OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 28 Luty, 2017

Transportowe aktualności z 1996 roku: jakie były problemy, czym były nowości i jak zmieniano przepisy?

rok_1994_aktualnosci_transport

Z uwagi na duże zainteresowanie pierwszym tekstem, a także moją prywatną przyjemność z zajmowania się tym tematem, postanowiłem kontynuować przegląd transportowych aktualności z lat 90-tych. Tym razem przejdziemy więc do roku 1996, szczególnie obfitego w ciekawe wydarzenia. A że wszystko skomentuję ze współczesnej perspektywy, czekają nas zarówno świadectwa rozczarowań, jak i miłe niespodzianki.

Nowych Czytelników, którzy nie są jeszcze zapoznani z ideą tej publikacji, zapraszam tutaj – do pierwszego tekstu z serii, opowiadającego o roku 1994. Przypomnę jeszcze, że bazą do analizy są magazyny “Trucker”, wydawane w Polsce do końca lat 90-tych i łącząca niemieckie przedruki z tematami krajowymi. Przy okazji chciałbym też jeszcze raz podziękować Czytelnikowi Maciejowi, od którego otrzymałem imponującą kolekcję tych magazynów.

No to cofnijmy się o 21 lat…


Część 1: przewoźnicy

Jak wiadomo, dzisiaj Polska jest największym przewoźnikiem Europy, a nasze firmy skutecznie dominują na międzynarodowych rynkach. Tym ciekawszy jest więc fakt, że 1996 roku specjaliści z Uniwersytetu Gdańskiego byli poważnie zaniepokojeni przyszłością polskich transportowców. Zwracano uwagę, że “nadal niewielka jest konkurencyjność polskich firm wobec operatorów z Unii”, a także podkreślano, że nawet po ewentualnym wejściu Polski do UE rozwój transportu nie będzie łatwy. Gdańscy wykładowcy byli bowiem zdania, że Polakom trudno będzie spełnić unijne normy, wymagające od przewoźników ogromnej wiedzy, zapoznania się z tysiącami stron podręczników i posiadania niemałego kapitału. A jednak… 😉

Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku transportu polsko-francuskiego. Jak wiadomo, obecnie Francuzi mają Polaków za symbol zła wcielonego, każdego dnia obserwując na drogach gigantyczne ilości polskiego sprzętu, a przy tym wprowadzają przepisy mające skutecznie przegonić nas z tego rynku. Tymczasem w 1996 roku martwiono się o to, że polski transport jest we Francji zbyt słaby. Na relacji Polska-Francja nasze ciężarówki odpowiadały za jedynie 1/5 transportów, natomiast na powrotach było to około 1/4. Kto więc robił te wszystkie trasy? Oczywiście firmy z krajów trzecich, czyli między innymi Holendrzy, czy Niemcy.

Bardzo ciekawa okazała się też wypowiedź szefa firmy Delta Trans, już wtedy wyrastającej na stosunkowo dużego gracza. Stwierdził on, że dostrzega ogromny potencjał w transporcie krajowym, mogący okazać się wręcz lepszym rynkiem, niż przewozy międzynarodowe. Dzisiaj, po 21 latach, możemy jednak bez wahania stwierdzić, że ten krajowy potencjał chyba gdzieś się zgubił. O ile bowiem w transporcie międzynarodowym wiele poszło do przodu, to w kraju cały czas spotyka się mnóstwo wyeksploatowanego sprzętu jeżdżącego za głodowe stawki.

renault_premium_lohra

Cześć 2: drobniejszy sprzęt i usługi

Poważnie zweryfikowane zostały także plany firmy Stomil, czyli olsztyńskiego producenta opon. W 1996 roku przedstawiciele firmy byli przekonani, że marka Stomil nie zniknie z rynku, a wręcz będzie umacniana. Dzisiaj jednak wiadomo, że francuski gigant Michelin szybko zaczął mieć zupełnie inne plany i teraz marka Stomil w ogóle w sklepach nie występuje. Co oczywiście nie zmienia faktu, że sama fabryka istnieje i ma się bardzo dobrze, produkując opony po prostu pod innymi nazwami.

Uwagę zwracają w tym temacie także reklamy. Przykładem jest tutaj firma Eltra, którą wykupiła dużą, kolorową reklamę “radioodtwarzaczy wysokiej klasy”. Dzisiaj nie dość, że o firmie Eltra mało kto pamięta, to jeszcze radioodtwarzacze mają zupełnie inny układ, będąc często integralnymi elementami deski rozdzielczej. Podobną reklamę miała także firma Zremb – dużą, kolorową, umieszczaną przy poczytnych artykułach, podczas gdy Wielton – wówczas firma jeszcze niezbyt duża – zadowolił się niewielkim, czarno-białym ogłoszeniem na końcu tekstu. O tym jak bardzo różnymi drogami poszły później firmy Zremb i Wielton, chyba nie muszę wspominać.

Pozostając w temacie naczep, w jednym z testów sugerowano, że wkrótce na naczepach pojawią się tylne dyfuzory, ograniczające zużycie paliwa. I co ciekawe, minęło 21 lat, a ja mogę dzisiaj stwierdzić dokładnie to samo, mianowicie: wkrótce na naczepach pojawią się tylne dyfuzory. Unijne przepisy mają zostać w tym celu zmienione jeszcze przed końcem dekady. Czyli po opływie niemal ćwierć wieku od roku 1996…

I jeszcze taka jedna krótka ciekawostka, tym razem paliwowa – w aktualnościach z 1996 roku podawano, że sieć stacji firmy BP bardzo szybko się rozwija. W pewnym momencie zaczęła ona liczyć aż… cztery stacje.

renault_premium_385_francja

Cześć 3: polskie samochody

Od drobnicy przechodzimy do sprzętu największego, czyli samochodów. Tutaj od razu uwagę zwracają nowości polskiego przemysłu motoryzacyjnego, z Lublinem w wersji furgon na czele. Trzeba tutaj bowiem przypomnieć, że o ile Lublin zaczął być wytwarzany już na początku lat 90-tych, to dopiero od drugiej połowy dekady produkowano auta z jednolitym nadwoziem. Podobnie było także ze Starem, który w 1996 roku pokazał nową wersję modelu 1142. Ten świetnie znany pojazd zaczął być wówczas oferowany także jako ciągnik siodłowy, mając podbić na przykład rynek przewozu mebli. Stety lub niestety – nie podbił.

Pozostając jeszcze w temacie firmy Star, warto zwrócić uwagę na bardzo niepewną sytuację, w której producent ten znalazł się w 1996 roku. My wiemy, że Star został w końcu przejęty przez firmę MAN, aby zostać przy tym całkowicie wchłoniętym i zniknąć z rynku. Tymczasem w 1996 roku inwestor dla firmy ze Starachowic był dopiero poszukiwany, a wśród kandydatów wymieniało się na przykład koreańskiego… Ssangyonga. Tak, tę firmę od samochodów terenowych, czy też modnych obecnie “udawanych terenówek”. Kto za to Stara bardzo nie chciał, ku ogólnemu zdziwieniu, to Sobiesław Zasada, będący w tym czasie właścicielem Jelcza. Dlaczego nie chciał? Jak tłumaczył w wywiadzie, nie widział w Starze żadnego potencjału, chociażby z uwagi na bardzo przestarzałe metody produkcyjne. To też może więc tłumaczyć późniejsze decyzje MAN-a.

W aktualnościach nadal przewijały się też takie pojazdy jak Polonez Truck, Nysa oraz Żuk. Nie dość, że stanowiły one ogromną część sprzedaży aut dostawczych, to jeszcze miewały pewne osiągnięcia. Sporym wydarzeniem było wyróżnienie firmy z Rabki, która Żukiem z silnikiem marki Andoria przejechała niecały milion kilometrów.

ER41083

Część 4: samochody marek zagranicznych

Tutaj muszę zacząć powrócić do tematu, o którym sporo wspominałem w tekście dotyczącym roku 1994, mianowicie do polskich montowni. Kolejne dwa lata później montowanie pojazdów w Polsce było bowiem bardzo powszechne i z całej “wielkiej siódemki” już tylko DAF nie miał w Polsce takiego zakładu. Tym samym sprzedaż nowych samochodów tej marki była w naszym kraju na iście minimalnym poziomie, co jest tym bardziej ciekawe, że dzisiaj DAF jest przecież w Polsce liderem.

Świetnie za to miała się na polskim rynku firma Volvo, we Wrocławiu produkująca ciężarówki różnych typów. Na rok 1996 przypadł jubileusz wytworzenia 2-tysięcznego pojazdu, którym było ukochane przez polskie firmy FH12. Jednocześnie w Polsce zaczynano akurat produkować nowość od Mercedesa – model Vito, podczas gdy w Poznaniu z taśm zaczynały zjeżdżać odświeżone Volkswageny Transportery. I to akurat się nie zmieniło, wszak Transportów nadal w Polsce produkuje się sporo, podobnie jak innych użytkowych Volkswagenów.

Co ciekawe, z polskich montowni szybko zaczynały wyjeżdżać także największe rynkowe nowości. Przykładem są tutaj Scanie serii 4 oraz Renaulty z rodziny Premium, będące w 1996 roku bardzo gorącym tematem. Dzisiaj Premium z początku produkcji kojarzone jest z tak zwanymi “dziad transami”, natomiast na serię 4 coraz więcej osób patrzy jak na przyszłego klasyka. Tymczasem w 1996 roku samochody te objeżdżały całą Polskę w ramach prezentacji dla klientów, a przekazywanie pierwszych egzemplarzy firmom opisywano w gazetach. Po raz kolejny można więc westchnąć i stwierdzić: jak ten czas zleciał…

Abstrahując już od naszego kraju, warto napisać kilka zdań o premierach i nowościach w całej Europie. W 1996 roku nie brakowało doniesień o ciekawym sprzęcie, jak na przykład Volvo FH12 wychwalane za pierwsze na tym rynku poduszki powietrzne, czy też MAN F2000 z najmocniejszym na kontynencie silnikiem o mocy “zaledwie” 600 KM. Za ciekawostkę uznawano też nowy komputer pokładowy z modelu F2000, mający rozmiar co najmniej kilka razy mniejszy, niż komputer dzisiejsze. Jeśli zaś chodzi o lidera premier sprzed 21 lat, to bezsprzecznie był nim Mercedes-Benz. To właśnie w tym roku świat ujrzał bowiem pierwsze zdjęcia Actrosa Megaspace, zobaczył na drogach super nowoczesnego Sprintera, a także zapoznał się z prototypem niskowejściowej kabiny do śmieciarki. Ta ostatnia w 1996 roku była jedynie abstrakcyjną wizją przyszłości, natomiast dzisiaj model Econic – mający taką właśnie kabinę – jeździ po drogach już w ramach kolejnej generacji.

Sporym tematem na rok 1996 rok było też przedsięwzięcie firmy MAN, której dwie ciężarówki z serii F2000 – o mocy 400 oraz 460 KM – osiągnęły wyjątkowo niskie zużycie paliwa na trasie ze Szkocji na południe Włoch. Samochody te spaliły wówczas średnio 25 l/100 km, co dzisiaj zostałoby zapewne uznane za wynik “taki sobie”. Nie da się bowiem ukryć, że gdyby któryś producent chciał zdobyć rozgłos tak duży, jak 21 lat temu MAN, jego ciągniki musiałyby spalić na tej trasie coś około 20 litrów.

A na koniec tej części tekstu zostaje nam jeszcze historia o wielkim przejęciu z branży. Zacznę ją od przypomnienia, że Volvo Trucks jest dzisiaj właścicielem Renault Trucks, natomiast MAN, podobnie jak i Scania, należą do koncernu Volkswagena. Tymczasem w 1996 roku przewidywano mariaż zupełnie inny, mianowicie połączenie ciężarowego Renault z MAN-em. Dlaczego? Jak można było przeczytać w aktualnościach, Volvo zostało skłonione do rezygnacji z zakupu Renault przez szwedzką opinię publiczną i dlatego też francuskim producentem miał interesować się MAN. Ktoś gdzieś musiał jednak później zmienić zdanie…

ER40068

Część 5: drogi

Ten temat zawsze tworzy w Polsce nerwową atmosferę. W roku 1996 była ona zaś nerwowa szczególnie, jako że przygotowania do budowy polskich autostrad dopiero się rozpoczynały. Tempo nie było przy tym takie, jak wcześniej zapowiadano, a jednocześnie na drogach nieustannie przybywało samochodów. Choć z drugiej strony i my teraz możemy poczuć się rozczarowani, jako że już w 1996 roku mówiono o możliwości wyeliminowania klasycznych bramek i zastąpienia ich powszechnie stosowanym systemem satelitarnym. Minęło 21 lat i nadal mówi się o tym samym, nadal bez konkretów i nadal z tymi cholernymi bramkami…

Warto też zwrócić uwagę na sytuację z Belgii, w której w 1996 roku przewoźnicy protestowali przeciwko zbyt wysokim cenom winiet. Oj gdyby wiedzieli co spotka ich dwie dekady później, to bardzo szybko przeprosiliby te winiety! Dzisiaj mamy przecież w Belgii bardzo drogi system od firmy Satellic, związany ponadto z regularnymi awariami urządzeń do opłat.

Część 6: przepisy

Tak jak dzisiaj mówi się o ciężarówkach 25-metrowych, 21 lat temu ciekawostką były ciężarówki o długości 18,75 metra. Rozmiar ten jest obecnie powszechny na drogach, dotycząc ciężarówek z przyczepami, natomiast w 1996 roku dopiero zaczynał swoją karierę. “Trucker” podawał wówczas, że w Niemcy rozdają pierwsze zezwolenia na eksploatację takich pojazdów, wkrótce chcąc uczynić je standardem. Rodem z Niemiec docierała też informacja o rosnącej popularności aut dostawczych i związanymi z tym obawami. 21 lat temu były bowiem plany, żeby przenieść magiczną granicę przepisów z 3,5 do 4,5 tony, jeszcze dodatkowo zwiększając popularność takich konstrukcji. Do tego jednak nigdy nie doszło, a wręcz sytuacja zaczyna być odwrotna – przybywa pomysłów, aby samochody 3,5-tonowe traktować tak samo, jak większe ciężarówki, montując tachografy.

Wspomnę tutaj jeszcze o Holendrach, którzy w 1996 roku postanowili nadać swojemu transportowi tempa, pozwalając na podkręcenie ograniczników prędkości z 85 do 89 km/h. Mocno protestowali przeciwko temu Niemcy, choć w tamtym czasie Holendrzy raczej niewiele mogli sobie z tego zrobić, będąc w transporcie prawdziwą potęgą. Jeśli natomiast chodzi o tereny bardziej wschodnie, tutaj mieliśmy ciekawe doniesienia z Bułgarii oraz Polski. Ta pierwsza wprowadzała w tym czasie przepisy AETR, a więc bułgarscy przewoźnicy – tak często spotykani dzisiaj na Zachodzie – dopiero zaczynali być za pan brat z tachografami. Tymczasem w Polsce problemem okazywała się rzecz, o której obecnie chyba nawet się nie myśli. Mowa tutaj o stanie technicznym ciężarówek do nauki jazdy – nawet 1/3 z nich była poważnie wyeksploatowana, wymagając pilnych napraw.

I tym nietypowym akcentem kończymy.

Ten wpis ma 7 komentarzy

  1. mkente napisał(a):

    Marka Stomil istnieje, sprzedaje i można nawet w sklepach ją spotkać – przy czym jest to Stomil Poznań, a nie Olsztyn i nie robią opon typowo samochodowych.

  2. mante napisał(a):

    Premiumki dla dziad transow? To sa najlepsze ciezarowki… Znawcy, ze szwagrem latamy z 1997 i 2000 roku, najlepsze trucki jakie sa na rynku. Nie to co te nowe, awaryjne zabawki, pala nam do 30 litrow z 40 tonami, pieknie jezdza 380dci i 420dci. Kabina w sam raz dla pojedynki, komfort jak w Citroenie, niezawodne, tanie i objade zaladowany Mercedesa z pusta przyczepa. Pozdrawiam, Tadek z Tczewa!

  3. Ortalion trenera napisał(a):

    Wydaje mi się że był ten sam problem co dziś, niedotrzymanie terminu płatności? Czy się mylę?

  4. człowiek napisał(a):

    Jeszcze stosunkowo niedawno widziałem tą Scanie od budokruszu jak dzielnie pracowała u nich, ciekawe czy wciąż ją trzymaja 😉

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.