Obecnie wydanie modelu FH ledwie zdążyło zadomowić się na drogach. Oficjalna premiera miała miejsce w półtora roku temu, a na produkcję seryjną trzeba było czekać do marca. Nadal można więc powiedzieć, że to jedna z najnowszych ofert na rynku. A mimo to Volvo Trucks przygotowało już pewne zmiany, delikatnie poprawiając nadwozie i zauważalnie wpływając na pracę układu napędowego.
Do przewoźników ulepszone egzemplarze trafią już zapewne w przyszłym roku. Przygotowano jednak wczesny egzemplarz demonstracyjny, który właśnie objeżdża Europę w ramach medialnych testów. Sam miałem okazję prowadzić go w ubiegłym tygodniu, przekonując się na czym polegała modernizacja. Okazało się to Volvo FH 460, wyposażone w ekonomiczno-wzmacniający pakiet I-Save oraz w średni wariant kabiny sypialnej typu Globetrotter.
Pierwsze zmiany dało się zauważyć już na pierwszy rzut oka. Testowy samochód miał na sobie kilka elementów aerodynamicznych, których dotychczas nie widywano na modelu FH. To między innymi dolne przedłużenia drzwi, przysłaniające połowę przestrzeni nad pierwszym stopniem. To też cały zestaw gumowych wstawek, które wypełniły szczeliny między drzwiami a zderzakiem, a także otoczyły światła przeciwmgielne. Zmieniono też mocowania lusterek, nadając ramionom bardziej zaokrąglony kształt. Choć same lustra są takie same jak dotychczas. Przeprojektowano również wypełnienie grilla i powiększono gumowe fartuchy pod osłonami międzyosiowymi. Poza tym omawiany egzemplarz nie miał osłony przeciwsłonecznej, a Volvo Trucks ma jeszcze bardziej namawiać przewoźników do rezygnacji z tego elementu. Chodzi oczywiście o aerodynamikę, a kierowcom ma wystarczyć elektryczne roleta w środku.
Powyższe elementy mają korzystnie wpływać na spalanie, choć to oczywiście tylko detale. Za to znacznie większa zmiana czeka pod kabiną, a konkretnie przy skrzyni biegów. Znajduje się tam moduł inteligentnego tempomatu, z systemem automatycznego toczenia I-Roll. Ten w ramach modernizacji doczekał się nowej wersji, nazwanej I-Roll Extended. W jej ramach samochód stosuje „żeglowanie” po płaskim terenie, a więc raz za razem zwiększa swoją prędkość, by następnie wytracać ją w formie toczenia. Konkretnie mowa o przyspieszaniu o 2 km/h względem ustalonej prędkości, by następnie wytracić 4 km/h w toczeniu i przyspieszyć 4 km/h na silniku. I tak w koło, i tak w koło…
Powyższy system opisywałem szerzej po premierze nowego MAN-a TGX, który również otrzymał to rozwiązanie. Choć faktem jest, że Szwedzi zrobili to nieco inaczej. O ile w MAN-ie wystarczyło ustawić tempomat na 86 km/h, by „żeglowanie” zniknęło (działa do 85 km/h), to Volvo Trucks zastosowało ten system w pełnym zakresie prędkości. Nawet jeśli ustawimy tempomat na 90 km/h, samochód będzie raz za razem rozpędzał się do 92 km/h, a następnie wytaczał to do 88 km/h. Swoją drogą trzeba o tym pamiętać w kwestii ewentualnych mandatów. Dla przykładu, na niemieckich autostradach jazda 92 km/h może kosztować o 20 euro więcej niż jazda 90 km/h (według nowego taryfikatora).
A jak to wygląda w praktyce? Gdy ruszyłem trasą S5 na południe, I-Roll Extended od razu dał o sobie znać. Na wielkopolskim, płaskim fragmencie trasy, ciężarówka nieustannie toczyła się na „luzie” i przyspieszała na silniku. Nierzadko zdążyła zrobić trzy takie cykle w ramach jednej prostej. Od strony układu napędowego nie było to w żaden sposób uciążliwe. Wszystko odbywało się gładko, cicho i sprawnie. Swoją drogą, gdy taki system zamontowany jest na pokładzie, naprawdę można docenić dobre wyciszenie kabiny FH. Za to z punktu widzenia ruchu drogowego, I-Roll Extended potrafił dać się we znaki. Gdy bowiem tempomat ustawiony był na 85 km/h, nawet zestawy poruszające się z taką prędkością nie chciały za mną jechać. W końcu ich kierowcy musieliby nieustannie ręcznie zwalniać do 83 km/h lub też trzymać olbrzymi odstęp. W efekcie, zestawy jadące 85 km/h zabierały się do wyprzedzania, a ja musiałem wówczas ręcznie ręcznie wyłączać tempomat, by nie utrudniać im manewru przyspieszeniem do 87 km/h. Zresztą, ze wspomnianym MAN-em było podobnie.
Tutaj od razu pojawiło się więc moje pytanie do pracownika Volvo Trucks, który przywiózł mi demonstracyjny zestaw. Czy „żeglowanie” po płaskim terenie da się jakoś wyłączyć? Jak się okazuje, w pokładowym menu nie ma takiej opcji, więc sam kierowca nie może tego zrobić. Jeśli I-Roll Extended jest na pokładzie, to po prostu będzie działał. Jest jednak możliwość, by wyłączyć to z poziomu komputera diagnostycznego, w czasie wizyty w serwisie. Mogą się więc na to zdecydować na przykład kierowcy-właściciele. Za to na przykład po Girtekach możemy się teraz spodziewać żeglowania między 80 a 84 km/h. Na zakazach będzie się działo!
Inna sprawa, że pod względem zużycia paliwa to naprawdę robi robotę. Testowy zestaw ważył 38,4 tony, a w czasie jazdy po płaskim odcinku S5 palił jak ciężarówka z z jakimś średnim ładunkiem. Tak dla przykładu, po dotarciu ze Stęszewa pod Ząbkowice Śląskie, a następnie zawróceniu i dotarciu za Trzebnicę (uwzględniając średniej wielkości korek przed Wrocławiem) średnia z 290 kilometrów wynosiła 23,9 l/100 km. Gdy natomiast przejechałem kolejne 120 kilometrów, z „żeglowaniem” po płaskim, średnia z łącznie 410 kilometrów spadła o półtora litra, do 22,4 l/100 km.
Abstrahując już od powyższych nowości, należy się kilka ogólnych akapitów o model FH 460 I-Save. Jak już wspomniałem, to wersja ekonomiczno-wzmocniona, bo wyposażona w układ turbo compound, czyli dodatkową turbinę, która przenosi energię ze spalin bezpośrednio do wału korbowego. W praktyce oznacza to zwiększenie maksymalnego momentu dostępnego i udostępnienie go przy bardzo niskich obrotach. Wystarczy „dziewiątka” na obrotomierzu, by 460-konny silnik zapewnił aż 2600 Nm. Takie wartości były dotychczas zarezerwowane dla jednostek 540-konnych i naprawdę dało się to wyczuć. Na wzniesieniach skrzynia maksymalnie bowiem odwlekała redukcję biegów, by oszczędzać w ten sposób paliwo. Obroty regularnie spadały się poniżej 1000 na minę, a mimo to „FH-acz” sprawnie sobie radził.
Jednocześnie napęd został skonfigurowany w taki sposób, że samochód nie sprawiał wrażenia „zamulonego”. Dało się wyczuć pewne połączenie między silnikem a pedałem gazu, co dzisiaj jest już coraz większą rzadkością. Skrzynia biegów I-Shift dawała też stosunkowo dużo wolności w ręcznych zmianach, a przy tym działała szybko i sprawnie. Na elektronicznym pulpicie zachowano takie wskazania, jak poziom doładowania turbiny, a system rozpoznawania znaków wskazywał ograniczenia prędkości i przypominał o nich, ale nie wykonywał automatycznego hamowania Choć więc mamy w nazwie „Save”, czyli „Oszczędzanie”, charakterystyka pojazdu pozostawiła sporo miejsca dla kierowcy.
Muszę też pochwalić aktywny układ kierowniczy Volvo Dynamic Steering, wykonującym teraz automatyczne korekty po dojechaniu do linii. Jak wiadomo, takie systemy potrafią denerwować, objawiając się szarpaniem kierownicą. Tutaj zauważyłem jednak świetny kompromis między bezpieczeństwem a nieirytowaniem kierującego – korekty nie były przesadne, a przy tym świetnie sprawdzały się na wąskich zakrętach krajowej „ósemki”. Sama precyzja aktywnego układu, zależna od chwilowej prędkości, była też dobierana z odpowiednią siłą. A gdyby to komuś akurat nie odpowiadało, ma do dyspozycji spory zakres ustawień, w nowym ekranie na desce rozdzielczej.
Poza tym można wskazać naprawdę świetny fotel kierowcy, bardzo szeroki zakres kierownicy (to znamy już od 2012 roku) oraz bardzo sensowną kamerę boczną, umieszczoną w podstawie mocowania prawego lusterka. Po uruchomieniu prawego kierunkowskazu automatycznie wyświetla ona obraz z „martwego pola” na ekranie multimedialnym, chroniąc nas przed pieszymi lub rowerzystami. Aż żal bierze, że to tylko wyposażenie opcjonalne, bo coś takiego naprawdę mocno wpływa na bezpieczeństwo i ułatwia pracę kierowcy.
Co natomiast ze słabymi stronami? Tutaj niestety trzeba wskazać piętę achillesową FH – gdy tylko przychodziło mi poruszać się po kabinie, wysunąć lodówkę lub zasiąść na prawym fotelu, nadwozie przypomniało o niewielkiej ilości przestrzeni, którą oferuje wewnątrz Globetrotter. Sam za siebie mówi też fakt, że chcąc zrobić zdjęcie stolika, musiałem wyciągnąć go ze schowka i przykręcić do łóżka.
Dodatkowe zdjęcia:
