W nawiązaniu do majowego testu podobnego pojazdu:
Elektryczna ciężarówka w praktyce – jak się jeździ i co może zaskoczyć kierowcę?
W dzisiejszym odcinku „pierwszych elektryków w Polsce” obejrzymy sobie Volvo FE Electric. To pierwsza seryjna i niekomunalna ciężarówka na prąd, jaka trafiła do pracy na krajowych drogach. Od 1 czerwca samochód przechodzi testy w codziennym użytku, jeżdżąc w Warszawie dla firm IKEA, H&M oraz NoLimit. Zanim jednak te testy się rozpoczęły, na kilka godzin FE Electric przekazano w moje ręce. Mogłem przy tym sprawdzić jak FE Electric sprawdzi się w dwóch różnych warunkach.
Moim zadaniem było odebrać puste Volvo w Młochowie przy trasie S8, przejechać do Konstancina-Jeziornej, zabrać pełen ładunek kostki brukowej i wrócić do Młochowa. Żeby też było ciekawiej, nie pojechałem najkrótszą drogą, prowadzącą na południe od Warszawy, lecz wybrałem trasę przez miasto. W pierwszą stronę jechałem trasami S8 oraz S2, Alejami Jerozolimskimi, Aleją Armii Ludowej przy Łazienkach, a także ulicą Czerniakowską, natomiast wracałem (dla uniknięcia zatoru) przez osiedla na Ursynowie, Dolinkę Służewiecką, Okręcie, Aleję Krakowską i znowu S2 oraz S8. Wszystko to było możliwe, gdyż na potrzeby testów udało się zdobyć zezwolenia C-16 oraz C-10/C-5.
Początkowy etap jazdy odbył się po drogach ekspresowych, w gęstym ruchu. Oczywiście to nie były wymarzone warunki pracy dla elektrycznej ciężarówki, wszak powyżej 50-60 km/h zużycie prądu bardzo szybko rośnie. Dlatego, korzystając z niewielkiego ruchu, starałem się jechać po drogach ekspresowych bardzo wolno, około 75-80 km/h.
Zacznie ciekawsza była jazda przez Warszawę, która pozwoliła sprawdzić jedną z głównych zalet elektrycznego pojazdu. Otóż Volvo FE Electric mogło poruszać się po większości buspasów, a zielone rejestracje wskazywały innym kierowcom, że jak najbardziej mam do tego prawo. Coś takiego niewątpliwie upłynniło przejazd, gdyż większość skrzyżowań pokonywałem na pierwszym zielonym świetle. Łatwiej było też korzystać z toczenia i rekuperacji (odzyskiwania energii z hamowania), gdyż przede mną lub za mną było znacznie mniej pojazdów. Choć jest też pewna przestroga – wielu taksówkarzy ewidentnie nie było zadowolonych, że nagle jakaś ciężarówka porusza się po buspasie. Wyjeżdżali więc przede mnie w taki sposób, jakbym był intruzem na ich terenie.
W czasie jazdy do Konstancina, a więc na pusto, silnik Volva FE Electric nie miał wiele do roboty. A właściwie to silniki, jako że zamontowano tutaj dwie jednostki wywodzące się z autobusów, mające łącznie 450 KM mocy ciągłej oraz 544 KM mocy maksymalnej. Przy pustym podwoziu 6×2 to wyjątkowo dużo, więc i dynamika była świetna. Dwubiegowa skrzynia zwykle ruszała z dwójki i dalszemu rozpędzaniu nie towarzyszyły żadne zmiany przełożeń. Był też oczywiście hamulec silnikowy, wyjątkowo skuteczny i obsługujący rekuperację, czyli generowanie energii. Inaczej jednak niż w pokazywanym niedawno Renault Gamy D Z.E., tutaj hamulec silnikowy nie miał swojego drążka, lecz był podpięty pod lewy pedał. To czyniło obsługę pojazdu jeszcze łatwiejszą. Poza tym słychać było tylko szum opon i absolutnie nic nie wibrowało. Nawet jeśli ktoś nie jest miłośnikiem „elektryków” (a nie powiem, żebym taką osobą był), trudno tego wszystkiego nie docenić.
Pomiary przy jeździe na pusto rozpocząłem pod targami Ptak Expo w Nadarzynie. Bateria była wówczas naładowana niemal całkowicie, wskazując 263 kilometry teoretycznego przebiegu. Do miejsca załadunku przejechałem 37,8 kilometra, mając średnią prędkości 29 km/h i mniej więcej 80-procentowy wynik za ekonomiczną jazdę. Średnie zużycie prądu wyniosło 94 kWh/100 km, podczas gdy pełna pojemność baterii to 265 kWh. Przewidywany zasięg (wyliczony w oparciu o średnie zużycie) zmniejszył się do 185 kilometrów (82 proc. stanu naładowania).
Wyniki z jazdy na załadunek:
Odnośnie ekonomicznej jazdy też dodam, że przestawienie się na efektywne wykorzystanie napędu elektrycznego nie jest podobno takie proste. Jeden z trenerów Volvo Trucks przygotowuje się właśnie do takich szkoleń i zajmie mu to około 3 miesięcy.
W Konstancinie pojawiło się pytanie ile można na ten samochód załadować. Jak się okazało, Volvo FE Electric zostało w Polsce zarejestrowane na 27 ton DMC, korzystając z 1-tonowego dodatku dla pojazdów na prądu. Pojazd miał przy tym zabudowę z nadwoziem BDF, wykonaną przez markę Gniotpol, a także wyposażoną w windę marki Bär, z hydraulicznie łamanym podestem. W takim stanie samochód mógł zaoferować niecałe 16 ton ładowności, zabrał 14 europalet kostki brukowej i jeszcze powinno zostać około tony luzu.
Najpierw była próba z 16 paletami:
Ale ostatecznie dwie trzeba było zdjąć, z uwagi na masę:
A skoro już wspomniałem o rejestrowaniu w Polsce, to rzucę kolejną ciekawostką. Otóż ciężarówka miała na pokładzie urządzenie viaBOX, naliczające opłaty jak dla dieslowskiej ciężarówki Euro 6. Polski system opłat drogowych nie wyróżnia bowiem „elektryków”, więc na potrzeby opłat wykorzystano stawki właśnie dla Euro 6.
No i w końcu dochodzimy do najważniejszej części testu, czyli jazdy z ładunkiem. Napęd ewidentnie wyczuł obciążenie, gdyż przy ruszaniu skrzynia redukowała na pierwszy bieg. Z drugiej strony, dzięki takiemu zredukowaniu dynamika była niemal taka sama, jak przy jeździe na pusto. Samochód wyjątkowo sprawnie ruszał z miejsca, rozpędzał się bardzo płynnie, a moment późniejszej zmiany biegu był absolutnie niewyczuwalny. Pozwolę wręcz sobie na takie stwierdzenie – pod względem dynamiki z obciążeniem FE Electric przypominało najmocniejsze diesle występujące na rynku. Była to oczywiście zasługa maksymalnego momentu obrotowego, który był co prawda niewielki (850 Nm), ale za to występował od najniższych obrotów.
Obciążenie nie wpłynęło w żaden sposób na dźwięki układu napędowego. Nadal słychać było tylko opony, choć oczywiście nieco głośniej. Nadal nie było też wibracji, czy jakichkolwiek szarpnięć, a działanie pneumatycznego hamulca wyczuwałem bardzo rzadko. Samochód dalej hamował więc głównie silnikiem, generując przy tym energię. Innymi słowy, elektryczny napęd bardzo dobrze się sprawdzał. Gorzej wyglądała jednak sytuacja, gdy spojrzało się na wskazania komputera pokładowego. Gdy bowiem ciężarówka została załadowana, wyzerowałem wszystkie zapisy, chcąc sprawdzić jak zmieni się spalanie, wróć, zużycie prądu.
Powrót znowu liczył 38 kilometrów, ale był nieco bardziej skomplikowany. Jeszcze na miejscu załadunku było trochę podjeżdżania po placu, w ramach prezentowania samochodu. Następnie, zaraz po wyjeździe z Konstancina, pojawił się korek. Odstałem w nim z 10 minut, po czym podjąłem decyzję o objeździe przez ursynowskie osiedla. Tam nie trafiłem na większą ilość buspasów, więc poruszałem się w normalnym ruchu, stojąc na licznych skrzyżowaniach. A gdy już dotarłem do dróg ekspresowych S2 i S8, zauważyłem jak bardzo przeciągnął się załadunek i jak jest już późno. Zrobiłem więc rzecz, którą zwykle robią kierowcy w takich sytuacjach – po drodze ekspresowej postanowiłem pojechać nieco szybciej, dochodząc nawet do „odcięcia”. Do „odcięcia” na zielonych rejestracjach, istne szaleństwo! 😉
A oto wyniki odnotowane przy tym przejeździe z ładunkiem: zużycie prądu wyniosło 151 kWh/100 km, ekonomię jazdy oceniono na 40 procent, średnia prędkość wyniosła 32 km/h, a pozostały zasięg (wyliczany w oparciu o średnie zużycie) zmniejszył się do 82 kilometrów (59 proc. naładowania baterii).
Pozwólmy sobie też na małą matematykę. Pełna pojemność akumulatorów Volva FE Electric to 265 kWh. Gdyby więc uwzględnić średnie zużycie prądu z przejazdu na załadunek (94 kWh/100 km), na pełnej baterii zasięg wyniósłby 282 kilometry. To byłby wyjątkowo dobry wynik, znacznie przewyższający zapowiedzi producenta. Za to średnia z powrotu po załadunku (151 kWh/100 km) dałaby na pełnej baterii 175 kilometrów zasięgu. To znacznie gorszy wynik, ale nadal mieszczący się w oficjalnych zapowiedziach producenta. Te mówią o około 200 kilometrach w dystrybucji lub 120 kilometrach w branży komunalnej z hydraulicznymi zabudowami). A ile by takie przejazdy kosztowały? 1 kWh energii to obecnie wydatek około 60 groszy. Mowa więc o kwotach od 56 do 91 złotych za 100 kilometrów, porównywalnych ze spaleniem od 11 do 18 litrów oleju napędowego.
Wyniki z ładunkiem:
Na koniec jeszcze małe wyjaśnienie. Przy okazji testu zamieściłem post na Facebooku i Instragramie, który zapowiadał przejazd z omawianym ładunkiem na Dolny Śląsk. Takiego przedsięwzięcia miał podjąć się jeden z polskich przewoźników, korzystając z dwudniowego, okienka między moim testem (piątkowe popołudnie) a przekazaniem pojazdu do IKEA (poniedziałek rano). Ostatecznie przejazd za Wrocław jednak się nie odbył, a zamiast tego ciężarówka pojechała tylko do Łodzi z powrotem. Dlaczego? Mówiąc w dużym skrócie, polska sieć stacji ładowania okazała się do tego nieprzygotowana. Bo choć Volvo FE Electric można naładować w nawet 2 godziny, korzystając z szybkiej ładowarki, przy naszych drogach nadal trudno o tego typu urządzenia. Co więcej, jeśli już się odpowiednia ładowarka trafi, to bardzo często nie dotrzymuje obiecanych parametrów. Za to ładowanie zwykłym prądem przemiennym wydłuża się do aż 11 godzin. Dlatego takie ciężarówki jak opisywana muszą kursować w jednej, stałej okolicy, codziennie zjeżdżając na bazę. A 350-kilometrowe wycieczki po kraju nadal pozostają w sferze przyszłości.
