W nawiązaniu do tekstu z 31 grudnia 2025 roku: Wielka kontrola opon w ciężarówkach – rządowe polecenie po śnieżycy na S7
Gdy trasa S7 została zasypana śniegiem, a zimowe utrzymanie dróg okazało się kompletnie niewydolne, rząd ewidentnie potrzebował „kozła ofiarnego”. Znaleziono go w przewoźnikach drogowych oraz kierowcach ciężarówek, na nich zrzucając winę za nieprzejezdność trasy, nawet kilkunastokilometrowe korki i kilkunastogodzinne opóźnienia.
W obliczu drogowego kryzysu, ministerialni urzędnicy zasugerowali, że to niewłaściwy stan ogumienia w samochodach ciężarowych doprowadził do tak dużych utrudnień. Co więcej, służby kontrolne otrzymały polecenie masowego zatrzymywania ciężarówek i kontrolowania ich ogumienia. W efekcie media zalała nagonka na kierowców ciężarówek, uzupełniana o zdjęcia drogówki kontrolującej opony w samochodach ciężarowych.
Skala tej nagonki okazała się tak duża, że do sprawy właśnie odniosło się stowarzyszenie „Transport i Logistyka Polska” (TLP). Zebrani tam przewoźnicy skierowali oficjalne pismo do Ministra Infrastruktury, odpowiadając tam na zarzuty wobec branży i krytykując niesprawiedliwe podejście. Pełną treść listu do Ministra znajdziecie na stronie TLP, pod tym linkiem, a trzy najważniejsze punkty zamieszczam poniżej:
1. Wiarygodność branży w świetle danych. Wyniki systematycznych kontroli ITD i Policji nie wskazują, aby stan ogumienia polskich samochodów i przyczep służących do transportu był problemem mającym istotny wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Wykrywane nieprawidłowości w tym obszarze mają charakter incydentalny. Profesjonalni przewoźnicy mają świadomość, że każde zdarzenie związane ze złym stanem technicznym pojazdu to wymierna strata finansowa, której ryzyko wielokrotnie przekracza wartość potencjalnych ewentualnych „oszczędności” w tym obszarze.
2. Bezpieczeństwo wymaga systematyczności. Odnosząc się do zapowiedzi „szczególnych kontroli”, stoimy na stanowisku, że nadzór nad stanem technicznym musi być procesem ciągłym. Działania o charakterze akcyjnym, prowadzone w trudnych warunkach pogodowych, budzą nasze wątpliwości natury operacyjnej. Spiętrzenie kontroli w momencie ataku zimy może, zamiast pomóc, doprowadzić do dodatkowych zatorów i zakłócić łańcuchy dostaw.
3. Społeczne skutki stygmatyzacji. Duży niepokój budzi również wydźwięk społeczny ostatnich dyskusji. Publiczne wskazywanie kierowców jako winnych, z pominięciem innych czynników (jak np. efektywność zimowego utrzymania dróg, nieprawidłowe zachowania innych uczestników ruchu drogowego lub słabe ich przygotowanie do trudnych warunków), podsyca niechęć wobec tej grupy zawodowej. Jest to działanie krzywdzące wobec ludzi, którzy wykonują ciężką pracę, by zapewnić funkcjonowanie państwa i społeczeństwa. Ma to także negatywny wpływ na postrzeganie zawodu kierowcy, wśród osób rozważających podjęcie pracy w tym zawodzie.
Na koniec jeszcze przypomnę, że w Polsce nie ma szczególnych przepisów regulujących zimowe ogumienie dla ciężarówek. Czy to zimą, czy też latem, prawo wymaga po prostu opon z bieżnikiem o głębokości co najmniej 1,6 milimetra. Za to jak najbardziej występują szczególne regulacje dla zimowego utrzymania dróg. W przypadku tras o najwyższej, pierwszej klasie utrzymania – a do takich należy znakomita większość „ekspresówek” – służby mają 4 godziny od ustania opadów na usunięcie śniegu. Sądząc po sytuacji zastanej na trasie S7, ta ostatnia zasada ewidentnie nie została dotrzymana. Poza tym warto zauważyć, jak bardzo absurdalne były tłumaczenia ministerstwa, oparte po prostu na niewiedzy. Jeśli bowiem coś mogło pomóc w omawianej sytuacji, to nie kontrole ogumienia, lecz ograniczenie w ruchu pustych pojazdów, mających przez to zbyt niski nacisk na oś napędową.
