Volvo FH460 I-Save Globetrotter – wrażenia z jazdy na pożegnanie przed modernizacją

Pod tekstem znajdziecie film z prezentacją pojazdu oraz relacją z trasy.

We wrześniu 2012 roku branża transportowa przeżywała ważne wydarzenie. Volvo FH, czyli jedna z najpopularniejszych ciężarówek na świecie, zostało zaprezentowane w nowej wersji. Po dziewiętnastu latach od premiery pierwszego FH pokazano całkowicie nową kabinę. Wprowadzono też liczne nowinki pod względem wyposażenia.

Od tamtego czasu minęło niecałe osiem lat. Volvo Trucks uznało, że to najwyższa pora, by zaprezentować model FH w zmodernizowanych wersji. Samochód ten zobaczycie już w najbliższych tygodniach (zdjęcie w kamuflażu nad tekstem), a tymczasem dotychczasowy model czeka ostatnie kilka miesięcy rynkowej kariery. Na pożegnanie zabrałem więc ten pojazd na dwudniową wycieczkę, przejeżdżając około 900 kilometrów i przyglądając się, jak popularny „FH-acz” zniósł próbę czasu.

Była to też okazja by ponownie sprawdzić nowy silnik, wyposażony w technologię turbo compound. Jednostka ta została zaprezentowana w ubiegłym roku, wyróżnia się bardzo wysokim momentem obrotowym i występuje w wersjach o nazwie I-Save. Ponadto, w ubiegłym roku Volvo Trucks zmieniło też oprogramowanie swojego inteligentnego tempomatu. Mówiąc więc krótko, do sprawdzenia miałem naprawdę udoskonalony napęd.

Wrażenia z jazdy oraz kabina

Są na świecie takie rzeczy, które po prostu się nie zmieniają. Weekend zawsze kończy się zbyt wcześniej, na “patatajce” zawsze trzęsie, a o Volvie FH kierowcy zawsze powiedzą to samo. Mianowicie, to doskonały samochód do jazdy, ale niestety taki sobie do mieszkania. I to są właśnie te słowa, która miałem w głowie od pierwszych chwil pod odebraniu kluczyków.

Lata mijają, a Volvo FH nadal może być wzorem pod względem prowadzenia, pozycji za kierownicą oraz szczegółów z otoczenia kierowcy. Lusterka zapewniają odpowiednią widoczność, a przy tym ich obudowy naprawdę niewiele zasłaniają. Choć deska rozdzielcza ma nietypowy kształt, do wszystkich przełączników można bez problemu sięgnąć. Kierownicę da się ustawić zarówno jak w ciężarówce, jak i niczym w samochodzie osobowym. Nie brakuje też miejsca na nogi, a fotel opisywanego egzemplarza – choć pozbawiony części opcjonalnych funkcji – nie męczył w czasie jazdy. W kabinie jest też bardzo cicho, a przy zestrojeniu zawieszenia pamiętano zarówno o komforcie, jak i o pewnej jeździe po zakrętach. Powiedziałbym wręcz, że zakręty to środowisko naturalne tego modelu, i to pomimo faktu, że testowy egzemplarz nie miał aktywnego układu kierowniczego.

Z drugiej strony mamy kwestie mieszkalne. Omawiany samochód miał kabinę typu Globetrotter, a więc niższy wariant z oferty. Przy wzroście 190 centymetrów mogłem się tam swobodnie wyprostować, lecz poruszaniu się po aucie towarzyszyło wrażenie ograniczonej przestrzeni. To efekt mocno pochylonej ściany przedniej, typowej dla modelu FH. Górne schowki nie są zbyt pojemne, jako że sporo przestrzeni odebrał nietypowy szyberdach. Nie ma tutaj też stolika rozkładanego przed pasażerem, czyli rozwiązania widocznego u coraz liczniejszych konkurentów. Owszem, stolik da się zamówić, ale będzie to element montowany przy łóżku i wymagający obrócenia fotela. Ponadto uwagę zwraca górne łóżko, mające bardzo wąską konstrukcję. Podobnie jak w pierwszym FH, między materacem a ścianami zauważalne są szerokie szpary.

Choć jest też kilka “mieszkalnych detali, które mogą się podobać. Schowki mają wygodne w użyciu rolety oraz skuteczne podświetlenie. Dodatkowe schowki znajdziemy też nad łóżkiem. Są one bardzo niskie, ale dzięki głębokości oferują nadspodziewanie dużo przestrzeni. Górne łóżko jest też regulowane na wysokość, więc przy pojedynczej obsadzie można zwiększyć sobie przestrzeń na dolnym materacu. Miłym dodatkiem jest też obracany fotel pasażera. W FH szczególnie się on przydaje, jako że deska rozdzielcza zajmuje przed pasażerem wyjątkowo dużo miejsca.

Nowoczesność

Od kiedy obecna generacja Volva FH weszła na rynek, na rynku mieliśmy kilka ciężarowych premier. Scania oraz Iveco pokazały zupełnie nowe modele, a Mercedes-Benz oraz DAF wprowadziły większe modernizacje. Jak więc FH wypada na tle tych pojazdów? W mojej opinii, jedynie w starciu z bogato wyposażonym Actrosem „MP5” omawiane Volvo może wydawać się autem wymagającym unowocześnienia. W innych przypadkach FH nie ma się czego wstydzić, a wręcz samo może zawstydzać część konkurentów.

To kwestia nie tylko wyglądu – który niewątpliwie nieźle się zestarzał – ale także kilku zmian wprowadzonych na przestrzeni lat. Dla przykładu, ledwie rok temu do wyposażenia dopisano jedną z moich ulubionych nowości. To czerwona lampa ostrzegawcza na podszybiu, zapalająca się w momencie jazdy ze zbyt małym odstępem. Rozwiązanie to jest nieuciążliwe, a jednocześnie trudno go nie zauważyć, choćby nawet kątem oka.

Pochwalić można także system multimedialny. Na przestrzeni lat układ ten doczekał się dodatkowego, dotykowego systemu sterowania. W czasie jazdy obsłużymy go więc przyciskami na kierownicy, zaś na postoju możemy to sobie ułatwić palcami. Jest też sprawnie działająca nawigacja TomTom, z typowo ciężarowymi ustawieniami. Są rozbudowane raporty na temat stylu jazdy kierowcy oraz wyczerpujące dane na temat czasu pracy z ostatnich dni, tygodni, a nawet dwutygodni. Choć tutaj też pewna uwaga – system oceny kierowcy nie spodoba się osobom, które lubią mieć bardzo wysokie oceny. A to dlatego, że każde przekroczenie legalnej prędkości zauważalnie obniża noty. By mieć komplet punktów, trzeba by więc jechać z prędkością 80 km/h po autostradzie.

Silnik

A na koniec rzecz najważniejsza, czyli napęd. Jak już wspomniałem na wstępie, testowe Volvo FH skonfigurowano w wersji I-Save. Jej standardowym wyposażeniem jest silnik D13K TC, wykorzystujący technologię turbo compound. Jednostka ta dostępna jest w wersjach o mocy 460 oraz 500 KM, a pod kabiną omawianego egzemplarza pracował słabszy z wariantów.

Turbo compound oznacza specjalną turbinę, która zamienia energię ze spalin w energię mechaniczną, przekazywaną bezpośrednio do wału korbowego. W przeszłości na rynku występowały już pojazdy z tą technologią, wyróżniając się bardzo wysokim stosunkiem mocy do pojemności. W przypadku D13K TC wybrano jednak inną drogę – nie zwiększono mocy maksymalnej, a jedynie maksymalny moment obrotowy. W efekcie FH460 w wersji I-Save ma o 300 Nm więcej niż FH460 w wersji konwencjonalnej. Jest to dokładnie 2800 Nm, a więc wartość zarezerwowana dotychczas dla pojazdów ponad 500-konnych. Wszystko zaś po, by samochód mógł później redukować na wzniesieniach, oszczędzając dzięki temu paliwo.

Moje pierwsze wrażenia z jazdy wersją I-Save omawiałem w tym artykule. Wspominałem wówczas, że FH z dodatkowym momentem obrotowym robi wrażenie wyjątkowo silnego i świetnie radzi sobie na bardzo niskich obrotach. Co jednak ważne, w czasie czerwcowych jazd testowych w Szwecji nie miałem okazji sprawdzić zużycia paliwa. Gdy więc teraz ponownie dostałem do dyspozycji wersję I-Save, postanowiłem zrobić dwa pomiary. Pierwszy z nich odbył się na trasie S7 między Grójcem, Kielcami oraz z powrotem. Drugi przeprowadziłem na trasach A2 i A1 między Wiskitkami, Grudziądzem i z powrotem. Dodam też, że za ciężarówką jechała kilkuletnia naczepa marki Wielton z betonowym balastem. Zestaw ważył łącznie 35 ton, tylny most ciągnika miał przełożenie 2.31, na tempomacie trzymałem prędkość 85 km/h, a obrotomierz wskazywał przy tym 1050 obr/min. Swoją drogą, gdybym próbował jechać szybciej niż 85 km/h, na dużym ekranie multimedialnym co chwilę pojawiałoby się polecenie zwolnienia, by ograniczyć zużycie paliwa. Tak to ustawiono w tym konkretnym egzemplarzu.

W czasie przejazdu do Kielc nie brakowało kilku wzniesień. Najniżej ciężarówka zeszła do 10. biegu, na trzypasmowym podjeździe za Skarżyskiem Kamienną. Na 11. biegu dociągnęła do zaledwie 900 obr/min, gdyż właśnie przy takiej wartości kończy się maksymalny moment obrotowy silnika D13K TC. Następnie I-Shift wrzucił 10. bieg i ciężarówka od razu przestała zwalniać. Dodam też, że cały czas korzystałem z tempomatu I-See, który przewiduje topografię terenu. Pomimo jego ekonomicznych ustawień, na wzniesieniach udało się wyprzedzić bodajże dwa lub trzy inne zestawy. Ponadto – w przeciwieństwie do niektórych konkurentów – I-See nie miał na S7 żadnych problemów z łącznością. To zasługa nowej technologii, wprowadzonej przez Volvo Trucks w ubiegłym roku. Pozwala ona zapisać fragment mapy na dysku ciężarówki, na wypadek utraty połączenia z dyskiem wirtualnym.

Na trasie Grójec – Kielce – Grójec komputer pokładowy wskazał wartość 26,2 l/100 km, przy średniej prędkości 81 km/h. Jak na układ tej drogi oraz 35 ton masy całkowitej, wydaje się to bardzo dobry wynik. Pokazuje on też, że pomysł Volvo Trucks faktycznie może się sprawdzić. Znacznie zwiększony moment obrotowy ułatwiał ciężarówce pokonywanie wniesień i wszystko skutkowało wysoką średnią prędkością oraz atrakcyjnym spalaniem. Swoją drogą, gdybym nie wiedział, że to wariant FH460, po przejeździe po S7 byłbym przekonany, że jadę co najmniej “pięćsetką”.

Z drugiej strony mamy trasę Wiskitki – Grudziądz – Wiskitki. Ta nie obfituje już we wzniesienia, choć na autostradzie A2 nie brakowało oczywiście ruchu. Trafiały się tam zestawy wyraźnie wolniejsze ode mnie, akurat na odcinkach z zakazem wyprzedzania. Około 40 minut poświęciłem też na nocne parkowanie pod Grudziądzem, próbując zarówno w mieście, jak i na dwóch parkingach na autostradzie. Efektem końcowym było zaś wyliczenie średniej prędkości 79 km/h oraz zużycia paliwa 24,5 l/100 km. To wynik dobry, choć nie jakoś wyjątkowo dobry.

I tutaj docieramy do silnikowego podsumowania. Dwie różne trasy pokazały, gdzie I-Save robi najlepsze wrażenie. To odcinki, na których maksymalny moment obrotowy naprawdę ma co robić, a skrzynia biegów faktycznie wykorzysta jego zalety. Choć więc dotychczas mało kto wybierał 460-tkę do jazdy po wzniesieniach, w wariancie I-Save może to być naprawdę ciekawa propozycja.

Czy natomiast systemu turbo compound trzeba się bać pod względem ewentualnej eksploatacji? Z odpowiedzią na to pytanie trzeba zapewne poczekać jakieś dwa lub trzy lata. Niemniej zainteresowanym mogę powiedzieć, że silnik D13 z turbo compound jest nowością tylko w Europie. W Stanach Zjednoczonych wprowadzono go już w 2016 roku, w tamtejszych ciężarówkach marek Volvo Trucks oraz Mack. Jak na razie nie było też żadnej amerykańskiej afery dotyczącej awaryjności tych jednostek. Są więc szanse, że w tym przypadku turbo compound będzie się sprawdzało.

Poniżej: film z prezentacją pojazdu oraz wrażeniami z jazdy

Komentarze zostały wyłączone do odwołania. Powodem takiej decyzji jest drastyczny spadek kultury wypowiedzi.