Od kiedy Scania pokazała ciężarówki nowej generacji, miałem okazję jeździć już wszelkimi możliwymi seriami. Jak przystało na samochody do prezentacji prasowych, wszystkie one wyróżniały się bogatym wyposażeniem. Efekt był zaś taki, że niezależnie od serii w każdym z samochodów spotykałem mnóstwo znajomych elementów i niemal identyczne wnętrze.
Wyjątkiem okazała się dopiero ta żółta wywrotka, reprezentująca model P450 XT 8×8. Z jednej strony, zaprezentowała mi ona scaniowskie podejście do najbardziej specjalistycznych pojazdów, z napędem na wszystkie osie i typowo budowlanym wyposażeniem. Z drugiej zaś strony, w końcu mam okazję zaznać nowej Scanii z ubogą konfiguracją wnętrza.
Przygotowanie do ciężkiej pracy można podzielić tutaj na trzy kategorie – mechaniczną, wyposażeniową oraz zabudowczą. Zaczniemy od pierwszej z nich, przyglądając się jakie komponenty dobrano na etapie konfigurowania pojazdu.
W przeciwieństwie do bardziej szosowej wersji 8×4, którą prezentowałem kilka miesięcy temu, 8×8 otrzymało całkowicie mechaniczne zawieszenie i zwiększony wariant prześwitu. Już samo to znacznie zwiększało możliwości terenowe pojazdu, ułatwiając pokonywanie poprzecznych przeszkód. Do tego doszły też osie na zwolnicach, przełożenie terenowe oraz pełen zestaw blokad w układzie przeniesienia napędu. Do pełni szczęścia brakowało tylno szerszych opon, mogących poprawić trakcję w grząskim terenie.
Wspomniane blokady obsługiwało się za pośrednictwem pokrętła oraz wyświetlacza komputera pokładowego. Sam przełącznik umieszczono w bardzo wygodnym miejscu i umożliwiał on zapinanie blokad także w czasie jazdy. Wszystko było więc po prostu łatwe oraz intuicyjne obsłudze.
W kwestii rozwiązań mechanicznych trzeba wspomnieć także o skrzyni biegów. Nie był to bowiem zautomatyzowany Opticruise, lecz najzwyklejsza skrzynia manualna, oferująca w 12 biegów. I po raz kolejny muszę przyznać, że scaniowski „manual” działa po prostu idealnie, nie wymagając od kierowcy najmniejszej siły. Widać, że Scania naprawdę zadbała o to przy wprowadzaniu nowej generacji pojazdów. Jeśli natomiast chodzi o silnik, to była to świetnie znana jednostka o mocy 450 KM. Ma ona 13 litrów pojemności i spełnia normy Euro 6 bez udziału układu recyrkulacji spalin.
Na koniec części mechanicznej wspomnę jeszcze o kwestii prowadzenia. Nawet gdy ciężarówka była pusta, nie sprawiała wrażenia nadmiernie niekomfortowej. Terenowy charakter dało się za to wyczuć w układzie kierowniczym, mającym bardzo dużą siłę wspomagania. Przy manewrach na terenie kopalni sprawdzał się on doskonale, ewidentnie będąc do tego stworzonym. Za to przy wyższych prędkościach brakowało typowego dla szosowych Scanii wyczucia. Tutaj objawia się więc słabość klasycznego układu kierowniczego na tyle układów aktywnych, dostępnych w Arocsie oraz FMX-ie.
Kolejna kwestia to wyposażenie. Mamy tutaj do czynienia z samochodem w wersji XT, a więc wzbogaconym o cały zestaw off-roadowych dodatków. Widać to już z zewnątrz, w postaci metalowego, skądinąd naprawdę udanego zderzaka. Dostęp do sprzęgu był banalnie prosty, korzystanie z rozkładanego stopnia wygodne, a dolny kąt podcięcia wręcz imponujący. Poprawiłbym jedynie dolne stopnie do kabiny, mocując je po prostu bardziej stabilnie.
Od wewnątrz dało się zauważyć, że w wyposażeniu postawiono na prostotę i wytrzymałość. Nie chodzi tutaj tylko o manualnie sterowane lusterka, czy manualną klimatyzację, ale nawet o zastosowanie zupełnie innych przełączników do szyb. Miały one znacznie prostszy układ niż w Scaniach typowo szosowych, by zbierać w ten sposób mniej pyłu oraz brudu. Typowa dla XT była też tapicerka wnętrza, również stworzona z myślą o łatwym utrzymaniu w czystości.
Za kierownicą dało się zauważyć, że miejsce pracy skonfigurowano z podstawowych elementów. Sama kierownica była całkowicie plastikowa i po prostu niezbyt przyjemna, zaś fotel wyraźnie pozbawiony większej ilości miękkiego wykończenia. Z drugiej strony, oba te elementy zachowały typowy dla Scanii, bardzo szeroki zakres regulacji. Nie brakowało też schowków, które umieszczono między innymi na tunelu silnika.
Sam tunel, jak przystało na serię P z 13-litrowym silnikiem, do niskich nie należał. Podkreślę jednak, że również w ramach typoszeregu XT można sobie zamówić lepszą kierownicę, lepszy fotel, czy też większą lub wyżej zawieszoną kabinę. Dostępne są nawet warianty sypialne z podwyższonymi dachami.
A do tego wszystkie dochodzi zabudowa. Tutaj mowa jest o tylnozsypowej wywrotce polskiej marki KH-Kipper, liczącej 6,42 metra długości. „Wanna” ta legitymuje się pojemnością 20 m3, a wraz z opisywanym podwoziem waży 17,3 tony. Oznacza to więc 14,7 tony legalnej ładowności na polskich drogach oraz 29,7 ładowności technicznej, na przykład w użytku kopalnianym. Łatwo przy tym policzyć, że techniczne DMC pojazdu to 47 ton.
W górnej partii zabudowy zastosowano rozwiązanie raczej niespotykane na co dzień. To zautomatyzowany system przykrywania ładowni, bazujący na przesuwnej, zdalnie sterowanej plandece. Układ ten obsługiwany jest przy użyciu bezprzewodowego pilota, w założeniu mając poprawiać komfort pracy kierowcy. Czy jednak rzeczywiście czyni on życie łatwiejszym?
Nie ma wątpliwości, że posługiwanie się zautomatyzowaną plandeką jest łatwiejsze, niż rozwijanie jej ręcznie. Nawet jeśli plandeka przytnie się w czasie rozwijania, dwoma dotknięciami przycisków można rozruszać ją na nowo i kontynuować przykrywanie towaru. Wszystko odbywa się też bardzo szybko i jest po prostu nieirytujące. Mówiąc więc krótko, w porównaniu ze zwykła plandeką jest to zmiana na plus.
Z drugiej jednak strony, opisywany system nie zdołał całkowicie wyeliminować wspinania się na zabudowę. Jest to wina dwóch linek, wychodzących z plandeki i wymagających wymagają zahaczenia o tylną burtę. Nie ma możliwości sięgnięcia do nich z ziemi, więc kierowca sam musi na tę burtę wejść. Oczywiście do dyspozycji są też przy tym uchwyty i stopnie, lecz szczerze mówiąc, ich umiejscowienie mogłoby być lepsze.
Film prezentujący zwijanie oraz dodatkowe zdjęcia:
