Wiele napisano już o nowych MAN-ach TGX w typowo długodystansowych konfiguracjach. MAN zawsze był jednak marką, która mocno stała także na specjalistycznym rynku. W ubiegłym tygodniu firma zorganizowała więc stosowną prezentację, pozwalając sprawdzić także takie specjalistyczne warianty.
Na miejscu pojawiło się łącznie sześć ciężarówek z serii TGX oraz TGS, a ja miałem okazję poprowadzić cztery z nich. Trasy testowe wiodły po północnych obrzeżach Monachium, natomiast warianty terenowe mogłem sprawdzić także w terenie, na testowym torze należącym do MAN-a. Spójrzmy więc jakie były moje wrażenia i co zwróciło moją uwagę w napędach oraz wyposażeniu.
Najmocniejszy silnik
Jako pierwszy trafił mi się MAN TGX w zestawie do przewozu drewna. Był to wariant 26.640, a więc wyposażony w najmocniejszy wariant największego silnika. Pod kabiną pracowała jednostka D38 o pojemności 15,2 litra oraz mocy maksymalnej 640 KM. Dane wskazywały też mnóstwo maksymalnego momentu obrotowego, wynoszącego 3000 Nm i dostępnego w szerokim zakresie między 900 a 1400 obrotów. Tylne mosty miały przełożenie 3.70, a do tego doszedł retarder oraz kabina typu GM, o średnim podwyższeniu dachu.
Jak to jechało? Testowy zestaw ważył równo 40 ton, miał napęd 6×4 oraz stał na łącznie osiemnastu oponach. Pod względem dynamiki był zaś porównywalny z jakąś „pięćsetką” w zwykłym zestawie i z lekkim ładunkiem. Wyższe opory toczenia oraz pełne legalne obciążenie niemal nie były wyczuwalne, zarówno w ekonomicznym trybie „Efficiency”, jak i mocniejszym „Performance”. Choć w tym drugim ciężarówka szczególnie chętnie ciągnęła wskazówkę obrotomierza do 1800 obr./min., gdzie silnik oferuje właśnie pełną moc 640 KM. Problemów nie było także z hamowaniem, oczywiście dzięki retarderowi.
Co ciekawe, zamawiając tak mocny silnik otrzymujemy inną skrzynię biegów niż w popularnych wariantach do transportu dalekobieżnego. Nie będzie to 14-biegowa przekładnia wywodząca się ze Scanii, lecz skrzynia typu Traxon, dostarczana przez firmę ZF. I tutaj przyznam, że scaniowska skrzynia wypada w tym porównaniu lepiej. Testowy TGX z ZF-em miał bowiem pewną skłonność do łapania momentów zawieszeń przy ruszaniu. Zdarzało się więc, że wymagał gwałtownego uderzenia w pedał gazu.
Wśród dodatkowych elementów wyposażenia był między innymi tempomat z funkcją żeglowania. By oszczędzać paliwo, na prostych i płaskich odcinkach autostrady, gdy na tempomacie ustawiłem prędkość 85 km/h, pojazd rozpędzał się do 88 km/h, wytaczał do 82 km/h, po czym znowu przywracał 88 km/h i znowu zaczynał się toczyć. Jak się więc okazuje, rozwiązanie to trafia nie tylko do ciężarówek długodystansowych, ale też do takich cięższych wariantów. A do tego doszło rozwiązanie, które w leśnym transporcie może być na wagę złota. To świetnie pracujący, aktywny układ kierowniczy MAN ComfortSteering, który przy niskich prędkościach znacznie zwiększał siłę wspomagania.
A przy okazji, prowadząc tego 26.640, miałem okazję sprawdzić pewną ciekawostkę. Był to awaryjny sposób hamowania przy użyciu elektronicznie sterowanego hamulca ręcznego. Widząc taki elektroniczny hamulec, sterowany przełącznikiem, można by się spodziewać, że zadziała on „zero-jedynkowo”. W rzeczywistości przełącznik pozwala jednak na stopniowe wyhamowywanie zestawu, niczym przy klasycznym hamulcu z wajchą. Po prostu ciągniemy ten przełącznik z pewnym wyczuciem i wówczas hamulec awaryjny jest stopniowo załączany, zatrzymując taki zestaw z drewnem bez większego problemu.
Dzienna kabina
Z zestawu do przewozu drewna przesiadłem się do oferty dla branży dystrybucyjnej lub komunalnej. Był to MAN TGS 18.330 z dzienną kabiną, nazywającą się teraz NN. Samochód miał krótki rozstaw osi 4500 mm, a pod jego kabiną znajdował się nowy silnik typu D15, o pojemności 9 litrów. Był to najsłabszy wariant tej jednostki, rozwijający moc 330 KM, a za przeniesienie napędu po raz kolejny odpowiadała 12-biegowa skrzynia marki ZF.
Testowy pojazd niemal całkowicie obciążono, do masy całkowitej na poziomie 17,5 tony. Otrzymał on też tylny most o przełożeniu 2.71, a więc bardziej do jazdy na trasie niż po mieście. Gdybym jednak miał opisać ten pojazd w kilku słowach, powiedziałbym tak: jeździło się niczym przerośniętym „busem”, w pozytywnym tych słów znaczeniu.
330 KM na 18-tonowy pojazd to wartość w stu procentach wystarczająca, a do tego doszło nieliche 1600 Nm momentu obrotowego. Z racji mniejszego obciążenia ZF radził sobie też znacznie sprawniej, a lista wyposażenia naprawdę ułatwiała jazdę. Ten mały TGS również otrzymał aktywny układ kierowniczy, a do tego miał nawet aktywny tempomat ACC Stop&Go, potrafiący automatycznie podjeżdżać w korku, bez konieczności dotykania jakiegokolwiek przycisku lub pedału.
Otoczenie pracy kierowcy było niemal takie samo, jak w długodystansowych TGX-ach. Również i tutaj zwiększono zakres regulacji kierownicy oraz zastosowano nową deskę rozdzielczą z systemem multimedialnym obsługiwanym dwoma pokrętłami. Z opcji dobrano wręcz większy wariant tego wyświetlacza, o przekątnej 12,3 cala, a do tego doszła fabryczna lodówka na tunelu silnika oraz bardzo przyjemne, brązowe wykończenie wnętrza. Pozostaje więc mieć nadzieję, że ktoś będzie zamawiał dzienne kabiny w tak dobrze wyposażonych wersjach.
Jedną z głównych różnic w stosunku do długodystansowej wersji pulpitu był brak stolika. Zamiast niego przed pasażerem znalazł się dodatkowy, całkiem spory schowek. Drugą ciekawostką był zaś wyświetlacz, który zamontowano na lewym słupku kabiny. Stale prezentował on pełne otoczenie, w trybie zwanym „z lotu ptaka”. Obraz ten powstawał w oparciu o pracę czterech kamer, umieszczonych z przodu kabiny, a także na bokach oraz tyle zabudowy. I trzeba przyznać, ze w czasie manewrów lub przeciskania się przez niewielkie skrzyżowanie naprawdę sporo można było tam zobaczyć.
Czteroośka
Trzecią sprawdzoną przeze mnie ciężarówką był MAN pojazdu TGS o oznaczeniu 35.400. Samochód ten był popularną „czteroośką” w układzie 8×4, a więc z dwiema napędzanymi osiami. Jeśli zaś chodzi o silnik, to tutaj znowu pojawiła się jednostka D15, lecz tym razem w najmocniejszym, 400-konnym wariancie.
400 KM z zaledwie 9 litrów pojemności? Coś takiego zapowiada niewiele momentu obrotowego. I faktycznie, omawiana jednostka rozwijała 1800 Nm, w zakresie między 1000 a 1500 obrotów. Przy jeździe z niemal pełnym obciążeniem (bodajże 32 tony masy rzeczywistej) dało się to wyczuć. By bowiem pojazd rozpędził się do wyższych prędkości, po prostu trzeba było wejść w wyższą partię obrotomierza. Przy zwalnianiu konieczne było zaś korzystanie z hamulców zasadniczych, wszak sam silnik hamulcowy niewiele mógł zdziałać. Gdy więc ktoś chciał jeździć z D15 po trudniejszych odcinkach, powinien pomyśleć o dobraniu retardera.
Brzmi średnio? Wszystko da się jednak w konkretny sposób wyjaśnić. MAN celowo zamontował ten silnik właśnie do czteroosiowej wywrotki. Jak bowiem tłumaczą pracownicy firmy, jest to oferta głównie dla pojazdów, które przez połowę życia jeżdżą zupełnie na pusto. Pod obciążeniem silnik ma tutaj co robić i dlatego też skrzynię testowego egzemplarza pozbawiono trybu „Efficiency”. Jeździło się tylko w trybie „Performance”, by zapewnić wyższe obroty. Za to w czasie zjazdu na pusto mała pojemność skokowa powinna zapewnić bardzo niskie spalanie. Do tego dojdzie też oszczędność na masie własnej, gdyż tak mała jednostka jest po prostu bardzo lekka.
Jeśli chodzi o nowe miejsce pracy, to po raz kolejny przypominało ono samochody długodystansowe. Lista wyposażenia była już jednak wyraźnie inna. Aktywnego układu kierowniczego nie zamontowano, gdyż nie jest on dostępny z drugą osią skrętną. Za to zastosowano „hamulec sterujący”, a więc układ przyhamowujący wybrane tylne koła w czasie bardzo ostrych skrętów. Z rozwiązania tego można korzystać na gruntowych drogach i trzeba przyznać, że jest ono genialne w swojej prostocie. Miałem okazję pokręcić się omawianym TGS-em na gruntowym placu i „hamulec sterujący” dawał naprawdę dużą różnicę z zwrotności. Samochód skręcał z nim bardziej jak tridem niż jak zwykłe 8×4.
A przy okazji, jako że była to wywrotka, trudno nie zwrócić uwagi na dodatkowe przełączniki na drzwiach. Jeśli kluczyk znajdował się w stacyjce, silnik można było wyłączyć lub uruchomić z poziomu gruntu, bez wspinania się po stopniach. Budowlanym kierowcom może to więc oszczędzić wiele energii oraz ruchu stawów kolanowych. W tym samym miejscu znajdował się też przycisk od świateł awaryjnych oraz miejsce do zaprogramowania dwóch kolejnych przełączników.
Z hydraulicznym napędem
Na koniec trafiła się jeszcze jedna wywrotka, ale tym razem w formie zestawu z naczepą. Samochód ten miał oznaczenie 18.470, ciągnął za sobą wywrotkę marki Meiller i otrzymał napęd, który MAN nazywa „4x4H”. W praktyce był to więc ciągnik z mechanicznym napędem 4×2 oraz dodatkowym, hydraulicznym napędem przedniej osi HydroDrive.
Rozwiązanie to robi w branży budowlanej coraz większa karierę. A jak obsługuje się je w nowym TGS-ie? Sprawa jest bajecznie prosta, bazując na pokrętle zintegrowanym z przyciskiem. Pokrętło pozwala załączyć blokadę tylnej osi, natomiast przycisk służy do uruchamiania systemu HydroDrive. I co ważne, uruchamia się to natychmiastowo, nawet pod obciążeniem. Dla przykładu, mogłem próbować podjechać pod strome wzniesienie bez systemu HydroDrive, odczekać do momentu gdy tylna oś zacznie się uślizgiwać, dopiero wtedy uruchomić HydroDrive i zaraz po dotknięciu przycisku ciężarówka odzyskiwała trakcję. Co też ważne, po osiągnięciu prędkości powyżej 28 km/h HydroDrive sam automatycznie się wyłącza. Dopóki jednak ręcznie nie dezaktywujemy go przyciskiem, będzie on pozostawał w „trybie czuwania”, tj. czekał na ponowne, automatyczne uruchomienie. Następni to po zwolnieniu do 23 km/h. Choć od razu też dodam, że po wyjechaniu z terenu ten „tryb czuwania” lepiej wyłączyć. Dzięki temu damy odpocząć pompie hydraulicznej i oszczędzimy paliwo.
Główne źródło napędu było w tej ciężarówce raczej standardowe i w pełni wystarczające. Stanowił je 12,4-litrowy silnik D26, rozwijający moc 470 KM oraz 2400 Nm. Na wyposażeniu znalazła się też 12-biegowa skrzynia zautomatyzowana z trybem „Off-road”, chętnie utrzymującym wysokie obroty i unikającym niepotrzebnych zmian. A do tego można zwrócić uwagę na pewien szczegół w kabinie. MAN zastosował tutaj opcjonalne osłony stopni, sięgające niemal do samego dołu. Pozostaje tylko pytanie, czy odstająca część tych osłon nie będzie ulegała zbyt łatwemu uszkodzeniu.
Tym 18.470 4x4H zjechałem już na końcowy parking, gdzie oddałem kluczyki i rozpocząłem podróż do domu. Zanim jednak to się stało, przejechałem kilkadziesiąt kilometrów samymi „landówkami”, gdzie nie brakowało skrzyżowań oraz ograniczeń prędkości. Tam TGS zaprezentował mi działanie swojego tempomatu przewidującego infrastrukturę. Gdy ciężarówka zbliżała się do ronda, terenu zabudowanego lub szczególnego ograniczenia, informowała mnie o tym na wyświetlaczu i w odpowiedniej odległości wyłączała tempomat. Nie wymuszała jednak hamowania, a jedynie toczyła się bez „gazu”. I to chyba optymalna opcja na działanie tego typu systemu.
Uruchamianie ciężarówki na drzwiach:
