Volvo FH Aero jest z nami zaledwie od półtora roku, a już zdobyło naprawdę dużą popularność na drogach. Nieustannie przybywa też egzemplarzy z przydomkiem I-Save na nadwoziu, wskazującym na silnik z systemem Turbo Compound oraz z oprogramowaniem ukierunkowanym na oszczędzanie paliwa. Czego możemy się natomiast spodziewać po przesiadce do takiego samochodu? O tym postaram się opowiedzieć poniżej, na podstawie spotkania z ciągnikiem Volvo FH Aero 460 I-Save Globetrotter XL.
Tegoroczne nowości
Prezentowany samochód należy do floty testowej producenta i pojawił się w Polsce w ramach promowania FH Aero w wersji na rok 2025. W stosunku do ubiegłorocznego wariantu mamy tutaj drobne poprawki aerodynamiczne, takie jak powiększone fartuchy gumowe przy spojlerach oraz nakładki na słupki przednie z małymi skrzydełkami. Volvo Trucks zapewnia, że te niewielkie detale mogą obniżyć spalanie o około 2 procent. Są też z tego dodatkowe korzyści, o których przekonałem się w trakcie jazdy próbnej w deszczowych warunkach. Po pierwsze, FH Aero z poprawioną aerodynamiką zapewnia jeszcze cichsze miejsce pracy, bardzo sprawnie eliminując szum wiatru. Po drugie, wspomniane skrzydełka, w połączeniu z kamerami bocznymi, właściwie całkowicie wyeliminowały brudzenie się szyb bocznych.
Na tym tegoroczne nowości się nie skończą, gdyż przy okazji zapoznawania się z tym pojazdem usłyszałem też bardzo ciekawą zapowiedź na nadchodzące tygodnie. Otóż FH Aero właśnie otrzymuje kolejną zmianę, nieobecną co prawda w prezentowanym egzemplarzu, ale trafiającą już na produkcję. Ma to być system wyłączania silnika w trakcie toczenia, kontrolowany przez system elektroniczny i mający na celu oszczędzanie paliwa. Innymi słowy, gdy będziemy zjeżdżali na przykład ze wzniesienia, silnik na chwilę się wyłączy, a działanie systemów zostanie podtrzymane z akumulatora. Sam bardzo jestem ciekawy, jak wypadnie to w praktyce.
Dobrze znane wnętrze
Pod względem miejsca pracy kierowcy można powiedzieć, że „FH-acz” nie zmienił się już od lat, czy to z przydomkiem Aero, czy też bez. Najważniejsze elementy sterujące pozostają świetnie znane, a najważniejsze funkcje zachowały fizyczne wskaźniki i pokrętła, unikając zastąpienia dotykowym ekranem. Nawet wyświetlacz umieszczony za kierownicą okazuje się wyjątkowo bliską imitacją prawdziwych wskaźników, mogąc prezentować dokładnie taki sam układ, a przechodzenie na zapłon i uruchamianie silnika nadal odbywa się kluczykiem. Ergonomia jest przy tym naprawdę wzorowa, podobnie jak zakres regulacji kierownicy oraz fotela.
Szwedzcy projektanci nadal trzymają się kilku specyficznych rozwiązań, typowych dla FH. Zamiast sterować skrzynią biegów za kierownicą, jak u konkurentów, w Volvo nadal robimy to przy fotelu, na płaskim drążku. Osobiście wydaje mi się to wygodnym rozwiązaniem. Niewątpliwą wadą jest natomiast dalszy brak jakiegoś stolika rozkładanego z deski rozdzielczej, po stronie pasażera. W opcji można jedynie otrzymać stolik doczepiany przy łóżku, ale nie jest on najwygodniejszym rozwiązaniem.
Mieszkalna część Globetrottera XL również zachowała świetne znane rozwiązania. Dodatkowe schowki na tylnej ścianie, rolety zamiast drzwiczek, wyraźne pochylenie dachu, mocno wyeksponowany szyberdach, lodówka o dosyć szerokim układzie oraz minimalny tunel silnika – wszystko to możemy znaleźć we wnętrzu. Prezentowany egzemplarz, jak przystało na bogate „demo” ze Szwecji, posiadał też ekspres do kawy, wstawiony pod łóżko, przy fotelu kierowcy.
Wyposażenie elektroniczne
Na boku nadwozia pojawił się pewien element, który przypomniał mi… Renault Lagunę drugiej generacji. Mowa bowiem o pięciu gwiazdkach Euro NCAP, które niegdyś Laguna zdobyła jako pierwsza wśród aut osobowych, a teraz FH Aero zdobyło jako pierwsze wśród ciężarówek. Co natomiast te pięć gwiazdek oznacza w praktyce? Inaczej niż w przypadku aut osobowych, nie chodzi o najskuteczniejszą ochronę w przypadku zderzenia, lecz o najskuteczniejsze systemy elektroniczne oraz wzorowy zakres widoczności z kabiny (szerzej omawiałem te wyniki tutaj).
Faktycznie trzeba przyznać, że pod względem widoczności z wnętrza FH Aero wypada bardzo dobrze. To zasługa nisko poprowadzonej linii szyb. Dodatkowe punkty w Euro NCAP przyznano też za system kamer bocznych, który w FH Aero jest wyposażeniem całkowicie standardowym. Kamery te mają proste działanie, bez żadnych udziwnionych zachowań ze strony ekranów lub obiektywów. Dodatkowy plus należy się za możliwość ręcznego włączenia trybu noktowizyjnego, do nocnego manewrowania. Minusem jest brak wyświetlania pionowych linii, przydatnych przy ustawianiu się prosto w rajce (przy kamerach to nadal newralgiczny temat).
Z uwagi na ubiegłoroczne zmiany w przepisach, część systemów elektronicznych jest już standardem, a wręcz wyposażeniem obowiązkowym. Do tej kategorii należy system odczytywania znaków drogowych, na czele z ograniczeniami prędkości. Na polskich drogach wykazywał się on bardzo dobrą zgodnością, a przy okazji okazał się też bardzo donośny. Pikanie przy przekroczeniu prędkości było tutaj chyba najgłośniejsze, z jakim dotychczas się spotkałem. Za to reakcje tempomatu na znaki drogowe mile zaskakiwały swoim rozsądnym charakterem. Jeśli bowiem skorzystało się z funkcji automatycznego dostosowywania prędkości do infrastruktury drogowej, zwalnianie przed ograniczeniami było bardzo miarowe, głównie opierając się w dużej mierze na toczeniu. Tempomat pozwalał też sobie na niewielkie przekroczenia, by styl jazdy był maksymalnie płynny. Mówiąc więc krótko, zostało to naprawdę dopracowane.
Dopracowania trudno też odmówić aktywnemu układowi kierowniczemu, czyli systemowi Volvo Dynamic Steering. Świetnie radzi on sobie z dopasowywaniem siły wspomagania do chwilowej prędkości, dzięki czemu manewrowanie nie wymaga wysiłku, a prowadzenie pojazdu na szybszych zakrętach jest bardzo pewne. Wraz z premierą FH Aero system ten doczekał się też rozwinięcia, tworząc coś w rodzaju autostradowego autopilota. Ten ostatni również wykazuje się płynnym działaniem, wspierając kierowcę, a nie próbując z nim walczyć.
Wariant drugi od dołu
Na koniec zostaje nam rzecz najważniejsza, czyli napęd. Od kiedy Volvo FH Aero trafiło na rynek, pakiet I-Save zaczął być dostępny w aż czterech wariantach: 420, 460, 480 oraz 500 KM. Warto też podkreślić, że głównym wyróżnikiem I-Save’ów jest system Turbo Compound, z dodatkową turbiną, która przekształca gazy wylotowe bezpośrednio w energię mechaniczną. Stąd bardzo wysoki maksymalny moment obrotowy, odpowiednio dla wymienionych wariantów mocowych wynoszący: 2400, 2600, 2700 oraz 2800 Nm. Prezentowany ciągnik był drugą wersją od dołu, osiągającą 460 KM oraz 2600 Nm. Do tego doszła 12-biegowa skrzynia zautomatyzowana typu I-Shift oraz tylny most o przełożeniu 2,31. Taki most wskazywany jest przez producenta jako optymalna, ekonomiczna opcja dla wersji 460 I-Save, dając około 1070 obr/min przy 85 km/h.
W czasie jazdy „na nodze”, bez stosowania tempomatu i w standardowym trybie pracy skrzyni biegów, naprawdę dało się wyczuć, że to nie jest zwykła „460-tka”, lecz wersja o zwiększonym momencie obrotowym. Choć testowy zestaw ważył 39 ton, dało się go rozpędzać bardzo swobodnie, a pokonywanie wzniesień mogło odbywać się bez większych utrat prędkości.
Inaczej sprawa wyglądała w sytuacji, gdy do gry weszło oprogramowanie, z tempomatem przewidującym topografię ustawionym na 85 km/h, a także ze skrzynią w trybie ekonomicznym. Przy takich nastawach można było liczyć na sprawne pokonywanie niewielkich wzniesień, niewymagających redukcji, a za to pozwalających odpowiednio wykorzystać siłę rozpędu. Za to na dłuższych oraz bardziej stromych podjazdach, jak na przykład dwa trzypasmowe odcinki na S7 pod Skarżyskiem-Kamienną, oprogramowanie miało wyraźną skłonność do mocnego wytracania prędkości. Na obu tych górkach komputer ewidentnie ograniczał dynamiczne zapędy silnika, by zmniejszyć zużycie paliwa, a redukcji dokonywał dopiero przy 1000 obr/min. W efekcie prędkość spadała nawet poniżej 60 km/h. Jak więc widać, Volvo Trucks trzyma się powolnego stylu pokonywania większych wzniesień, z którego warianty I-Save stały się już znane w ostatnich latach. Stąd też mają brać się paliwowe oszczędności, obiecywane przy wyborze tych wersji.
A skoro już o spalaniu mowa, to czas na jakiś przykładowy wynik. W ramach jazdy próbnej dokonałem pomiaru na 200-kilometrowym „kółku”, prowadzącym trasą z S7 z Grójca do Suchedniowa pod Kielcami i z powrotem. Odbyło się to z użyciem wspomnianego tempomatu, ze skrzynią biegów w trybie ekonomicznym, z 39-tonową masą całkowitą zestawu, z naczepą wyposażoną w spojlery, przy opadach deszczu oraz przy zauważalnym wietrze. Pierwsze 100 kilometrów, prowadzące na południe, głównie z podjazdami, dało średnie zużycie na poziomie 23,5 l/100 km. Powrotne 100 kilometrów, prowadzące na północ, z częstymi zjazdami, udało się przejechać ze średnią 19,9 l/100 km. Łączna średnia z całego „kółka” wyniosła równe 22,0 l/100 km, przy średniej prędkości na poziomie 82 km/h. Nie muszę chyba dodawać, że przy tej masie zestawu to bardzo dobry wynik.
