Na powyższym filmie: pierwsze przejazdy, wyścig oraz uruchamianie po 20 latach postoju
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Był taki okres, gdy w Mistrzostwach Europy w Wyścigach Ciężarówek FIA startowały także ciężarówki z byłego bloku wschodniego. Obok MAN-ów lub Mercedesów można było zobaczyć na przykład radzieckie Kamazy i Ziły. Samochody te wykorzystywały zmodyfikowane motory marki YaMZ, które – choć niezwykle interesujące – nie były w stanie nawiązać rywalizacji ze znacznie nowocześniejszymi konkurentami z Zachodu. Dlatego też marka KrAZ – do 1991 roku radziecka, a następnie ukraińska – postanowiła podejść do tego zagadnienia w zupełnie inny sposób.
Na początku lat 90-tych KrAZ miał spore aspiracje do startów w Dakarze. Szybko jednak zorientowano się iż jest to przedsięwzięcie horrendalnie drogie i zamiast tego Ukraińcy postanowili spróbować swoich sił w wyścigach torowych. Przedsięwzięcie zawisnęło na włosku w momencie gdy szef całego projektu, 38-letni Vladimir Gavrilenko doznał ataku serca. Pomimo słabego stanu zdrowia postanowił on jednak kontynuować projektowanie ciężarówki, co nastąpiło tuż po opuszczeniu przez niego bram szpitala. Pierwsze szkice pojazdu wykonano w marcu 1990 roku, a samą ciężarówkę, nazwaną KrAZ 5450, zbudowano w rekordowe 8 miesięcy. Dzięki temu już jesienią tego samego roku rozpoczęły się testy na torze.
KrAZ 5450 niewiele miał wspólnego z pojazdami produkowanymi wówczas w seryjnie. Posiadał dwie osie, podczas gdy większość ówczesnych ciężarówek KrAZ-a odznaczała się układem trzyosiowym. Rama pojazdu została maksymalnie skrócona, a elementy kabiny wykonano z plastiku co umożliwiło redukcję masy. Dodatkowo samochód otrzymał w pełni niezależne zawieszenie wszystkich kół na drążkach skrętnych odziedziczone po eksperymentalnym modelu 2E253, a za hamowanie odpowiadał pneumatyczny układ hamulcowy firmy Lucas z tarczami, wspomagany przez system ABS.
Jednak najbardziej niezwykłym elementem wyścigowego KrAZ-a był bez wątpienia silnik. Ponieważ ukraińskie jednostki nie mogły się równać z nowoczesnymi motorami konkurentów z Zachodu, Gavrilenko postanowił sięgnąć po drastyczne środki. Udał się więc do Charkowa, gdzie doszedł do porozumienia z Nikołajem Riazancewem, szefem Charkowskiego Biura Projektowego Budowy Silników, które opracowywało motory do ukraińskich czołgów. Riazancew postanowił użyczyć dwusuwowy silnik diesla 5TDF, znany z ważących około 40 ton czołgów T-64. Z tego samego pojazdu zapożyczono też przekładnię napędową.
Silnik 5TDF:
5TDF był jednostką 13-litrowa, mającą tylko pięć cylindrów, ale aż dziesięć tłoków. Tłoki pracowały przy tym na zasadzie przeciwsobnej, dzieląc komory spalania i wykazując w ten sposób wyższą efektywność. Szerzej było to ostatnio omawiane w następującym tekście: Trzycylindrowy diesel dla ciężarówek, z sześcioma tłokami – spali o 8 proc. mniej paliwa.
Dzięki drobnym modyfikacjom moc czołgowej jednostki 5TDF udało się podnieść z fabrycznych 700 KM do 850 KM. Niemniej pierwsze testy na autodromie Czajka wykazały, iż jest to wciąż zbyt mała wartość. Dlatego też po kilku miesiącach charkowska fabryka przedstawiła wersję po szeregu ulepszeń (zmodernizowany blok cylindrów, tłoki i tuleje z bardziej zaawansowanego silnika 6TD, nowy układ paliwowy), która osiągnęła zawrotne 1050 KM mocy! Silnik ten umieszczono centralnie, tuż za kabiną, a jego czołgowa budowa miała też dodatkową zaletę. Jednostka z przeciwsobnymi tłokami była niemal płaska, dzięki czemu środek ciężkości wyścigowego KrAZ-a znajdował się bardzo nisko.
W drodze na tor, z cywilnym KrAZ-em:
Testy wykazały pewne problemy z wytrzymałością konstrukcji, ale na ewentualne poprawki nie wystarczyło czasu. KrAZ został zadeklarowany do startów w klasie C, gdzie liczba przeróbek była praktycznie dowolna. By uzyskać homologację FIA, fabryka zbudowała tez eksperymentalną partię dwuosiowych ciągników z podobną kabiną. Ostatecznie w lipcu 1992 roku KrAZ pojawił się na niemieckim torze Nürburgring. Jego charakterystyczna kabina oraz barwa nadwozia sprawiły, iż szybko zyskał przydomek „Zielony krokodyl”. Za kierownicą ukraińskiej ciężarówki zasiadł wielokrotny mistrz wyścigowy Aleksiej Medwedczenko. Potężny silnik z czołgu, dopracowane zawieszenie oraz doskonały kierowca dawały mu spore szanse na dobry wynik.
W pierwszym wyścigu ukrański KrAZ okazał się być godnym rywalem dla zachodniej konkurencji. Pomimo masy własnej wynoszącej 6 ton, 1050-konny silnik umożliwiał osiągnięcie pierwszej setki w zaledwie 12 sekund. Niezależne zawieszenie oraz nisko położony środek ciężkości sprawiały, iż ukraińska wyścigówka wybitnie radziła sobie w zakrętach, często zaskakując rywali. Na prostych jednak musiała ustąpić. Powód? Przy gwałtownym przyspieszaniu dwusuwowy motor generował ogromną ilość dymu, co nie spodobało się organizatorom i skutkowało zakazem przyspieszania z pełną siłą. Pomimo tego niespodziewanego ograniczenia KrAZ startujący na 10. pozycji ukończył metę na 7. miejscu i awansował do finału.
Niestety ogromny silnik ciężarówki okazał się także jej przekleństwem. Podczas jazdy łożysko piasty tylnej osi nie wytrzymało, co zakłóciło pracę centralnego wału skrzyni biegów, obciążonego ogromną mocą i momentem obrotowym. Organizatorzy, będący pod wrażeniem wyczynów ukraińskiej ekipy zaproponowali nawet darmowy lot helikopterem na tereny byłego NRD celem pozyskania części zamiennych z byłego radzieckiego sprzętu. Zauważono również możliwość pozyskania zamienników z… startujących Mercedesów. Team z Krzemieńczuka wiedział jednak, iż naprawa takiej awarii w warunkach polowych nie jest możliwa i ostatecznie wycofano KrAZ-a z wyścigu.
Trudna sytuacja gospodarcza Ukrainy po upadku ZSRR sprawiła, że w zakładach w Krzemieńczuku porzucono ambitne marzenia o startach w wyścigach ciężarówek. Po powrocie z Niemiec „zielony krokodyl” stał bezczynnie pod gołym niebem i prawie trafił na złom. Przed śmiercią uratował go jego twórca, wspomniany u góry inżynier Vladimir Gavrilenko: w 1993 roku kupił on samochód wraz ze wszystkimi częściami zamiennymi i dokumentacją. Od tego czasu przez długie 25 lat KrAZ 5450 został prawie zapomniany: stał w Krzemieńczuku i czekał na odrodzenie.
W końcu w 2016 roku Gavrilenko rozpoczął powolny proces odbudowy pojazdu. Pod koniec sierpnia 2019 r. samochód był już gotowy. Jego właściciel do dnia dzisiejszego uczestniczy w zlotach i mniejszych zawodach wyścigowych, a w planach ma również osiągnięcie prędkości 300 km/h. Mamy więc do czynienia z nietypowym klasykiem, który zamiast stać w muzealnym pawilonie, dalej realizuje zadania do których został stworzony. Nie wiem jak wy drodzy Czytelnicy, ale w mojej ocenie taka postawa zasługuje na uznanie.
