Wyjaśnienie: pierwotnie tekst mówił o oszczędnościach na paliwie wynoszących 3 procent. Jak się jednak okazało, firma przekazała mi niewłaściwą liczbę. Poprawna oszczędność to aż 30 procent.
Ciągnik siodłowy na paliwo alternatywne, jak właśnie Volvo FH LNG, to pojazd ekologiczny, ale też mający ograniczony zasięg i stosunkowo wysoką cenę. Gdzie więc szukać klienta na taki samochód? Idealnym odbiorcą wydaje się duża firma z branży transportu krajowego, operująca na stałych trasach i gotowa inwestować w bardzo nowoczesny sprzęt.
Euro-Trans doskonale wpisuje się w powyższe kryteria. Tym ciekawszy jest więc fakt, że przedsiębiorstwo właśnie zakończyło tygodniowy test modelu FH 460 LNG Globetrotter. Ciężarówka była sprawdzana w codziennym, rzeczywistym użytku, pokonując 3 tys. kilometrów w krajowym transporcie kruszyw.
Przypomnę, że Volvo FH LNG jest samochodem zasilanym mieszanką dwóch paliw. 95 proc. z niej stanowi płynny gaz ziemny (LNG), natomiast pozostałe 5 proc. to olej napędowy. Dzięki temu silnik może bazować na zapłonie samoczynnym, niczym najzwyklejszy diesel. Nie ma tutaj układu zapłonowego, a osiągi są praktycznie takie same, jak w przypadku wariantów konwencjonalnych.
Jak natomiast wypadło to w praktyce? Według wyliczeń z 3 tys. kilometrów, Volvo FH LNG okazało się o 30 proc. oszczędniejsze od porównywalnych samochodów z silnikiem diesla. Pojazd tankowano przy tym w Śremie, na jedynej w Polsce komercyjnej stacji z płynnym gazem ziemnym.
Gazowe paliwo porównywalne jest tam cenowo z olejem napędowym. Oszczędność wynikała więc w różnicy z zużyciu paliw, a nie z samej ich ceny. Choć to ma szansę się zmienić, jako że rząd przygotowuje zniesienie akcyzy na gaz ziemny. Wówczas, przynajmniej przez kilka lat, LNG powinno być o 67 groszy tańsze.
Maksymalny zasięg modelu FH LNG wynosi około 1000 kilometrów. By przyjechać w tydzień 3 tys. kilometrów po kraju, Euro-Trans tankował swoją „testówkę” po prostu codziennie. Przewoźnik zwraca przy tym uwagę, że sam proces uzupełniania paliwa był czasochłonny i skomplikowany.
Nie można za to narzekać na wrażenia z jazdy. 460-konny silnik na gaz dobrze radził sobie z obciążeniami wynoszącymi średnio 26,7 tony. Różnica względem diesla miała być praktycznie niewyczuwalna i kierowcy nie znaleźli powodów do narzekań. Tym bardziej, że testowe FH było egzemplarzem o komfortowym wyposażeniu.
Pan Łukasz Chada, kierownik ds. transportu kruszyw, zwraca też uwagę na jeszcze jeden fakt. Z racji spalania mieszkanki paliw, Volvo FH LNG daje pewne poczucie bezpieczeństwa. Nawet jeśli gaz skończy się z dala od stacji, ciężarówka może kontynuować jazdę na samym oleju napędowym. Co prawda prędkość wynosi przy tym jedynie 20 km/h (lub 65 km/h po włączeniu trybu serwisowego), ale pozwoli to chociaż na zjechanie w bezpieczne miejsce, bez natychmiastowego wzywania holownika.
Czy natomiast Volvo FH LNG ma szansę trafić na stałe do floty Euro-Transu? Tego jeszcze nie wiadomo. Można się domyślać, że wiele zależy od wspomnianej kwestii akcyzy, a także od warunków finansowania tego bądź co bądź nietypowego pojazdu.
