabudowy była na tym samym poziomie, co oczywiście oznacza, że dwóch palet krótszymi bokami do siebie niestety tutaj nie ustawimy. Choć jak zauważył Filip, taki układ ma też swoją zaletę. Połączenie wąskiej, 10-paletowej zabudowy z bardzo krótką kabiną powinno bowiem pozwolić na wjechanie w naprawdę ciasne miejsca, gdzie auto dostawcze z typowo kurierskim kontenerem będzie miało problemy, z uwagi na ustawienie przedniej osi względem nadwozia. A przy okazji dostrzegliśmy też pewien irytujący element chłodniczej zabudowy, przygotowanej przez firmę Igloocar i wyposażonej w windę marki Dautel. Sprawa dotyczyła własnie układu sterowania windą, która bardzo łatwo blokowała się o nadwozie kontenera, uniemożliwiając dosunięcie platformy do drzwi bez „zabawy” z oboma joystickami. Za plus można za to uznać system włączania windy przyciskiem w kabinie kierowcy, eliminujący konieczność stosowania typowego kluczyka.
Po załadowaniu pojazdu przyszła zaś kolej na sprawdzenie dynamiki silnika, a właściwie to silników. Osiem palet dało nam łącznie ponad tonę obciążenia – nie było to wiele w stosunku do niemal 4 tonowej ładowności pojazdu, lecz taki akurat udało się tego dnia załatwić ładunek. Czy natomiast te 5 tony masy całkowitej robiło wrażenie na hybrydowym samochodzie? Za kierownicą bezsprzecznie czuło się nawet to niewielkie obciążenie, wszak układ zawieszenia zrobił się mniej nerwowy, poprawiając przy okazji komfort jazdy. Jeśli jednak chodzi o doznania związane z układem napędowym, to śmiało mogę powiedzieć, że jechał on dokładnie tak samo, jak w przypadku braku obciążenia. Z miejsca Canter ruszał naprawdę spokojnie, żeby nie powiedzieć wolno, co nie wynikało jednak z braku mocy, lecz z oprogramowania 54-konnego silnika elektrycznego oraz automatycznej skrzyni biegów. Ich zadaniem jest przede wszystkim oszczędzanie energii oraz paliwa, więc niezależnie od tego, czy pedał gazu cisnąłem do ziemi, czy też nie, osiągnięcie pierwszych 20 km/h zawsze wyglądało podobnie. Kiedy jednak samochód był już w ruchu i wykorzystywał do napędu 3-litrowy silnik diesla, 150 spalinowych koni mechanicznych okazywało się gwarantować naprawdę dobrą dynamikę. Ba, przy manualnym trybie zmiany biegów, pozwalając wskazówce obrotomierza wyjść poza zielone pole, Canter robił się po prostu szybki.
Wracając jednak do mojej trasy realizowanej z Filipem – po kilkudziesięciu minutach spędzonych na wąskich i krętych drogach, gdzie utrzymywaliśmy te 70-80 km/h, w końcu dotarliśmy do miejsca rozładunku. Palety z ubraniami wylądowały więc u odbiorcy, a my ruszyliśmy z powrotem w kierunku Poznania, trafiając pod bramą firmy na bardzo ciekawą sytuację. Z włączonym silnikiem stał tam samochód ciężarowy i jakiś mężczyzna rozmawiał z jego kierowcą, zaś ja próbowałem przejechać obok, z bardzo małą prędkością. Owszem, w Canterze cały czas pracował silnik diesla, lecz nie wchodził ona na obroty, w związku z czym zielona ciężaróweczka nie wydawała żadnych dźwięków typowych dla rozpędzającego się samochodu. I w ten oto sposób, zmylony brakiem znanych mu odgłosów, mężczyzna nagle zaczął iść tyłem prosto w kierunku mojego samochodu, a gdyby Filip nie krzyknął „uważaj!”, zaś ja bym nie zahamował, lusterko uderzyłoby go w głowę. Tymczasem sam zainteresowany nagle odwrócił się i zrobił minę pod tytułem: „skąd tu się wziął ten samochód!?” Swoją drogą wiele mówi to też o hałasie panującym wewnątrz kabiny przy ruszaniu, bezpośrednio wpływającym na komfort pracy miejskiego kierowcy. Choć konwencjonalny Canter nie jest mistrzem wyciszenia, w hybrydzie przy startowaniu ze świateł słychać tylko cichutki terkot jałowych obrotów silnika i jeszcze cichszy pisk silnika elektrycznego, znany z Melexów, czy też z metra.
Ma szansę się zwrócić
A po tej anegdotce czas na podsumowanie, w którym zasadniczą sprawą jest oczywiście zużycie paliwa. Kiedy dojechaliśmy z powrotem do miasta, sprawdziłem komputer pokładowy i zobaczyłem tam średnie spalanie na poziomie 13,1 l/100 km. Biorąc pod uwagę liczne postoje, miejski ruch i częste powody do hamowania, wynik ten wydaje się być jak najbardziej w porządku, zwłaszcza, że to tylko o 1,5 l/100 km więcej, niż Canter spalił mi 2 dni wcześniej na drodze krajowej, przy ciągłej jeździe z około 80-85 km/h. Mogę tutaj też dodać, że jadąc Canterem z jednego końca miasta na drugi w weekend, przy naprawdę małym ruchu i delikatnym operowaniu pedałem gazu, udało mi się zejść do 11 l/100 km, czyli poniżej poziomu odnotowanego na trasie! Nie da się ukryć, że przypadku samochodu wyłącznie spalinowego coś takiego byłoby po prostu niemożliwe.
Dodam tutaj też, że Fuso Canter EcoHybrid ma na pokładzie wskaźnik naładowania baterii, który przez większość testu wskazywał mniej więcej połowę zakresu. Przy podjeżdżaniu w korkach naładowanie oczywiście spadało, a następnie przy hamowaniu od razu wzrastało, więc tym samym kwestia zapasu energii okazała się nie być żadnym problemem. Baterie wykonano w technice litowo-jonowej, oferują one 2 kWh pojemności i ważą około 150 kg, zajmując miejsce po lewej stronie ramy. Jeśli natomiast chodzi o ich wytrzymałość na zużycie, to koncern Daimler potwierdza ją 10-letnią gwarancją.
A jak podsumował to wszystko Filip? Wybierając samochód nie dla siebie, lecz dla pracownika, do pracy tylko w mieście, jak najbardziej rozważyłbym zakup hybrydy. Jeśli dostałbym dobrą cenę, taki zakup mógłby się bardzo opłacać. Czy natomiast Filip dostałby tę dobrą cenę? Różnica w cenie między Fuso Canterem EcoHybrid a Fuso Canterem spalinowym wynosi podobno około 9 tys. euro, czyli jest to kwota, która naprawdę może się zwrócić.
Galeria zdjęć:
