Autorem tego tekstu jest Sławomir Wróbel, zawodowo kierowca ciężarówki z wieloletnim doświadczeniem, a prywatnie entuzjasta dalekich podróży i autor instagramowej strony @transportowy_swiat. To właśnie dzięki jego relacjom mogliśmy zobaczyć jak odbywa się transport i jak wyglądają ciężarówki na drogach Korei Północnej, Pakistanu, Iraku, Kamerunu, Somalii, Sudanu Południowego, Demokratycznej Republiki Konga, Nigerii, Sierra Leone, Liberii, Afganistanu, Somalilandu, Dżibuti, Gabonu oraz Gwinei Równikowej. Dzisiaj natomiast zabierze nas do miejsca, w którym jeszcze nie tak dawno temu można było spotkać przewoźników z Europy, natomiast dzisiaj wymienia się je głównie w związku z wojną domową oraz mieszkańcami uciekającymi z kraju. Mowa tutaj o Syrii, a mówiąc bardziej oficjalnie, o Syryjskiej Republice Arabskiej.
Poniżej znajduje się pierwsza część tekstu, omawiająca warunki drogowe i sposób organizacji transportu. Część drugą, poświęconą samochodom ciężarowym, znajdziecie pod tym linkiem.
Syria na mapie:
Syryjska Republika Arabska – kraj, w którym historia większości miast, tych nadal istniejących jak i już od wieków niezamieszkałych, sięga czasów starożytnych. Świetnym przykładem może być słynna Palmira, a raczej jej ruiny, które zostały wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO już w 1980 roku, a którą niestety nawiedziła niszczycielska okupacja Państwa Islamskiego. Kolejnym wartym uwagi starożytnym ośrodkiem miejskim jest Apamea, która jednak przez lata konfliktu zbrojnego była sukcesywnie grabiona, a artefakty sprzedawane na czarnym rynku za granicę, głównie do Europy. Jednym z najstarszych wciąż zamieszkałych miast na Bliskim Wschodzie jest Aleppo, nad którym góruje majestatyczna Cytadela Kalat Halab. Kilka tysięcy lat liczy sobie również stolica Syrii, czyli Damaszek, z klimatyczny Starym Miastem, które także wpisane zostało na listę UNESCO, a które osobiście uważam za jedną z najpiękniejszych starówek w krajach Orientu. Państwo to z łatwością mogłoby stać się rajem dla miłośników starożytności, a także dla zwolenników wygrzewania się na plaży, wszystko jednak zaprzepaściła wojna domowa, która wybuchła w 2011 roku.
Każdy z nas słyszał o konflikcie zbrojnym w Syrii, jednak niewielu tak naprawdę orientuje się kto w nim brał lub bierze udział. Nie jest to miejsce na rozpisywanie się o tej niezwykle skomplikowanej wojnie, a ja nie jestem specjalistą w tym zakresie, wiem tylko, że używano przeciwko ludności cywilnej broni chemicznej, a także zrzucano na nią bomby kasetowe i próżniowe, co uznawane jest za zbrodnie wojenne. Dzisiaj konflikt, chociaż stracił na intensywności, nadal się tli, a kraj wciąż jest podzielony. Duże połacie terenu nadal nie są pod kontrolą rządu Bashara al-Assada, są części kraju zajmowane przez Turcję (na północy) czy USA (na wschodzie), a jedna z muhafaz (prowincji), konkretnie Idlib, zajęta jest przez różne bojówki, z których najprężniej działającą jest Hayat Tahrir al-Sham (Organizacja na rzecz wyzwolenia Lewantu). Gdyby tego było mało, to cały ten wojenny chaos próbowali wykorzystać terroryści z Państwa Islamskiego, którzy przeprowadzili na wschodzie kraju setki egzekucji na ludziach oraz zniszczyli mnóstwo zabytków. W takim otoczeniu odbyłem swoją podróż do Syrii we wrześniu 2024 roku, a wracając do Polski skorzystałem z lotniska w Bejrucie, wylatując dosłownie na godziny przed pierwszymi atakami Izraela na Liban…
Infrastruktura drogowa to temat niełatwy do opisania przez kilka czynników, które wynikają bezpośrednio z konfliktu zbrojnego. Po pierwsze zniszczenia wojenne, które w żadnych oficjalnych statystykach nie zostały ujęte. Po drugie okupacja poszczególnych regionów kraju, w skutek czego trasy przebiegające tamtędy, są w zasadzie całkowicie niedostępne dla mieszkańców terenów znajdujących się pod kontrolą prezydenta al-Assada. Przykładem tutaj może być muhafaza Idlib, która pozostaje poza administracją rządu Syrii, a przez którą przebiega ważna droga M4 łącząca Aleppo, największy ośrodek przemysłowy kraju, z portem w mieście Latakia. Dzisiaj wszystkie pojazdy, również ciężarowe, muszą korzystać z ponad dwustukilometrowego objazdu. Po trzecie nieaktualne dane i po czwarte ogólny chaos informacyjny. Dlatego bazował będę głównie na tym czego dowiedziałem się na miejscu oraz na oficjalnych informacjach Ministerstwa Transportu Syrii. Zgodnie z art. 26 „Ustawy o klasyfikacji i ochronie dróg publicznych” z 2006 roku, trasy dzielone są na cztery kategorie, z których pierwsza to drogi centralne. Są to szosy międzynarodowe łączące kraj z sąsiednimi państwami, a także takie, które pozwalają poruszać się pomiędzy stolicami poszczególnych muhafaz (prowincji). Drugą kategorię stanowi sieć dróg lokalnych, którą można porównać z naszymi szosami wojewódzkimi. Kolejna klasa to trasy rolnicze, które są głównie szutrowe, a ostatnia, czwarta kategoria, jest zaskakująca, ponieważ są to „drogi turystyczne”, które jak sama nazwa wskazuje mają obsługiwać obszary turystyczne (np. Palmira), a także stanowiska archeologiczne (których w całym kraju jest około 10 tysięcy). Muszę przyznać, że z taką klasyfikacją jeszcze nigdy się nie spotkałem. Pisząc wcześniej o chaosie informacyjnym, miałem na myśli na przykład dane na temat ogólnej długości sieci drogowej, które albo wzajemnie się wykluczają, albo są nieaktualizowane od czasów sprzed wojny. Jedyne wiarygodne doniesienia na ten temat, dotyczą sieci tras centralnych, które według syryjskiego Ministerstwa Transportu, w 2019 roku miały długość 8 280 kilometrów. Co ciekawe jest to wartość większa niż w 2006 roku, kiedy szosy te liczyły sobie 7 074 km. Czy to oznacza inwestycje infrastrukturalne w czasach wojny domowej? Oczywiście nic z tych rzeczy! 10 sierpnia 2019 roku, zgodnie z propozycją ówczesnego Ministra Transportu Alego Hammouda, oraz z przepisami art. 26 wcześniej wspomnianej ustawy, nastąpiła zmiana klasyfikacji części dróg z lokalnych na centralne. Miało to związek z finansowaniem odbudowy istniejących tras lub budową nowych, ale chciano to zrobić w ramach umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym, w które miały zaangażować się prywatne firmy z zagranicy, przede wszystkim z Iranu czy Rosji.
Z moich informacji wynika, iż do dnia dzisiejszego nic z tych planów nie wyszło. Chociaż muszę przyznać, że mimo to kilka remontów udało się przeprowadzić. Najlepszym przykładem może być droga nazywana autostradą, chociaż z punktu widzenia europejskich przepisów trasa ta nie spełniałaby kryteriów, aby być tak nazywaną. Mam na myśli jedną z najważniejszych szos w całym kraju czyli M5, która prowadzi od granicy z Jordanią na południu, w miejscowości Nasib, przez stolicę Damaszek, dalej Homs, Hama, aż do Aleppo. Cała trasa liczy 450 kilometrów długości, ale w czasie wojny najcięższe walki toczyły się na odcinku z Hamy do Aleppo, czyli tam gdzie droga ta przecina prowincję Idlib. Pierwsze bitwy miały miejsce już w 2012 roku, przez pewien okres wojska rządowe straciły całkowicie nad nią kontrolę, którą odzyskały dopiero w 2020 roku. Cały ten czas przejazd był, jeżeli nie niemożliwy to w najlepszym wypadku bardzo utrudniony. Próbę pokonania tej trasy można było przypłacić nawet życiem, ponieważ jeśli nie toczyły się walki, to zawsze istniało ryzyko ze strony czujnych snajperów. Dzisiaj szosa ta jest przejezdna, jednak front nadal jest stosunkowo blisko i do dnia dzisiejszego na dłuższym odcinku, po jednej stronie istnieją wysokie wały, usypane kilka lat temu, próbując ochronić autostradę właśnie przed takimi strzelcami.
Ubytki, a raczej wyrwy, spowodowane bombardowaniami każdej ze stron konfliktu, zostały uzupełnione gładkim asfaltem, dzięki czemu można się poruszać po tej drodze całkiem komfortowo. I tutaj zaskoczę chyba wszystkich, ponieważ trasy centralne, którymi się poruszałem, a było ich sporo, są w stosunkowo dobrym stanie. Chociaż biorąc pod uwagę historię Syrii z kilkunastu ostatnich lat, powinienem napisać, że są w bardzo dobrym stanie. W czasach najintensywniejszych walk nikt przecież nie myślał o konserwacji istniejących, czy budowie nowych dróg, a mimo to nawierzchnia jest zadowalająca. Istnieje bardzo dużo drogowskazów, dzięki którym moim zdaniem nie sposób się zgubić, a sam ruch regulują pionowe znaki ostrzegawcze, zakazu oraz nakazu. Jednak brak jest jakichkolwiek oznaczeń poziomych na większości tras, co prowadzi często do niebezpiecznych sytuacji. W wielu źródłach mówiących o infrastrukturze drogowej Syrii, wyszczególnione są „autostrady” lub „drogi ekspresowe”, jednak jak już pisałem wcześniej, w naszym rozumieniu nimi nie są. Jest bardzo dużo jednopoziomowych kolizyjnych skrzyżowań czy zjazdów do pobliskich domów czy firm. Mógłbym je porównać co najwyżej do naszych dróg klasy GP, czyli „drogi główne ruchu przyspieszonego”. Nie zmienia to jednak faktu, że sieć drogowa, szczególnie w zachodniej części Syrii, jest, moim zdaniem, bardzo dobrze rozwinięta.
Droga M5, odcinek Hama – Aleppo, z widocznym wałem:
Pozostałe drogi centralne:
Oznakowanie:
„Drogi lokalne”, czyli odpowiednik naszych dróg wojewódzkich, również są w zaskakująco dobrym stanie, a przynajmniej jeżeli mówimy o nawierzchni. Widać, że gdy je budowano jeszcze przed konfliktem, użyto bardzo dobrych surowców, które wytrzymały lata zaniedbań oraz działań wojennych. W niektórych miejscach były one naprawdę intensywne, a i tak dzisiaj, mimo braku remontów tych mniej ważnych szlaków komunikacyjnych, można nimi bez problemu przejechać. Oczywiście część tych tras zaczęło zarastać, ale nie wpływa to na ich przejezdność. Jednym z nielicznych mankamentów jest praktycznie całkowity brak oznakowania na takich drogach, chociaż dotyczy to głównie tych odcinków, które dotknęły zacięte walki. I właśnie podróżując takimi trzeba szczególnie uważać, na różnego rodzaju niewybuchy czyhające na poboczach, lepiej nie schodzić tam z asfaltu. Na wszystkich rodzajach dróg występują wojskowe punkty kontrolne, a ich gęstość zależna jest od regionu kraju. Im bliżej rejonów okupowanych przez wrogie rządowi siły, tym ich ilość jest większa, a kontrole bardziej rygorystyczne. Jednak dla mnie i moich współtowarzyszy podróży, nie były one żadnym problemem, ponieważ w większości przypadków wystarczyło okazać „przepustkę” uprawniającą nas do przemieszczania się, na której widniały nasze imiona i nazwiska, tylko sporadycznie musieliśmy się wylegitymować paszportami, żeby potwierdzić naszą tożsamość. Chociaż pamiętam jeden punkt kontrolny, który jest wyposażony nawet w skaner dla pojazdów ciężarowych, a było to na wjeździe do Damaszku od wschodu drogą numer 2, przed skrzyżowaniem z M5. Gdy sam w żółwim tempie posuwałem się w kolejce, to współczułem kierowcom ciężarówek, ponieważ oni mieli jeszcze większy korek, który poruszał się znacznie wolniej, byli oni bowiem sprawdzani bardzo szczegółowo. Jednak niektóre tego typu miejsca, mam wrażenie, że zostały ustawione tylko po to, aby żołnierze mogli pobierać łapówki, albo w tym przypadku trzeba to chyba nazwać haraczem… Bez jakiejkolwiek kontroli przepuszczali oni samochody, których kierowcy wręczali im pieniądze. Z łatwością można by przewieźć coś nielegalnego.
Drogi lokalne:
Niewybuch przy drodze:
Wojskowe punkty kontrolne, których mam zaledwie dwa zdjęcia, bez uwiecznionych żołnierzy, z wiadomych względów. Na trzeciej fotografii pojazd wojskowy marki Ural, należący do armii Rosji, obecnej od dawna w Syrii. Bardzo często spotykałem takie patrole:
Podczas tej podróży skorzystałem z drogowego przejścia granicznego pomiędzy Libanem a Syrią, w miejscowości Masnaa. Niestety nie miałem możliwości wejścia na terminal dla samochodów ciężarowych, ponieważ znajdował się on za wysokim murem, a ponadto prowadziła do niego inna droga wjazdowa. Taka sytuacja miała miejsce zarówno po stronie libańskiej jak i syryjskiej. Mogłem za to zaobserwować ciężarówki przejeżdżające przez posterunki graniczne, pomiędzy miejscami odpraw celnych. Szczerze mówiąc nie zdziwiło mnie to co zobaczyłem, a mianowicie strażnicy graniczni nie zawracali sobie głowy kontrolą dokumentów czy samochodów, zarówno osobowych jak i ciężarowych. Kierowcy po prostu wyciągali przez okno ręce z plikiem banknotów i jechali dalej. Tak to wyglądało po obu stronach tej granicy. Widząc jak długo zajęło nam przejście wszystkich procedur, już na terminalu po stronie Syrii, które zabrały nam kilka godzin, to po raz kolejny mogę tylko współczuć kierowcom ciężarówek. Przypuszczam bowiem, iż procedury celne w ich przypadku, trwały znacznie, znacznie dłużej. Gdy w drodze powrotnej, w drugiej połowie września, przekraczaliśmy ponownie tę granicę, nikt z nas nie przypuszczał nawet, że kilkanaście dni później to samo miejsce zostanie zbombardowane. Według doniesień medialnych, 4 października Izrael przeprowadził atak powietrzny, czego skutkiem ma być uszkodzona droga, przez co ma być znacznie utrudniony ruch graniczny. Zdjęcia, które prezentuję poniżej, pochodzą jeszcze sprzed bombardowania.
Kwestia parkingów dla samochodów ciężarowych wygląda podobnie jak w innych krajach regionu, takich jak Irak czy Iran. Generalnie nie brakuje miejsca żeby zaparkować ciężarówkę, jednak w większości są to miejsca całkowicie pozbawione zaplecza, ciężko o dostęp do toalety, a o prysznicu to w zasadzie można tylko pomarzyć. Sytuacja jeszcze gorzej wygląda w regionach dotkniętych intensywnymi walkami, gdzie do dzisiaj nie odbudowano zbombardowanych stacji benzynowych czy przydrożnych restauracji. I tutaj przechodzimy do kolejnego syryjskiego problemu, czyli paliwa. Sytuacja ekonomiczna kraju jest niezadowalająca, duża w tym wina międzynarodowych sankcji nałożonych na Syrię kilka lat temu, dotyczą one również eksportu i importu ropy naftowej oraz jej pochodnych. Pomimo posiadania na swoim terenie sporych złóż tego paliwa kopalnego, to po pierwsze dzisiaj znajdują się one na terenach administrowanych przez amerykanów, po drugie transport rurociągami do rafinerii jest niemożliwy, a po trzecie same możliwości rafinacji są znacznie ograniczone. Z tego powodu rząd zmuszony jest do regulowania popytu na wszystkie paliwa, poprzez stare dobre „kartki”. Chociaż dzisiaj system ten został unowocześniony i na oficjalną stację benzynową, można pojechać dopiero, po otrzymaniu sms-a z informacją ile tego dnia może ten konkretny kierowca zatankować paliwa, zwykle jest to 25 litrów na jedno tankowanie. I choć każdemu do samochodu osobowego przysługuje aż 200 litrów paliwa miesięcznie, to w praktyce wygląda to tak, że nie dostaje się więcej niż 75 litrów miesięcznie, a często znacznie mniej. I w takiej rzeczywistości pracować muszą syryjscy przewoźnicy. Na samochody ciężarowe nie ma żadnych limitów, jednak procedura otrzymania oleju napędowego jest dosyć skomplikowana. Otóż, ilość paliwa przyznawana jest na podstawie zapisów GPS poszczególnych ciężarówek, jednak paradoks tej sytuacji polega na tym, iż ma to miejsce po fakcie, czyli po odbytej już trasie. Kilka razy mi to tłumaczono, ale sami przyznacie, że ciężko jest to pojąć. Jeżeli jednak ktoś realizuje stałe trasy, to może wnioskować do Ministerstwa Transportu, odpowiedzialnego za dystrybucję „kartek”, o ilość paliwa potrzebną do wykonania tej konkretnej trasy. Mnogość procedur może skutecznie zniechęcić do prowadzenia jakiejkolwiek działalności w transporcie. Jednak z pomocą przychodzą „nieoficjalne” stacje benzynowe, które oferują paliwa wcześniej przemycone przez granicę, z któregoś z ościennych krajów, głównie z Libanu. Chociaż jego jakość może być wątpliwa, a sam proces tankowania wygląda tak, że leje się je do baku bezpośrednio z butelki po wodzie mineralnej, albo z dużego baniaka niewiadomego pochodzenia. A do tego dochodzi cena takich paliw. Na oficjalnych stacjach benzynowych koszt, zarówno benzyny jak i oleju napędowego, to około 13 000 – 14 000 funtów syryjskich (SYP), czyli w okolicach 3,50 zł za litr. Cena z nieformalnego źródła, w zależności od regionu kraju, potrafi dochodzić nawet do 30 000 SYP, co daje około 8 złotych z litr! (ceny i kurs z września 2024) Nawet za taką cenę znajdą się klienci, ponieważ niewątpliwą zaletą nieoficjalnych paliw jest ich powszechna dostępność.
Chlubny wyjątek wśród parkingów, czyli „zajazd” w środkowej Syrii przy drodze nr 53:
Oficjalne stacje benzynowe:
Nieoficjalne „stacje benzynowe”:
Przeglądając stronę internetową syryjskiego Ministerstwa Transportu, trafiłem na ciekawą wzmiankę na temat tachografów, które w oficjalnych dokumentach nazywane są również „urządzeniami do kontroli prędkości”. Już 13 września 2004 roku zapadła decyzja, w oparciu o protokół nr 6 z posiedzenia Stałego Komitetu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z dnia 9 stycznia 2004 roku, zatwierdzająca tachografy jako obowiązkowe wyposażenie samochodów ciężarowych o DMC powyżej 11 ton. Kilkukrotnie przesuwano pierwotnie wyznaczoną datę wprowadzenia tych urządzeń, finalnie nastąpiło to 1 czerwca 2006 roku. Jak zachęcono przewoźników do ich montażu? Otóż od 1 stycznia 2007 roku, żadna ciężarówka nie mogła pozytywnie przejść okresowego przeglądu technicznego, jeżeli w pojeździe nie było tachografu. Nigdzie jednak nie trafiłem na prawo regulujące czas pracy i jazdy kierowców pojazdów ciężarowych, nie znalazłem również informacji czy na terenie Syrii obowiązują przepisy konwencji AETR, więc trudno powiedzieć czy wcześniej wspomniane rozporządzenie nadal jest wiążące. Niecodziennie wyglądają również przepisy z 2006 roku, dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). Jeżeli chodzi o solówkę to samochód z dwiema osiami może ważyć maksymalnie 20 ton, z trzema już 27 ton, a z czterema 32 tony. To co najciekawsze zaczyna się gdy spojrzymy na DMC zestawów, ponieważ najpopularniejsza konfiguracji z 3 osiową naczepą może osiągnąć wagę 40 ton, ale gdy „teściowa” ma już 4 osie to żadne prawo nie stoi na przeszkodzie, aby taka ciężarówka ważyła 45 ton. Jednak gdy naczepa lub przyczepa ma 5 lub więcej osi, to taki zestaw może ważyć ile chce. Po prostu przy takiej konfiguracji przepisy w żaden sposób nie ograniczają przewoźnika! Szczerze mówiąc nie wiem jak to wygląda w praktyce, rzadko widywałem na drodze pojazdy z większą ilością osi.
Udało mi się również znaleźć umowę dwustronną, pomiędzy Rządem Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, a Rządem Arabskiej Republiki Syryjskiej, z dnia 15 kwietnia 1978 roku o międzynarodowych przewozach drogowych. To pamiątka po czasach, gdy do Syrii jeździły na przykład ciężarówki z Pekaes Warszawa, zarówno docelowo, jak i w tranzycie do innych krajów Bliskiego Wschodu.
Druga część reportażu znajduje się pod tym linkiem.
Więcej takich materiałów czeka w dziale „Transport na innych kontynentach”.
