Za sprawą wiernego grona miłośników, olbrzymiej popularności w Skandynawii i bogatej oferty napędowej, Scania jest marką, którą nietrudno spotkać w ciekawej konfiguracji. W tym artykule przyjrzymy się jednak ciężarówce, która nawet jak na scaniowskie realia może wprawiać w duże zaskoczenie, mając zupełnie niespotykaną konfigurację. Wszystko to miałem okazję zobaczyć podczas zimowej jazdy próbnej w Norwegii, zorganizowanej w ramach prezentacji „Scania Winter 2025”.
Chcąc ująć konfigurację tego pojazdu w jednym zdaniu, mogłoby to brzmieć następująco: oto Scania R460, która łączy w sobie gazowy silnik o mocy 460 KM, napęd 6×4 z rozstawem osi 3750 mm, zbiorniki na CNG umieszczone nawet za kabiną, miejsce pracy z trzema pedałami, osie na zwolnicach, skrzynię z nadbiegiem i biegiem pełzającym, pneumatyczne zawieszenie wszystkich osi, dopuszczenie do 66-tonowych zestawów, przystawkę mocy, układ hydrauliczny, podwyższony poziom siodła, a nawet lakier oficjalnie oznaczany jako „Porsche Red”, czyli „Czerwony Porsche”. To takie małe przypomnienie, że Scania i Porsche należą obecnie do jednego koncernu.
- Wspomniany silnik to nowa jednostka typu OC13 104, zaprezentowana przez Scanię około rok temu i dopiero zaczynająca rozjeżdżać się do dealerów. W stosunku do poprzednika, którego maksymalne osiągi wynosiły 410 KM oraz 2000 Nm, tutaj możemy liczyć na znacznie sensowniejsze 460 KM oraz 2300 Nm. Jednocześnie nadal jest to jednostka czysto gazowa, a więc specjalnie rozprężona oraz wyposażona w świece zapłonowe. Do zbiorników trafia przy tym wyłącznie gaz, bez żadnej domieszki oleju napędowego, natomiast spełnienie norm emisji spalin Euro 6 było możliwe bez stosowania wtrysku AdBlue oraz bez dużego katalizatora.
Wraz z wprowadzeniem tego nowego silnika, Scania dołożyła do gazowca nową skrzynię biegów oraz nową ofertę mostów napędowych. Są to elementy wspólne z nowym układem napędowym Super, stosowanym w Scaniach na olej napędowy. W omawianym egzemplarzu mowa o skrzyni G25 we wzmocnionej wersji Heavy Duty, zapewniającą bieg pełzający, 12 biegów głównych oraz nadbieg. Za tym dołożono dwa nowe mosty z dodatkową redukcją na zwolnicach, o imponującym przełożeniu 3,52. Są to co prawda mosty zawieszone na poduszkach, podobnie zresztą jak oś przednia, ale udało się dla nich uzyskać zwiększoną nośność. Na wózku tylnym wynosi ona 19 ton, na osi przedniej 9 ton, a wszystko to daje 28-tonowy ciągnik, w którym siodło znajduje się na poziomie 1335 milimetrów, a DMC zestawu wynosi 66 ton. Jak też informowała tabliczka znamionowa, prawne DMC – wynikające z przepisów danego kraju – może zostać zwiększone o 350 kilogramów. To nagroda za bardziej ekologiczny napęd, mająca zrekompensować wyższą masę własną gazowego ciągnika.
Od razu pojawia się pytanie, po co w gazowcu zwolnice i wzmocnione osie, skoro pojazdy z takim napędem z reguły nie występowały w transporcie budowlanym lub ponadnormatywnym. Odpowiedź jest prosta: ta reguła ma się teraz zmienić, przynajmniej w krajach skandynawskich. Ciężarówki na gaz, a konkretnie tankowane biogazem, czyli paliwem wytwarzanym lokalnie z odpadów i odchodów zwierząt, zaczęły być tam uznawane za poważną alternatywę dla pojazdów elektrycznych. Biogaz ogranicza bowiem emisję CO2 o ponad 90 procent, a przy tym można wykorzystać go w branżach, gdzie napęd elektryczny nadal nie miałby większego sensu. I właśnie dlatego ten czerwony ciągnik otrzymał długą listę innych, ciekawych dodatków.
Jednym z największych wyróżników, dopiero co wprowadzonym do scaniowskiej oferty, są zbiorniki na sprężony gaz (CNG lub Bio-CNG), które umieszczono nie tylko przy ramie, ale też za kabiną, w pionowej ramie. Rozwiązanie to, dotychczas widywane głównie w ciężarówkach z Azji lub Ameryki, pozwoliło zwiększyć możliwości przewozu gazu do dokładnie 234 kilogramów. To natomiast zapowiada naprawdę nienajgorszy zasięg, nawet w tak ciężkiej konfiguracji mogący oscylować wokół 800 kilometrów. Oczywiście w przypadku gazu płynnego (LNG lub Bio-LNG) parametr ten mógłby być nawet dwukrotnie wyższy, ale gaz sprężony ma pewną olbrzymią zaletę. Znacznie łatwiej go przechowywać, dystrybuować i sprzedawać, przez co w wielu krajach paliwo to można zakupić w praktycznie każdej większej miejscowości. Stąd też pomysł, by w branży budowlanej postawić właśnie na CNG lub Bio-CNG.
Kolejny element wyposażenia jest tak niszowy, że dzisiaj spotyka się go tylko w Scaniach, tylko w konfiguracjach specjalistycznych i niemal tylko w Skandynawii. Mowa o pedale sprzęgła, który pozostał obecny w kabinie pomimo zastosowania zautomatyzowanej skrzyni biegów. Ta specyficzna opcja, oferowana przez Scanię już od lat, która pozwala kierowcy operować sprzęgłem przy użyciu nogi, ale pozwala też tego nie robić. Wybór jest prosty – gdy wciśniemy sprzęgło nogą, to proces ruszania trzeba będzie wykonać niczym w manualu, natomiast gdy tego nie zrobimy, komputer obsłuży sprzęgło za nas, niczym w automacie. Jest to możliwe, gdyż pedał sprzęgła stanowi tutaj dosłownie elektroniczny przełącznik, odpowiedzialny za wysłanie sygnału do komputera w skrzyni biegów. Dlatego też pracuje on wyraźnie lżej niż w klasycznych układach. Wszystko natomiast po to, by zachować możliwość poruszania się na półsprzęgle, przydatną na przykład przy operowaniu z zabudową samowyładowczą.
Z myślą o opcji samowyładowczej pojawiła się też oczywiście hydraulika. Przejawia się ona w kolejnym zbiorniku montowanym za kabiną, tym razem pionowym, który może pomieścić 225 litrów oleju. Dzięki temu prezentowany ciągnik mógł podpiąć bardzo ciekawą naczepę marki Istrail, zaprojektowaną w Norwegii, ale wyprodukowaną w Polsce, w zakładzie w Golubiu-Dobrzyniu. Była to tylnozsypowa wywrotka o objętości 28 m3, umieszczona na tylko dwóch, pneumatycznie zawieszonych osiach, ale mimo to nadal mająca 38 ton DMC, niczym typowe pojazdy trzyosiowe. To dzięki dopuszczeniu aż 18-tonowego nacisku na siodło oraz zastosowaniu 10-tonowych, rozsuniętych osi na bliźniakach. Druga z tych osi okazywała się też skrętna, zapewniając naprawdę świetną zwrotność.
Wszystko to nie byłoby prawdziwie norweską konfiguracją, gdyby do elementów specjalistycznych nie dołożono bogatego wyposażenia wewnętrznego. Kabina typu CR20N, czyli wariant ze średnim podwyższeniem dachu, otrzymała między innymi luksusowy wariant fotela ze skórzaną tapicerką, a także zestaw aż dwóch airbagów, w tym poduszkę w kierownicy oraz olbrzymią poduszkę kurtynową przy drzwiach kierowcy. Oba airbagi od niedawna stanowią standardowe wyposażenie każdej nowej Scanii na norweski rynek, będąc pierwszą taką ofertą w europejskiej branży samochodów ciężarowych. Szerzej, wraz z przykładem uratowania życia przez kurtynę, informowałem o tym w następującym artykule: Przedni i boczny airbag bez dopłaty w Scanii – zmiana w Norwegii i przykład użycia.
Kolejny nowy standard to przeprojektowana w ubiegłym roku deska rozdzielcza, w której zarówno wskaźniki, jak i instrumenty sterujące zostały zastąpione dwoma tabletami. W tej kwestii było ostatnio głośno o problemach z oprogramowaniem, choć ja muszę przyznać, że prezentowana „demówka”, podobnie jak kilka innych egzemplarzy prowadzonych przeze mnie w Norwegii, działała w tym zakresie bez zarzutu. Wręcz byłem mile zaskoczony szybkością reakcji systemu, jego dobrą czytelnością i sensownym ułożeniem opcji. Miejmy więc nadzieję, że to zapowiedź skutecznego opanowania tego tematu. Co za to mi się nie podobało, to przeniesienie sterowania blokadami mostów, a także kilku innymi specjalistycznymi opcjami w okolice prawego kolana, gdzie są one bardzo słabo widoczne.
To by było tyle, jeśli chodzi o opis najważniejszych elementów konfiguracji i wyposażenia. Pojawia się jeszcze pytanie, jak ten nietypowy pojazd zachowuje się na drodze? Tutaj mogę podać kilka moich przemyśleń, które zabrałem w trakcie jazd próbnych pod norweską miejscowością Trysil, na górskim odcinku drogi krajowej oraz na pobliskich, leśnych drogach lokalnych, w zestawie obciążonym do masy rzeczywistej około 42 ton. Gazowiec na zwolnicach był tam oczywiście wolniejszy od typowo norweskich, ponad 500-konnych diesli, co dało się zauważyć przy pokonywaniu wzniesień. Dla przykładu, 590-konne V8 miało podobne tempo na podjazdach przy znacznie ponad 50-tonowej masie rzeczywistej. Nie zmienia to jednak faktu, że silnik na gaz radził sobie po prostu sprawnie, a przy tym był nadspodziewanie dobrze zgrany ze swoim specjalistycznym układem przeniesienia napędu. Nawet przy tak wysokich przełożeniach silnik pracował niezwykle cicho i gładko, jak na gazowca przystało. Jednocześnie inżynierom udało się całkowicie wyeliminować opóźnienia przy zmianie przełożeń, występujące niegdyś przy gazowym napędzie. Zmiany te były niemal tak samo szybkie jak w dieslu, a tworzyszył im bardzo ciekawy dźwięk upuszczanego ciśnienia, przywodzący na myśl auta sportowe. Jeśli natomiast chodzi o jazdę z wyższymi prędkościami, to ta konkretna konfiguracja ewidentnie nie została do niej stworzona, nawet pomimo zastosowania nadbiegu. W końcu już przy 70 km/h obrotomierz wskazywał tutaj 1250 obr/min.
Oczywiście nie spodziewałbym się, że tak skonfigurowane ciągniki pojawią się na polskich drogach. Nie spodziewam się też ich w większości innych krajów unijnych, wszak w stosunku do norm spoza Skandynawii byłoby to po prostu przewymiarowaniem. Niemniej mamy tutaj bardzo ciekawy przykład na to, jak ogromny potencjał stoi jeszcze przed konfigurowaniem gazowych wariantów, zwłaszcza w zakresie układów przeniesienia napędu. Uwzględniając też rozwój ekologicznego biogazu, zapowiada to spore możliwości w zakresie szukania alternatywy dla napędu elektrycznego, zwłaszcza dla branży budowlanej. Poza tym jest to ciekawy pokaz tego, jak modułowa konstrukcja ciężarówek marki Scania zaczyna rozszerzać się na różne wersje paliwowe.
Poniżej, od lewej: Scania 560R Super z dieslem, Scania 45R na prąd, Scania R460 na sprężony gaz/biogaz
