W nawiązaniu do tekstu:
Volvo “FH15” wyprodukowane w tylko 270 egzemplarzach – silniki rozwijały 565 lub 580 KM
Myślisz Volvo z chłodnia i przed oczami od razu masz białe FH na rejestracjach zza naszej wschodniej granicy. W tym tekście udamy się jednak znacznie dalej na wschód, przesuwając się nie o jedną, ale o aż siedem stref czasowych. Dotrzemy przy tym na zachód Australii, gdzie występował model potocznie zwany „NH15”.
Właśnie tam swoją pracę wykonuje ciężarówka w wyjątkowo rzadkiej konfiguracji. Jest to Volvo NH z 2000 roku, ale nie takie NH12, jakie my znamy z europejskich dróg. Australijskie NH łączyło bowiem w sobie trzy różne światy, będąc spokrewnionym z ciężarówkami europejskimi, jak i amerykańskimi.
Pod względem nadwoziowym samochód ten był bliźniakiem amerykańskiego modelu VN. Przy tym Australijczycy kupowali głównie krótkie oraz niskie kabiny sypialne, z łóżkiem zamontowanym tuż za fotelami. Takie warianty, jak ten opisywany, zdarzały się natomiast wyjątkowo rzadko. Mamy tutaj bowiem wydłużoną kabiną sypialną, w której między fotelami a łóżkiem mieszczą się dodatkowe szafki. No i co jeszcze wyróżniało australijskie NH od amerykańskiego VN, to oczywiście zamontowanie kierownicy z prawej strony.
Pod względem silników, australijskie NH oferowało dokładnie to samo, co australijskie odmiany pierwszej generacji modelu FH. Mniej wymagający klienci mogli kupić NH12, a więc samochód z 12-litrowy silnikiem. Była to jednostka Volvo D12, znana także z FH12 i rozwijająca moc 420 lub 460 KM. Dla bardziej wymagających przygotowano zaś wariant o oficjalnym oznaczeniu NH, a powszechnie znany jako „NH15”. Tutaj montowano amerykański, 15-litrowy silnik Cummins ISX, rozwijający 565 lub 580 KM i znany ze wspomnianego nad tekstem „FH15”. Za to niemalże nie zdarzały się warianty NH16, wyposażone w 16-litrowy silnik Volvo D16, znany także z FH16. Dlaczego? Podobno w owym czasie Volvo nie było jeszcze pewne przystosowania tej jednostki do trudnych, australijskich warunków. Z myślą o „pociągach drogowych” wolano więc oferować silnik kupowany od Amerykanów.
Niezależnie od wyboru jednostki napędowej, skrzynia biegów zawsze pochodziła z Europy. Zarówno egzemplarze z Volvem D12, jak i te z Cumminsem ISX, przekazywały moc przez 12-biegową, w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów, obsługiwaną oczywiście manualnie. Mamy tutaj więc wyjątkowo rzadki przykład łączenia amerykańskiego silnika z europejską skrzynią. Widząc coś takiego Amerykanie byliby zapewne przerażeni.
A do tego dochodzi rzecz typowo australijska, czyli konfiguracje, w których te pojazdy dostarczano. Można było kupić na przykład taki samochód, jak ten widoczny na zdjęciach, przystosowany do dalekobieżnej pracy w „pociągach drogowych”. Ta konkretna ciężarówka ma 131-tonowe DMC zestawu, napęd 6×4, zestaw osłon chroniących przed dziką zwierzyną oraz ramę obstawioną aż czterema zbiornikami paliwa, o łącznej pojemności 1730 litrów. Od nowości ciągnik przejechał 2,2 miliona kilometrów, cały czas ma silnik z oryginalnym blokiem, a przy tym bardzo ciężko na siebie zarabia. Podpina się bowiem do niego nawet trzy naczepy chłodnicze, osiągając w ten sposób po 120 ton masy rzeczywistej zestawu.
Zdjęciami tego niezmiernie ciekawego pojazdu podzielił się ze mną jego kierowca i właściciel, Australijczyk Goran Musanovic. Operuje on swoją ciężarówką z miasta Perth na samym zachodzie kraju, a jeśli chcielibyście zobaczyć wnętrze, to zamieszczam Wam też krótki film:
