Ciężarówki na prąd, elektryczno-spalinowe hybrydy, czy też konstrukcje na gaz ziemny – choć w mediach coraz więcej słyszy się o tego typu pojazdach, a przy odrobinie szczęścia można zobaczyć je także na drogach, nie da się ukryć, że pojazdy zasilane czymś innym niż produkty ropopochodne pozostają rzeczą po prostu dziwną. Tymczasem był w historii okres, nieco już zapomniany, kiedy ciężarówki z silnikami benzynowymi lub dieslowskimi miały silnego rynkowego konkurenta. Mowa tutaj przede wszystkim o rynku brytyjskim, natomiast konkurentem tym były „steam wagons”, czyli ciężarówki zasilane parą.
Wielka Brytania to ojczyzna silnika parowego w jego masowo stosowanej formie, pod koniec XVIII wieku opracowanego przez Szkota imieniem James Watt. Brytyjczycy szybko pokochali swój wynalazek i oprócz rekordowo sprawnego rozbudowania sieci kolei żelaznych, szybko zaczęli propagować także parową motoryzację. Szczególnie dużą popularnością cieszyły się parowe omnibusy, czyli praprzodkowie naszych obecnych autokarów, a ich stosunkowo wysoką liczebność na drogach potwierdza fakt, że w 1865 dla parowych „samochodów” przygotowano specjalne, bardzo restrykcyjne przepisy. Zgodnie z nowym prawem, zwanym Akt Czerwonej Flagi, 55 metrów przez każdym parowym pojazdem drogowym, niezależnie od nadwozia, musiał biec człowiek z czerwoną flagą lub latarnią, ostrzegając wszystkich wszem i wobec, że oto drogą jedzie maszyna parowa. Do tego doszły też drakońskie ograniczenia prędkości, ustalone znacznie poniżej możliwości omnibusów – maksymalnie można było osiągać 2 lub 4 mile na godzinę, odpowiednio w mieście i poza nim, podczas gdy ówczesna technika pozwalała na jazdę niemal co najmniej kilka razy szybszą. Do tego parowy pojazd nie mógł ważyć więcej niż 14 ton, zaś jego maksymalną szerokość ustalono na 9 stóp, czyli około 3 metry. Swoją drogą ciekawe jak to kontrolowano, bo przecież nie było wtedy zdalnych mierników prędkości, a i drogowe wagi były pewnie czymś niewyobrażalnym.
Wracając jednak do tematu – taki Akt Czerwonej Flagi z pewnymi zmianami obowiązywał do 1896, a kiedy w końcu go odwołano, Brytyjczycy masowo zabrali się za produkowanie parowych ciężarówek, aby już wkrótce dysponować co najmniej kilkudziesięcioma markami takich pojazdów. Kiedy więc na początku XX wieku na kontynencie triumfy święciły pierwsze silnik benzynowe, w Wielkiej Brytanii towary zaczynały jeździć po drogach dzięki sile pary. Jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową wyklarowali się tam pierwsi więksi producenci tego typu maszyn, w tym na przykład firma Foden (rocznik 1911 powyżej), która z produkcją ciężarówek miała rozstać się dopiero 100 lat później, po przejęciu przez firmę DAF na początku XXI wieku. Również przed wojną zaczęto wyróżniać dwa podstawowe typy nadwozia parowych pojazdów, z silnikiem przed lub pod kabiną. Te pierwsze wyglądały niczym lokomotywy postawione na drogowych kołach, natomiast drugi typ, zwany w Wielkiej Brytanii „undertype”, prezentował się dla odmiany wyjątkowo nowocześnie, mając krótki przód, wysoko zawieszoną kabinę i bojler na wodę umieszczony między kierowcą a pasażerem.
Poniżej ciekawostka z parową ciężarówką marki Foden w roli głównej – oto fragment filmu „The Wrecker” z 1928 roku, w którym lokomotywa parowa zderza się z podobnym sobie samochodem ciężarowym. Oba pojazdy faktycznie zostały zniszczone przy nagrywaniu tej sceny, zaś wszystko nagrano z kilku odpowiednio rozstawionych kamer, robiąc coś na rodzaju prehistorycznych efektów specjalnych:
Tymczasem sama wojna z lat 1914-1918 doskonale rozwinęła branże. Wojskowe zamówienia i pracujący na pełnych obrotach ciężki przemysł potrzebowały sprawnego transportu, zwiększając konkurencję na rynku parowych ciężarówek, rodząc nowych producentów i eliminując z rynku tych najsłabszych. We wspomnianej firmie Foden produkcja szła wówczas dosłownie i w przenośni pełną parą, a jednym z jej głównych konkurentów stał się Sentiniel, przedsiębiorstwo czerpiące z bogatych kolejowych doświadczeń i dla odmiany stawiające na ciężarówki z silnikiem pod kabiną.
Po zakończeniu działań wojennych „undertype” zaczynał dominować na rynku, a Sentiniel (przykład powyżej, na pokazującym pełną obsługę filmie) był już naprawdę renomowanym producentem tych pojazdów. Niezależnie od układu, same kabiny zyskiwały na komforcie, pojawiały się przednie szyby, a w szczególnych przypadkach nawet coś w formie części sypialnych. Zmian doświadczały także systemy napędu, przechodząc z powszechnie stosowanych łańcuchów na wały napędowe. Nie zmieniło to jednak faktu, że w latach 20-tych parowa motoryzacja znalazła się w odwrocie, popadając w niełaskę polityków. Raz za razem wprowadzano przepisy ograniczające praktyczność parowych ciężarówek, w postaci na przykład podatku wprost proporcjonalnego do pojemności bojlera na wodę. Na lata 30-te przypadła natomiast premiera podatku drogowego, który uzależniony był od nacisku na jezdnię, bardzo wysokiego w przypadku stosunkowo ciężkich ciężarówek na węgiel. W międzyczasie powstały pierwsze silniki diesla montowane do dużych pojazdów i tak koniec pary był coraz bardziej przesądzony.
I tak w latach 30-tych parowa motoryzacja zaczęła znikać z dróg, pomimo licznych protestów społeczeństwa. Ludzie sprzeciwiali się faktowi, że przepisy faworyzują ciężarówki na importowany olej napędowy, podczas gdy krajowe kopalnie węgla miały problem ze znajdywaniem odbiorców. Co więcej, producenci parowych ciężarówek ostatkami sił próbowali udowodnić, że parowa technika ma sens. Foden złamał się co prawda już w 1931 roku, do gamy ciężarówek na węgiel dołączając pierwszego diesla, ale Sentiniel postawił wszystko na jedną kartę, prezentując w 1933 roku parową serię S, robiącą ogromne wrażenie. Nowego Sentiniela można było rozpędzić do nawet 60 mil na godzinę, co było wartością kompletnie niedostępną dla konkurencyjnych maszyn z silnikami diesla. Do tego był to samochód o wygodnej kabinie z bojlerem za fotelami (zdjęcie obok), nowoczesnym wyglądzie i niezłej niezawodności.
A jednak, Sentiniel serii S przestał być wytwarzany w 1938 i nie odniósł na rynku większego sukcesu. Wszem i wobec uważano więc wówczas, że to koniec parowej ery i diesle na dobre zdominują drogi całego świata. I miano oczywiście rację, z pewnym malutkim wyjątkiem. W latach 50-tych do firmy Sentiniel, skupiającej się wówczas na branży kolejowej i sprzedającej pewne ilości ciężarówek z dieslem, zgłosił się argentyński rząd, chcący zamówić… 100 egzemplarzy trzyosiowych wywrotek zasilanych parą. I choć ciężko w to uwierzyć, zamówienie to zrealizowano i w połowie lat 50-tych ciężarówki typu S6 trafiły wysoko w Andy, na teren ogromnej kopalni węgla, gdzie doskonale się sprawowały, oczywiście spalając wydobywane miejscowo paliwa. Poniższe zdjęcie, wykonane w 1956 roku i kończące całą historię, to pamiątka po ich eksploatacji.
