Po wielu latach zapowiedzi, ciągniki siodłowe na wodór zaczynają trafiać do flot dużych, europejskich przewoźników. Tylko w ostatnich dniach pojawiły się tego dwa przykłady, w obu przypadkach dotyczące firm dobrze znanych z polskich dróg, jeżdżących nawet na polskich rejestracjach i kojarzonych głównie z transportem ponadnormatywnym.
Zaczynamy od firmy Van der Vlist wywodzącej się z Holandii. Przewoźnik ten okazał się kolejnym klientem na spalinowo-wodorowy ciągnik MAN hTGX, wdrożony ostatnio do pilotażowej produkcji i oferowany w ograniczonej sprzedaży właśnie na holenderskim rynku. Firma pochwaliła się już pierwszymi zdjęciami swojego hTGX-a, informując, że pojazd został oklejony i przejdzie w najbliższych dniach pewne modyfikacje techniczne. Mają one dostosować go do codziennej pracy we wspomnianych przewozach ponadnormatywnych.
Jak już wspomniałem, hTGX to pojazd spalinowo-wodorowy. Pod kabiną mamy tutaj bowiem pełnoprawny silnik spalinowy, konkretnie 16,8-litrową jednostkę o sześciu cylindrach, powstałą na bazie seryjnego, 15,2-litrowego diesla typu D38. Coś takiego oznacza bazowanie na świetnie znanych podzespołach, choć silnik został doposażony między innymi w układ zapłonowy, a także został specjalnie rozprężony. Te zmiany pozwalają spalać w cylindrach wodór zamiast oleju napędowego, generując przy tym moc 520 KM oraz moment obrotowy 2500 Nm. Zbiorniki wodoru umieszczone są za kabiną, oferując około 600 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu, natomiast z boku ramy dostrzeżemy katalizator Euro 6, niczym w ciągnikach dieslowskich. Jest on tutaj potrzebny, gdyż spalinowo-wodorowy napęd co prawda wyeliminował emisję gazów cieplarnianych, ale nadal trzeba go oczyszczać ze szkodliwych tlenków azotu.
Drugim przykładem jest nowy ciągnik z firmy Gruber Logistics, wywodzącej się z Południowego Tyrolu, czyli z niemieckojęzycznej części Włoch. Firma ta zakwalifikowała się do ekskluzywnego grona przewoźników, którzy mają okazję testować prototypowe ciężarówki w ramach unijnego projektu ZEFES, promującego ciężarówki na paliwa alternatywne. Konkretnie przypadły jej w udziale testy Scanii 40R FCEV, mającej napęd elektryczno-wodorowy. Tutaj podkreślam, że mowa o prototypie, któremu daleko do normalnej sprzedaży, ale ciągnik został już oficjalnie oklejony w barwy Gruber Logistics i rozpocznie wkrótce normalną pracę. Będą to trasy po Włoszech dla spożywczego koncernu Nestle oraz kosmetycznego Procter & Gamble.
Co oznacza stwierdzenie, że Scania 40R FCEV ma charakter elektryczno-wodorowy? Inaczej niż w przypadku MAN-a hTGX, wodór nie jest tutaj spalany w klasycznej jednostce napędowej, lecz zamiast tego służy za źródło energii dla silnika elektrycznego. Jest to możliwe dzięki ogniwom wodorowym, będącym kluczowym i niewątpliwie najdroższym elementem całego prototypu. Ogniwa te przekształcają wodór w energię elektryczną, która poprzez baterię trafia do silnika elektrycznego, wprawiając w ten sposób koła w ruch. Układ ten ma zapewniać około 850 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu, a zbiorniki po raz kolejny zamontowane są za kabiną. Dodatkową zaletą takiego układu ma być całkowite wyeliminowanie szkodliwych spalin, przez co nie potrzeba żadnego systemu ich oczyszczania. Tak naprawdę można powiedzieć, że ciągnik emituje tutaj wyłącznie parę wodną. Wada tego rozwiązania jest natomiast taka, że ogniwa wodorowe wciąż są na dosyć wczesnym stadium rozwoju, a więc mówimy tutaj o znacznie mniej sprawdzonej technologii niż w przypadku napędu spalinowo-wodorowego.
