Węgierska firma Waberer’s opublikowała ostatnio bardzo ciekawe zdjęcie, pochodzące z jej wewnętrznego archiwum. Fotografia przedstawia firmowy warsztat sprzed około pół wieku, wraz z przekrojem stosowanej wówczas floty. W ramach szybkiej porcji historii przyjrzymy się więc tym ciężarówkom, przypominając się sobie kilka transportowych legend oraz poznając kilka mniej rozpoznawalnych modeli.
Zacząć trzeba od wyjaśnienia, że wszystkie pojazdy z fotografii należały do państwowej, węgierskiej firmy transportowej Hungarocamion, założonej w 1966 roku. Przedsiębiorstwo to było największym przewoźnikiem międzynarodowym byłego bloku wschodniego, mogąc poszczycić się wyjątkowo różnorodną flotą. Co jednak typowe dla takich historii, po przejściu Węgier na gospodarkę kapitalistyczną, w ramach przemian z 1989 roku, Hungarocamion szybko okazał się przeskalowany i niewydolny finansowo. Lata 90-te stanęły więc pod znakiem wielkiego kryzysu, który zakończył się prywatyzacją firmy i przejęciem w 2002 roku przez znanego businessmana o nazwisku Waberer. Ten wprowadził nową nazwę firmy, a także zaczął stosować nowe, żółto-niebieskie barwy, ale nigdy nie chciał odcinać się od historii z poprzedniego systemu. Waberer’s chętnie podkreśla więc dziedzictwo Hungarocamionu, na co przykładem może być właśnie omawiane zdjęcie.
Na fotografii, najprawdopodobniej wykonanej na początku 70-tych, możemy zobaczyć naprawdę różnorodny sprzęt. Szczególnie istotny egzemplarz stoi jako drugi od naszej prawej – to ciągnik siodłowy marki Austro-Saurer, jeden z tych, które w połowie lat 60-tych zaczynały budować flotę Hungarocamionu. Trzeba przyznać, że władze socjalistycznych Węgier dokonały z tym zakupem naprawdę specyficznego wyboru, wszak austriacko-szwajcarski Austro-Saurer był marką mało znaną, występującą głównie u przewoźników alpejskich, a przy tym też bardzo kosztowną. Być może decydujące okazały się tutaj szerokie kontakty między Węgrami i Austriakami, jeszcze z okresu przedwojennego, z czasów Austro-Wegier. Poza tym trzeba podkreślić, że technologia szwajcarskiego Saurera słynęła w owym czasie z wyjątkowej trwałości. Choć więc od strony nadwoziowej nie był to zbyt nowoczesny sprzęt, to pod względem napędowym określano go „ciężarowym Rolls-Roycem”.
Austro-Saurery z naczepami:
Tuż obok Austro-Saurera, a także na wprost niego, możemy zobaczyć Mercedesy LPS 2020. To z kolei był sprzęt typowy dla ówczesnego rynku niemieckiego, gdyż wersja 2020 była trzyosiowym ciągnikiem ze skrętną osią pchaną, idealnie wpisującą się w ówczesne, niemieckie przepisy tonażowe. Stąd też oznaczenie 2020, wskazujące na pojazd 20-tonowy i 200-konny (ciągniki dwuosiowe były wówczas pojazdami 16-tonowymi). Warto też zauważyć, że żaden z dwóch Mercedesów nie miał uniesionej kabiny. To zupełnie nieprzypadkowe, gdyż seria LPS niemal do samego końca produkcji nie występowała z takim rozwiązaniem, mając jeszcze kabinę montowaną na stałe, z dostępem do silnika tylko od dołu lub przez podłogę. Zmieniono to dopiero w 1972 roku, a więc na rok przed premierą zasłużonego następcy, Mercedesa NG. Za to pod względem przestronności serii LPS nie można było niczego zarzucić, dzięki bardzo regularnym liniom nadwozia. Choć więc Hungarocamion decydował się na warianty z krótszą odmianą sypialni (w ofercie był też dłuższy wariant), węgierscy kierowcy jeździli tymi ciężarówkami w dalekie, międzynarodowe trasy.
Trzy Mercedesy LPS i jeden Austro-Saurer:
Wnętrze Mercedesów LPS z krótszą sypialnią:
Dalej, na środkowych stanowiskach, dostrzeżemy kultowe Volva F88/F89, reprezentowane przez aż cztery egzemplarze. Te szwedzkie pojazdy były wówczas niezwykle popularne w krajach byłego bloku wschodniego, występując nie tylko w węgierskim Hungarocamionie, ale też między innymi w polskim Pekaesie Warszawa, radzieckim Sovtransavto, wschodnioniemieckim Deutransie oraz czechosłowackim Csadzie. Ich masowy import za „żelazną kurtynę” wynikał z umiarkowanego podejścia szwedzkich władz do partii komunistycznych, a także z mocno rozwiniętego handlu ze Szwecją, zwłaszcza w zakresie metalurgii. Jako ciekawostkę jeszcze dodam, że o ile polski Pekaes Warszawa skupiał się na kupowaniu topowego, 330-konnego modelu F89, to węgierski Hungarocamion szeroko sięgał także po słabszy, 260-konny model F88. Niezależnie od tego, o której wersji mówimy, był to sprzęt trwały i naprawdę lubiany przez kierowców. Choć trzeba też przyznać, że nawet na omawianym zdjęciu mocno wyróżniał się dosyć małą szoferką z wysoko poprowadzoną linią przeszklenia. Wynikało to z faktu, że kabina F88/F89 była pierwotnie projektowana na rynek USA, uwzględniając tamtejsze upodobania (szerzej wyjaśniałem to tutaj: Volvo F88/F89 i jego mało znana historia – to był projekt na amerykański rynek).
Volvo F88 w barwach Hungarocamionu:
Gdy miniemy dwa Volva z odchylonymi kabinami, możemy dostrzec znacznie bardziej kanciaste nadwozie, również odchylone do celów serwisowych. Ten ciągnik, podobnie jak egzemplarz stojący na samym końcu sali, to węgierska Raba 853, budowana z użyciem licencji MAN-a. Dlatego też mamy tutaj kabinę znaną z MAN-a F6/F8, wówczas jedną z najnowocześniejszych i najprzestronniejszych na rynku, wyróżniającą się bardzo małym tunelem silnika (z tej samej kabiny korzystał też wówczas francuski Saviem oraz brytyjsko-holendersko-amerykański Ford Transcontinental). Sporą ciekawostkę można było dostrzec także pod kabiną, w pierwszej chwili mając wrażenie, że Raba korzysta z jednostki typu V12. Po bliższym spojrzeniu okazywało się jednak, że pochylona głowica jest tylko jedna, a więc jest to silnik typu R6, który montowano pod kątem 40 stopni dla obniżenia wspomnianego tunelu. Konkretnie była to 10,3-litrowa jednostka na licencji MAN-a, wytwarzana lokalnie na Węgrzech i rozwijająca w tym okresie od 200 do 230 KM. Raba łączyła ją ze skrzynią biegów na licencji ZF-a oraz z własnymi, bardzo udanymi mostami napędowymi, świetnie znanymi także w Polsce. Dla wyjaśnienia jeszcze dodam, że w późniejszym okresie Raba sięgnęła po inne kabiny, tym razem pochodzące z DAF-a, z serii 2800/3300/3600.
Szersze spojrzenie na Rabę 853:
Pochylony silnik pod kabiną Raby:
Pochylony silnik Raba-MAN D21 na zdjęciu z dawnego folderu:
Ostatni pojazd z naszego zestawienia to Skoda 706RT. Dwa czechosłowackie pojazdy można zauważyć w głębi hali, na wprost siebie, rozpoznając je po obłej sylwetce, charakterystycznej także dla autobusów miejskich oraz międzymiastowych (w tym licencyjnych Jelczy 706RTO). Tutaj sprawa jest o tyle ciekawa, że Skoda była niewątpliwie najtańszym, najsłabszym i najbardziej przestarzałym sprzętem z całego omawianego zestawienia. Jej silnik rozwijał zaledwie 160 KM, najważniejsze podzespoły nie miały zachodniego pochodzenia, a część rozwiązań technicznych wywodziła się jeszcze z okresu przedwojennego (więcej na ten temat: Historia ciężarowej Škody 706 – przedwojenna konstrukcja rozwijana do 1988 roku). Hungarocamion dał tym pojazdom szansę, zapewne w związku z faktem, że w połowie lat 60-tych były to właściwie najlepsze nielicencyjne ciężarówki dalekobieżne z bloku wschodniego, akceptowalne pod względem trwałości oraz komfortu. Pozyskano wówczas niewielką ilość egzemplarzy, które dało się spotkać na trasach międzynarodowych z przyczepami, nierzadko pod karnetem TIR. Ostatecznie węgierski przewoźnik nie związał się jednak ze Skodą, zamiast tego trzymając się licencyjnej Raby oraz produktów kapitalistycznych marek.
Skoda 706RT w zestawie z Hungarocamionu:
Dla osób zainteresowanych dawną flotą Hungarocamionu, poniżej zamieszczam film przygotowany z okazji 10-lecia tej firmy, z 1976 roku. Węgierski park maszyn był wówczas w szczególnym rozkwicie, obejmując nawet Scane 140 V8, co było prawdziwym ewenementem na skalę całego bloku wschodniego. Nie brakuje tam też pojazdów omówionych już powyżej, a nawet pojawia się ciągnik balastowy nieistniejącej już, niemieckiej marki Kaelble.
