OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 21 Styczeń, 2017

Transportowe aktualności z 1994 roku: jakie były problemy, czym były nowości i jak zmieniano przepisy?

rok_1994_aktualnosci_transport

Zażarta konkurencja między przewoźnikami z Europy Środkowo-Wschodniej a firmami zachodnimi, ciężarówki kierowane przez komputery, niedobór osób chętnych pracy za kierownicą, coraz bardziej doskonałe systemy wspomagania oraz kontrolowania kierowców, a także wszechobecna pogoń za normami ekologicznymi – to jedne z najistotniejszych tematów w dzisiejszej branży transportowej. O czym natomiast przewoźnicy oraz kierowcy rozmawiali ponad dwie dekady tematu? Jakie tematy były najgorętsze, jakie budziły kontrowersje, a które wzbudzały największy podziw? Na te pytania postaram się odpowiedzieć w tym artykule, opartym na przeglądzie transportowych aktualności z roku 1994.

Pomysł na te artykuły zrodził się wraz z otrzymaniem od Czytelnika Macieja kartonu pełnego skarbów. Mowa tutaj o kolekcji magazynów “Trucker”, wydawanych w Polsce do końca lat 90-tych. Gazeta ta, później przekształcona w popularnego “Polskiego Trakera”, w dużej mierze składała się z artykułów niemieckich, jedynie tłumaczonych na język polski. Tym samym można było w niej przeczytać niemieckie testy najnowszych modeli samochodów użytkowych i aktualności z Zachodu, łącząc to wszystko ze doniesieniami o sprawach polskich, przeprowadzanymi w Polsce wywiadami oraz lokalnymi wydarzeniami. Nie brakowało też oczywiście reklam, prezentujących rozwiązania oraz produkty typowe dla polskiego transportu lat 90-tych. I właśnie to wszystko chciałbym Wam teraz zaprezentować, przeglądając aktualności z danego roku, porównując je z wydarzeniami współczesnymi i sprawdzając, czy opisywane 23 lata temu plany zdołano przekształcić w rzeczywistości. A poza tym nie zabraknie po prostu tradycyjnych ciekawostek 😉

Szukającym zdjęć polecam poniższe teksty:

Ciężarówki z większych firm na polskich drogach lat 90-tych, czyli od PLO i PPKS, aż po Sovtransavto

Ciężarówki z magicznych lat 90-tych na polskich drogach, na polskich targach i w barwach polskich firm

Polskie ciężarówki z lat 1995-2001, czyli zdjęciowa dokumentacja transportowej rewolucji


Myślicie, że ciągłe przepychanki z płacami minimalnymi, delegowaniem pracowników i prowadzeniem zachodnich firm transportowych do sądów są wynalazkiem ostatnich lat, związanym z zaproszeniem do Unii Europejskiej państw Europy-Środkowo Wschodniej? Nic z tych rzeczy. W 1994 roku sprawy tego typu również miały miejsce, choć często w odwrotnym charakterze. Dla przykład, holenderski sąd wydał 23 lata temu wyrok, który zezwalał holenderskim firmom tymczasowe zatrudnianie Polaków na polskich warunkach, wynagradzając ich według polskich norm. Jednocześnie Komisja Europejska ostro na ten wyrok zareagowała, stwierdzają, że nawet pracownik tymczasowy musi być wynagradzany według norm z kraju, w którym zostaje zatrudniony. Co więcej, nawet głośna dzisiaj kwestia kabotażu była aktualna, choć też w nieco innej firmie. Trzeba tutaj bowiem wyjaśnić, że na początku lat 90-tych kabotaż był zjawiskiem bardzo nowym, także w granicach Unii Europejskiej. Stąd też bardzo niewielkie zainteresowanie taką formą transportu przewoźników niemieckich, któremu dziwiło się w swoim komunikacie BAG. Z drugiej strony, już wtedy, na 20 lat przed wejściem do Unii Europejskiej, kraje Europy Środkowo-Wschodniej miały od kabotażu nie stronić. W aktualnościach zwracano bowiem uwagę na rosnące problemy z nielegalnym wykonywaniem zagranicznych tras krajowych, właśnie przez firmy z naszej części Europy, oczywiście bez wymaganych wówczas zezwoleń.

Całkowicie aktualny okazuje się także problem powrotów do Polski oraz zatrważająco niskich stawek. Jeden z większych wówczas przewoźników – firma Hagoka – zwracał w wywiadzie uwagę, że do Polski jedzie się nawet kilkukrotnie taniej niż na Zachód, z uwagi na zepsucie rynku przez malutkie firmy. Czyli mniej więcej tak, jak dzisiaj. Poza tym jednak problemy polskich przewoźników wyglądały w 1994 roku zgoła inaczej, niż ma to miejsce obecnie. Czym martwiły się wówczas firmy? Między innymi koncesjami na przewozy międzynarodowe, dostępnością karnetów TIR i wielogodzinnymi postojami na granicach oraz urzędach celnych. Szczególnie przeklinano Świecko, skutecznie zapychane przez ciężarówki zagraniczne.

Poniżej: Liaz na targach w Poznaniu, właśnie w 1994 roku

targi_poznanskie_1994_liaz_2

Pozostając w tematach polskich, warto zwrócić uwagę na kwestie sprzętowe. I tutaj od razu rzucają się w oczy astronomiczne ceny samochodów ciężarowych. Chcąc kupić w 1994 roku nowy ciągnik siodłowy produkcji zachodniej, trzeba było przeznaczyć na to około 2 miliardów złotych. Biorąc pod uwagę inflację oraz denominację, była to kwota porównywalna wartością z niemal 900 tys. dzisiejszych złotych! Tłumaczy to przy okazji dlaczego przedstawiciele “wielkiej siódemki” otwierali w Polsce montownie, chcąc w ten sposób obniżać ceny, podobnie jak dzisiaj czynią to w Afryce, czy też Rosji. Samochód złożony w Polsce teoretycznie był bowiem produktem krajowym i dlatego też żądana za niego kwota mogła być wyraźnie niższa. Fakt ten podkreślano zresztą w ówczesnych reklamach Volva FH12, 23 lata temu mającego w Polsce swoją montownię. Tymczasem w reklamie nowych Scanii serii 3 (tak, one były kiedyś nowe!) zwracano uwagę nie tylko na polski montaż, ale także na loterię dla klientów. Każdy, kto w 1994 roku zdecydował się na nową Scanię, miał wziąć udział w losowaniu luksusowego samochodu osobowego Saab 9000. To pamiątka po tym, że upadły niedawno Saab oraz należąca obecnie do Volkswagena Scania były wówczas jedną, całkowicie szwedzką firmą.

Co jeszcze reklamowano w 1994 roku? Prawdziwą ciekawostką może być reklama ciężarówek Iveco EuroTech. Podkreślano na niej fakt ogłoszenia tego pojazdu Międzynarodową Ciężarówką Roku 1993, a jednocześnie łączono to ze zdjęciem fabrycznie nowego egzemplarza z firmy Pekaes. Tej samej, która już od kilku lat nie ma własnych ciężarówek. Uwagę zwraca także reklama naczep firmy Trailor – dzisiaj produkty tej marki znajdziemy przede wszystkim na złomach lub w krzakach, natomiast w 1994 roku miała ona pełną ofertę nowych pojazdów. To jednak nadal nic w porównaniu z reklamami, które emitowały mniejsze firmy. Wyłapałem tutaj trzy ciekawe przykłady – ofertę wydłużania naczep do 13,6 metra, z uwagi na niedawne zwiększenie maksymalnej długości zestawu w Europie, reklamę producenta spojlerów do Starów oraz Jelczy, a także całą masę reklam agencji celnych. Dzisiaj spojlerem do Stara nie zainteresuje się nawet przysłowiowy “pies z kulawą nogą”, natomiast polskie agencje celne stały się przedsiębiorstwami wręcz niszowymi.

Wracając jeszcze na chwilę do cen nowych pojazdów. Prawdziwy symbol przemiany ustrojowej – Volvo F12 – w przypadku pięcioletniego egzemplarza kosztował niecały miliard złotych, czyli według dzisiejszej wartości pieniądza ponad 400 tysięcy. To więc mniej więcej tyle, ile dzisiaj zapłacimy za nowe FH16. Trzeba jednak pamiętać, że w latach 90-tych produkty marki Volvo rządziły się w Polsce nieco innymi prawami, będąc jednoznacznym z największym prestiżem i dominując w statystykach sprzedaży. Spójrzmy więc też na pojazdy z niższej półki, jak na przykład sześcioletnie Renault R385, czy też pięcioletni ciągnik siodłowy marki Liaz. Za francuskie auto wołano na giełdach około pół miliarda ówczesnych złotych, natomiast produkt czechosłowacki kosztował 170 milionów. Biorąc pod uwagę zmianę wartości pieniądze, to odpowiednio 220 oraz 75 tys. dzisiejszych złotych, czyli nadal mnóstwo pieniędzy. A skoro już o Liazach mowa – w Polsce 1994 roku samochody te pracowały nie tylko na wsiach i w PKS-ach, ale także stanowiły ciekawą ofertę dla firm prywatnych. Jeden z polskich przewoźników zachwalał te pojazdy w wywiadzie, stwierdzając, że oparcie na nich floty było doskonałą decyzją. Z powodzeniem puszczał on Liazy w trasy m.in. do Włoch oraz Beneluxu, a jednocześnie nie musiał się martwić rzeczą, która była wówczas sporym problemem. Mowa tutaj o ubezpieczeniach AC, w przypadku sprzętu zachodniego mających astronomiczne stawki, a jednocześnie kupowanych przez każdą trzeźwo myślącą firmę. Wynikało to oczywiście z faktu, że 1994 roku kradzieże samochodów były w Polsce bardzo poważnym problemem.

Poniżej: prezentacja Jelcza 424

Co ciekawe, tak samo jak Liazem można było jeździć na Włochy, tak zupełnie fabryczną ciężarówką można było zabłysnąć w konkursie piękności. W 1994 roku tuning samochodów ciężarowych był bowiem w Polsce… właściwie to chyba go nie było. Dlatego też na branżowej imprezie “Trucker Country 94” w Krakowie drugie miejsce w konkursie na najładniejszą ciężarówkę zajęło pozbawione modyfikacji Renault AE z firmy Krzysztofa Polaka, natomiast na miejscu trzecim uplasował się zupełnie biały, również niezmodyfikowany Jelcz 424 (jeden z tych z silnikiem Detroit Diesel). Jedynie na pierwszym miejscu był pojazd o charakterze tuningowym, mianowicie upodobniony do amerykańskich ciężarówek Berliet ze wspomnianej firmy Hagoka. I tutaj, jak na ironię, muszę przypomnieć, że zarówno firma K. Polak, jak i Hagoka, doczekały się w późniejszych latach sporych problemów, z wizytami komorniczymi w roli głównej.

My tymczasem przejdziemy do kwestii związanych z drogami. W ostatnich latach, jak wiadomo, autostrad i dróg ekspresowych znacząco przybyło, ale nie znaczy to, że każdy jest z tej infrastruktury zadowolony. Co bowiem z tego, że autostrada A2 pięknie prowadzi nas z Warszawy do Świecka, skoro opłaty na prywatnym odcinku należą do najdroższych w Europie i kto tylko może, ten ucieka na starą “dwójkę”? Co więcej, jakimś cudem budowy dróg w Polsce okazały się również jednymi z najdroższych w Europie. Tymczasem w 1994 roku przedstawiciel ówczesnej Agencji Budowy Autostrad stwierdził, że nawet na prywatnych odcinkach opłaty autostradowe dla ciężarówek będą wyraźnie tańsze niż na Zachodzie, gdyż koszty budowy szybkich tras będą u nas stosunkowo niskie. Mówiąc krótko: w tej kwestii sprawy nie mogły pójść w gorszym kierunku.

O opłatach autostradowych pisano także w kwestii Niemiec. Był to bowiem czas wprowadzania tam opłat dla ciężarówek, realizowanych w klasyczny sposób, czyli na zasadzie kilkudniowych winiet. Co natomiast ze stosowanym dzisiaj mytem, pobieranym w sposób elektroniczny? Pomysł na ten system dopiero co się pojawił i Niemcy przymierzali się do testów na jednym, wybranym odcinku drogi. Tak samo jak Szwajcarzy dopiero przymierzali się do wożenia ciężarówek w tranzycie pociągami, Francuzi i Brytyjczycy przymierzali się do uruchomienia tunelu pod kanałem La Manche, Austria przymierzała się do wstąpienia do Unii Europejskiej, a sama Unia Europejska przymierzała się do uczynienia ograniczników prędkości powszechnymi. Te ostatnie stały się 23 lata temu obowiązkowe dla najnowszych ciężarówek, a już wkrótce miały objąć także pojazdy starsze. W Polsce jednak ze wprowadzeniem tego związania nieszczególnie się śpieszono i ciągniki siodłowe z naczepami nadal bez problemu osiągały trzycyfrowe prędkości. A dzisiaj? Coraz częściej ciężarówki blokowane są nie tyle na 90 km/h, co na 85 km/h. Unii Europejskiej bez Austrii nikt sobie chyba nie wyobraża, tunel pod kanałem La Manche już trzy lata temu obsłużył 20-milionową ciężarówkę, a “tiry na torach” są w Szwajcarii najnormalniejszą rzeczą na świecie.

Poniżej: marzenie wielu ówczesnych kierowców, czyli Super Space Cab

rok_1994_ciezarowki_daf_95_ssc

Nowe regulacje dotyczyły także paliwa, stawek transportowych oraz oznakowania ciężarówek. Jeśli chodzi o paliwo, to Unia Europejska znosiła w swoich granicach ograniczenie dotyczące wwozu oleju napędowego. Tym samym w zbiorniku w końcu można było mieć więcej niż 200 litrów. Znoszono także unijny system minimalnych stawek przewozowych, czyli rzecz, której dzisiaj wielu europejskich przewoźników się domaga. Jeśli natomiast chodzi o oznakowanie, to w dziale ogłoszeniowym pojawił się producent tylnych tablic odblaskowych na ciężarówki oraz przyczepy. Podkreślał on w swojej reklamie, że od 1 stycznia 1994 roku elementy te są obowiązkowe. Co natomiast z oznakowania zaczęło znikać, to tylne naklejki z symbolami “CS”, “SU” oraz “YU”. Był to efekt powstania nowych krajów na mapie Europie, w wyniku rozpadu Czechosłowacji, Związku Radzieckiego oraz Jugosławii. Oczywiście zwracano na to uwagę w aktualnościach, gdyż warto było kierowcom wyjaśnić skąd będą teraz nowe naklejki “LT” oraz “LV”, dzisiaj stanowiące tak powszechny widok na polskich drogach.

A co czym mówili miłośnicy nowinek technicznych? Tutaj musicie przypomnieć sobie coś takiego, jak norma Euro 2, którą obowiązują dzisiaj wyjątkowo wysokie opłaty drogowe. W 1994 roku norma ta była wielką nowością, a firmy z “wielkiej siódemki” chwaliły się dopiero pierwszym konstrukcjami spełniającymi jej wymagania. W testach niemieccy dziennikarze zachwycali się innowacyjnością zautomatyzowanej skrzyni biegów z Volva FH12, pisali o konieczności dopłacania za luksus w postaci telefonu i zwracali uwagę na potężna moc nowej wersji Forda Transita, wynoszącą 100 KM z 2,5 litra pojemności. Dla porównania przypomnę tutaj, że nowy Transit ma maksymalnie 170 KM z silnika zaledwie 2-litrowego, a także pozwolę sobie zadać dwa pytania – ilu z Was pamięta jeszcze o skrzyniach biegów typu Geartronic, stosowanych przez Volvo przed popularnym I-Shiftem, a także ilu z Was czasami ma wrażenie, że bez wiecznie dzwoniącego telefonu służbowego codzienna praca byłaby chyba przyjemniejsza?

Jeśli natomiast chodzi o premiery, to nowy Fiat Ducato dziwił umiejscowieniem drążka zmiany biegów na desce rozdzielczej, czyli nieodłącznym elementem współczesnych aut dostawczych, a zmodernizowany DAF 95 zachwycał nową kabiną Super Space Cab. W 1994 roku była ona uznawana za najbardziej przestronną szoferkę na rynku i co ciekawe, dzisiaj nadal wiele osób ją tak postrzega, a sam DAF nie przestał jej produkować. Co za to się odwróciło, to kwestia DAF-owskich silników. Wraz z kabiną SSC zadebiutował bowiem model 95 w najmocniejszej wersji, wyposażonej w 500-konny silnik marki Cummins, pochodzący z USA. Dzisiaj natomiast, zamiast silnik w Ameryce kupować, DAF je tam masowo sprzedaje. Współpraca w ramach koncernu Paccar, do którego DAF należy, poszła bowiem tak daleko, że holenderskie jednostki napędowe z modelu XF zaczęto montować w Peterbiltach oraz Kenworthach. I tym europejsko-amerykańskim akcentem kończymy.

Ten wpis ma 10 komentarzy

  1. Niedźwiedź napisał(a):

    Nie wiem kto ten portal prowadzi i kto pisze te wszystkie artykuły…

    Ale niech robi to dalej, bo wykonuje super robotę. Zdrówka i wincyj takich artów 🙂

  2. Marek napisał(a):

    Filip jest mistrzem – chociaż przydałby mu się “korektor” czasami

  3. tk napisał(a):

    Pierwszy Super Space Cab w Polsce kupila firma Sotrans Scandinavien.Pamietam,bo byl opisany na kabinie.To byly inne czasy,niz dzisiaj.

  4. Krzysiuniu napisał(a):

    Ja zaczynałem naukę zawodu na Jelcz 422 ciągnik siodłowy naczepa straszecin polska ale to była fura dzisiejsze kompy nie miałyby szans z nim

  5. Sloowianin napisał(a):

    Do artykułu mam tylko jedno zastrzeżenie.
    Jest za krótki!
    Tak miło się czytało… Aż żal, że się skończył 😀
    Pozdrawiam autora!

  6. wujekmnietek napisał(a):

    Artykuł pisany przez laika, przeznaczony dla laików.

  7. sdx napisał(a):

    do wyjekmietek to weź łosiu napisz lepszy a Filip z chęcią go zamieści na stronie – jak jesteś taki dobry w temacie to czego czytasz bzdury fra….

  8. egon napisał(a):

    rok 1996 ,nowe fh 12 /420 xl 200 000 dm to daje 400 000 zl

  9. egon napisał(a):

    lata 1996 -2000 kurs hamburg moskwa 5000 marek i niewiele kosztow

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.