Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Polska motoryzacja okresu PRL to temat dosyć kontrowersyjny. Wielu starszych czytelników zapewne wspomina te pojazdy z ogromnym sentymentem oraz ceni ich prostotę, jednak nie da się ukryć iż w większości przypadków były to konstrukcje toporne i przestarzałe jak na światowe standardy. Mimo to kilka polskich samochodów z tego okresu odniosło pewne sukcesy za granicą: warto tu wspomnieć o obecności FSO na rynku brytyjskim czy licencyjną produkcję Polonezów w dalekim Egipcie. Także auta użytkowe święciły pewne triumfy za granicą czego najlepszym przykładem może być ogromna popularność Nysy oraz Żuka w byłym ZSRR.
Powszechnie uważa się, iż ZSRR był swego czasu potęgą nie tylko militarną, ale też (przynajmniej jak na standardy krajów demokracji ludowej) motoryzacyjną. Jest to tylko częściowa prawda. Nie da się ukryć iż zmilitaryzowany Związek Radziecki swoją główną uwagę poświęcał rozwojowi ciężarówek terenowych, przeznaczonych głównie dla wojska. Tym samym całkowicie zaniedbano segment niewielkich aut dostawczych przeznaczonych do transportu miejskiego. Co prawda w ZSRR powstawały także i takie maszyny, jednak były to samochody o sporej awaryjności, bardzo niskiej jakości wykonania i niewielkiej skali produkcji. Mocniej przyjął się tylko UAZ 452, do dzisiaj zamawiany przez rosyjską pocztę. Ten samochód przestrzegano jednak głównie jako konstrukcję terenową. Za to w transporcie miejskim i szosowym postanowiono sięgnąć po pojazdy polskiej produkcji.
UAZ 452, dostawy dla poczty, rok 2017:
O ogólnej historii Żuka jak i Nysy nie będę za wiele pisał gdyż jest to temat bardzo rozbudowany i raczej dobrze znany. Pierwszy z nich, będący dziełem Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, zadebiutował w roku 1959 roku i w dużej mierze oparty był na popularnej Warszawie. Początkowo napędzany był przez benzynowy silnik dolnozaworowy M-20, w późniejszym okresie zastąpiony przez nowocześniejszy motor S-21, na koniec mający też alternatywę w postaci diesla Andoria. Samochód oferowany był w kilku wersjach nadwozia: od zamkniętego furgona aż po pickupa ze skrzynią ładunkową. W 1972 roku Żuk przeszedł modernizację polegającą na unowocześnieniu wyglądu oraz zastosowaniu wielu elementów z Fiata 125p (poprzednie wersje, z powodu charakterystycznej stylistyki, w Polsce popularnie nazywane są „Smutkami”). W niemal niezmienionej formie polski dostawczak produkowany był do 13 lutego 1998. Do tego czasu zdołano zbudować 587 818 egzemplarzy.
Nysa natomiast była projektem Zakładu Samochodów Dostawczych, który na początku lat 50-tych nosił nazwę Zakładu Budowy Nadwozi Samochodowych. Pierwsze prototypy tego pojazdu powstały w 1957 roku i oznaczone były jako N57, a rok później powstała seryjna odmiana N58. Podobnie jak w przypadku Żuka, także tutaj wiele elementów, w tym silnik, zapożyczono z osobowej Warszawy. W 1968 roku zaprezentowano zmodernizowaną Nysę 521 i 522 która charakteryzowała się innym przodem, z bardziej wyrazistą maską. Z czasem zastąpiono również silnik, wymieniając wiekowego M-20 na S-21. Za to do końca trzymano się nietypowej konstrukcji nadwozia, opartej na szkielecie i obijanej stalową blachą. W tej formie Nysa utrzymała się, aż do 3 lutego 1994 roku kiedy to zbudowano ostatni egzemplarz z numerem 380 575.
Od samego początku producenci Żuka i Nysy liczyli na zamówienia zza granicy. Pierwsze dostawy Nysy do ZSRR rozpoczęto w roku 1964. Były to wersje 501F (van), 501M (minibus) i 501T (van z bocznymi oknami) wyposażone w silniki M-20 o mocy 70 KM. Były to jednak stosunkowo niewielkie partie pojazdów. Dopiero w 1967 roku, wraz z wprowadzeniem zmodernizowanych modeli 521 i 522 eksport polskiego dostawczaka do ZSRR znacząco wzrósł. Sprowadzono głównie osobowe warianty 521M oraz furgony izotermiczne 521C. Zwłaszcza ta ostatnia wersja cieszyła się sporą popularnością, gdyż w owym czasie radziecki przemysł nie oferował podobnych pojazdów które spełniałyby odpowiednie normy jakości. Do niektórych republik bałtyckich trafiały również sanitarki 521S. Do 1972 roku do ZSRR wyeksportowano 30 tys. Nys, a w 1978 roku liczba ta zwiększyła się do 100 tys. egzemplarzy.
Historia kariery Żuka w ZSRR wyglądała bardzo podobnie. Pierwsze prezentacje tego samochodu odbyły się w tym kraju już w latach 60-tych, a dostawy rozpoczęto w podobnym okresie jak w przypadku Nysy. W 1969 roku w ZSRR sprzedano 1421 polskich pojazdów, ale dostawy stale rosły i do połowy lat 70. wzrosły ponad dwukrotnie. W tym przypadku do Związku Radzieckiego trafiały głównie dostawcze furgony w wersji A-06.
Warto odnotować, iż w 1973 roku na obiekcie testowym NAMI (ros. НАМИ czyli Naukowy Instytut Samochodowo-silnikowy) polskie konstrukcje zostały poddane dokładnemu sprawdzianowi. Choć testerzy uznali, iż w zupełności przystają do sowieckich warunków, mocno skrytykowano niską stabilność pojazdów w zakrętach przy prędkościach powyżej 70 km/h. W efekcie doszło nawet do małego skandalu, wszak zdyskredytowano samochody bratniego socjalistycznego kraju. W rezultacie raport z testów został schowany do archiwum, nie widząc światła dziennego.
Żuk na testach w NAMI:
Jeśli natomiast chodzi o opinie zwykłych kierowców to polskie samochody zdobyły spore uznanie. Sympatią cieszyła się zwłaszcza Nysa, która otrzymała w ZSRR pieszczotliwy przydomek „Niuska”. Ceniono jej wytrzymałość oraz prostotę, a dodatkowo wielu Rosjan nawet dziś uważa ją za najpiękniejszego dostawczaka Bloku Wschodniego. Podobnie sprawa wyglądała z Żukiem: choć nie wszystkim przypadł do gustu jego kanciasta stylistyka, nie da się ukryć, iż walory estetyczne odgrywały rolę drugorzędną. Polskie samochody cieszyły się popularnością nawet w latach 80-tych. Choć wówczas istniały już znacznie bardziej nowoczesne modele pokroju RAF-a 2203, Żuki i Nysy nadal musiały realizować swoje zadania z powodu ograniczonych mocy produkcyjnych zakładów radzieckich.
Nawet po upadku systemu komunistycznego polskie pojazdy były cenionym dobrem na rynku samochodów używanych: w owym czasie powstało wiele małych prywatnych biznesów, więc zakup taniego, prostego i wytrzymałego auta dostawczego mógł mieć sens, zwłaszcza iż nie każdego było stać na np. nowego GAZ-a Gazelle. Z tego powodu pojedyncze egzemplarze można spotkać w Rosji i byłych republikach radzieckich do dnia dzisiejszego. W większości są one w opłakanym stanie, choć wydaje się, iż Nysa powoli staje się czymś w rodzaju auta kolekcjonerskiego. Jako ciekawostkę warto dodać fakt, iż w 1993 roku w pobliżu miejscowości Stanovo-Kolodezskoe, w obwodzie orłowskim starano się podobno zorganizować montaż Żuków, a według niektórych źródeł zdołano nawet zbudować 100 egzemplarzy!
W przeciwieństwie do dostawczaków, polskie ciężarówki nie były zbyt popularne w krajach byłego ZSRR. Jedyny wyjątek stanowił Jelcz 574 którego dostarczano do ZSRR w niewielkich ilościach w latach 1966-1980. Jelcz 574 to nic innego jak oznaczenie dla Stara 660 z jelczańską zabudową warsztatową, stosowane w przypadku samochodów na eksport, tudzież na rynek cywilny. W przedniej części pojazdu znajdowała się otwarta dwumiejscowa kabina, ze składanym dachem brezentowym,. Za nią znajdowała się zabudowa, w której znajdowały się m.in: trzy stoły ślusarskie, prasa ręczna, tokarka, ostrzarka, wiertarka, agregat do piaskowania części, kompresor, spawarka gazowa oraz, zestaw narzędzi uniwersalnych i specjalnych. Dodatkowo na przednim zderzaku możliwe było zamontowanie wysięgnika o wysięgu 3640 mm i udźwigu 1000 kg. Oprócz tego do ZSRR trafiały Stary 660 z zabudową dźwigową, ale tych pojazdów było jeszcze mniej.
Skoro już o Jelczu 574 mowa, warto wspomnieć o jego sprzedaży na Bliskim Wschodzie. Samochody te sprzedawano w Iraku, dostawy realizowano na kołach, a cała historia była opisywana w następującym artykule: Historia o tym, jak Jelcz 574, tudzież Star 660, w 150 egzemplarzach dojechał z Polski do dalekiego Iraku
