Zdjęcia: Marcin Szot z Trucksfoto.com
Zebrawszy ponad 2 tysiące pojazdów w jednym miejscu, Truckstar Festival 2025 został okrzyknięty największym zlotem ciężarówek w Europie. Przedstawić coś takiego to rzecz naprawdę trudna, dlatego zdecydowałem się na trzy bardziej konkretne artykuły, zamieszczane na stronie po jednym dziennie. Zobaczymy w nich szczególnie ciekawy tuningowy projekt (zapraszam tutaj), szczególnie ciekawe stanowisko, a także szczególnie ciekawe zjawisko grupowe.
Choć Truckstar Festival kojarzony jest głównie z tuningiem, każdego roku na imprezie pojawiają się także egzemplarze zabytkowe. To właśnie za ich sprawą wyróżniło się stanowisko holenderskiej firmy JB Trading, specjalizującej się w handlu używanymi ciężarówkami. Przedsiębiorstwo przywiozło na zlot część ze swojej kolekcji klasyków, odpowiednio odnowionych i utrzymanych w dokładnie tych samym barwach. Stojąc wśród nich można było poczuć się niczym na transportowej bazie z przełomu lat 80-tych i 90-tych, a przy okazji też westchnąć do modeli, które niegdyś mogły stanowić marzenie niejednego polskiego kierowcy. Na kabinach widać było bowiem oznaczenia mocnych wersji, a do tego nie brakowało klimatycznych modyfikacji oraz akcesoriów z epoki.
Patrząc od naszej prawej strony, jako pierwszy stoi Mercedes-Benz SK 1938. Jest to reprezentant późnej wersji tego modelu, z poliftowych lat 1994-1998, a więc tuż sprzed premiery supernowoczesnego Actrosa MP1. Jak wskazuje oznaczenie boczne, prezentowany ciągnik ma pod kabiną 380-konny silnik, mający układ typu V8 oraz 14,6 litra pojemności. Mowa tu o największej jednostce seryjnie montowanej do modelu SK z tego okresu, występującej też w wersjach o mocy 440 KM oraz 530 KM. Za to widoczna na zdjęciu kabina znajdowała się na zupełnie przeciwnym biegunie, będąc jednym z najmniejszych wariantów z oferty. Co prawda oferowała ona pełnoprawną sypialnię, ale miała przy tym zawężoną konstrukcję oraz niski dach. Nawet w połowie lat 90-tych nadwozie to wyróżniało się bardzo ciasnym charakterem, a w połączeniu ze wspomnianym V8 tworzyło to bardzo klasyczną ofertę. Z zachodniego punktu widzenia była to też konfiguracja do ciężkiego, ale bardziej regionalnego transportu. Choć oczywiście wielu polskich kierowców odbywało w takich wąskich i niskich wariantach także trasy dalekobieżne.
Przesuwając się o jedną pozycję na lewo, dochodzimy do Iveco TurboStar 190-48. To również egzemplarz z późnego okresu produkcyjnego, jako że wersja z cyframi „48”, a więc 480-konna, trafiła na rynek w 1989 roku, pięć lat po rynkowej premierze TurboStara. Oferowano ją do roku 1993, gdy u dealerów pojawiło się nowe Iveco EuroStar. Po raz kolejny mamy tutaj ciągnik z silnikiem o układzie V8, rozmiarowo największy w całym dzisiejszym zestawieniu. Włoska „V-ka” miała 17,2 litra pojemności, będąc jedną z największych, najcięższych i najbardziej paliwożernych jednostek swojego okresu. W zamian za to zapewniała olbrzymią wytrzymałość oraz wspaniałą dynamikę, z której TurboStary słyną do dzisiaj. Tak duży silnik występował wyłącznie z nadwoziem o pełnej szerokości, sporej części sypialnej i wyraźnie podwyższonym dachu. Ba, i pod taką kabiną ledwie się mieścił, wymagając pewnego przedłużenia przy tylnej ścianie. Kto natomiast oczekiwał mniejszego nadwozia, porównywalnego jak to ze stojącego obok Mercedesa, ten musiał wybrać Iveco TurboTech napędzane rzędowymi silnikami o pojemności do 13,8 litra.
Na kolejnym zdjęciu, po raz kolejny patrząc od naszej prawej strony, pojawia się Renault R420 Turboliner. To jeszcze wczesny egzemplarz R-ki, bez przydomku Major i starym typem atrapy chłodnicy, co wskazuje na okres produkcyjny 1986-1990. To o tyle istotne, że starsze wersje R420 – takie jak prezentowana – były napędzane 14,8-litrowym silnikiem typu V8, będącym konstrukcją samej firmy Renault (niezwiązanym z amerykańskimi V8 z modelu Magnum). Za to nowsze odmiany R420ti Major miały już pod kabiną znacznie mniejsze, 12-litrowe silniki o układzie R6. Co więcej, Renault R420 było niegdyś nie tylko bardzo mocne, ale też świetnie hamowało. Model ten zasłynął bowiem w 1988 roku jako pierwszy europejski ciągnik z tarczowymi hamulcami przedniej osi. Poza tym za ciekawostkę można uznać tutaj kabinę. Konstrukcyjnie to najstarsze nadwozie z całego dzisiejszego zestawienia, wywodzące się jeszcze z Berlieta TR, a więc modelu z 1970 roku. W połączeniu z wysokim dachem, znanym jako Turboliner, oferowało ono jednak sensowny komfort nawet u progu lat 90-tych.
Na koniec dochodzimy do ciągnika, którego historia jest nieco zagmatwana. Oto DAF z serii 2800/3300/3600, łączący w sobie elementy z różnych odmian oraz roczników. Model ten zaczął swoją rynkową karierę w 1973 roku, zyskując rozgłos za sprawą bardzo przestronnej kabiny oraz pierwszych w branży silników z intercoolerem. Krótko później, bo w roku 1979, wyprodukowane zostało nadwozie egzemplarza widocznego na zdjęciu. Nosiło ono wówczas oznaczenia DAF 2800 i zostało połączone z 11,6-litrowym silnikiem o mocy 310 KM, całkiem mocnym jak na owe czasy. Gdy jednak prezentowany ciągnik przechodził prace restauracyjne, źródło jego napędu postanowiono wymienić. Pod kabinę trafił wówczas silnik z nowszego i mocniejszego DAF-a 3600 ATI, w którym 11,6-litrowa jednostka rozwijała nawet 364 KM. Przy okazji wymieniono też emblematy oraz atrapę chłodnicy. Tym samym mamy tutaj połączenie kabiny z początku produkcji, z bardzo starym typem wnętrza, a jednocześnie silnika z końcowego okresu produkcyjnego, z lat 1985-1991.
Przykładowe wnętrze Mercedesa SK w wąskiej wersji (sprzed liftu):
Przykładowe zdjęcie wnętrza Iveco TurboStar:
Przykładowe zdjęcie wnętrza Renault serii R:
Przykładowe zdjęcie wnętrza DAF-a 2800 (z lat 70-tych):
Przykładowe zdjęcie wnętrza DAF-a 2800/3600 (z lat 80-tych):
