Transport w 1990 roku: o czym mówiło się przy okazji premiery Renault Magnum?

Wiosną 2025 roku Renault Magnum obchodziło okrągły jubileusz swoich 35. urodzin. Pojawienie się tego modelu stanowiło prawdziwą rewolucję francuską w transporcie drogowym. Pojazd, znany wówczas pod nazwą Renault AE, ujrzał światło dzienne w maju 1990 roku podczas oficjalnej prezentacji dla prasy w Lyonie we Francji. Nazwa Magnum zarezerwowana była wówczas dla wersji z bogatszym wyposażeniem, a z zewnątrz odróżnić je można było po charakterystycznym emblemacie na drzwiach. Pod oznaczeniem wskazującym moc silnika widniał czerwony napis „Magnum”, zaś uboższe wersje miały w tym miejscu na emblemacie tylko czerwoną kreskę. W 1992 roku firma Renault Vehicules Industriels (RVI) – bo tak nazywał się wówczas francuski producent – nadała majestatyczne imię Magnum wszystkim produkowanym przez siebie egzemplarzom AE. Nazwa ta stała się obowiązująca dla całej rodziny najcięższych pojazdów z diamentem Renault na masce i w źródłach obejmuje wszystkie pojazdy różnych generacji z okresu produkcji w latach 1990-2013, więc będzie tu używana w odniesieniu do całej rodziny pojazdów bez stosowanego wówczas rozróżnienia na pojazdy w zależności od ich wyposażenia. Nadmienić tu można, iż AE bez przydomku Magnum były stosunkowo rzadkie, choć zdarzały się też i całe floty tych pojazdów, np. wczesne AE380 zamówione przez węgierskiego przewoźnika Hungarocamion. Tyle tytułem wstępu dla rozwiania wątpliwości co do nazewnictwa modelu.

Przez ostatnie trzy dekady o Magnum powiedziano i napisano już wszystko – trudno zatem uniknąć powielania powszechnie znanych informacji. Oprócz samego pojazdu fascynujący wydają się też okoliczności jego pojawienia się na rynku. Magnum idealnie wpisało się w potrzeby epoki, zaś ostatnia dekada XX wieku wydaje się okresem wyjątkowo ciekawym. W 1990 istniał jeszcze ZSRR, ale nad Europą wiał prawdziwy wiatr przemian historycznych, o których w tym samym roku zespół Scorpions nagrał legendarną balladę rockową „Wind of Change” wydaną w styczniu 1991. Imperium sowieckie chyliło się ku upadkowi, a w październiku 1990 dojść miało do zjednoczenia Niemiec. W Europie doświadczonej dekadami zimnej wojny pojawiła się powszechna nadzieja na pokój i dobrobyt. Przemiany polityczne otwierały możliwość przewozów towarowych na niespotykane dotąd odległości od Atlantyku po Ural i jeszcze dalej. Europa jak nigdy wcześniej potrzebowała wielkich ciężarówek do transportu na dalekich szlakach. Ciężarówki przewoziły między zachodnią a wschodnią częścią kontynentu nie tylko towary w sensie materialnym, ale wraz z zachodnimi produktami tak wytęsknionymi w byłym już bloku wschodnim dostarczały nowy styl życia. Wiosną 1990 nikt nie zdawał sobie jeszcze prawdopodobnie sprawy z faktu jak potężne kolejki tirów uformują się już niebawem przed szlabanami przejść granicznych w Świecku czy Kukurykach. W Europie dążącej do zjednoczenia pięknym symbolem było podanie sobie rąk przez ekipy drążące tunel pod kanałem La Manche od strony Francji i Wielkiej Brytanii pod koniec 1990, choć z uruchomieniem Eurotunnelu dla transportu komercyjnego trzeba było czekać do jego wykończenia w 1994.

W roku 1990 nie istniał obieg informacji za pomocą internetu i telefonów komórkowych. Głównym nośnikiem wiedzy pozostawały papierowe gazety. Aby mógł się w nich pojawić artykuł, dziennikarz musiał najpierw sam uzyskać informacje czy wykonać zdjęcia w terenie, dostarczyć je do macierzystej redakcji, a następnie czekać na oddanie materiału do druku. Wszystko to powodowało pewne opóźnienie w dotarciu nowości do odbiorców. Właśnie z tego powodu Renault AE debiutujące w maju 1990 zaczęło się masowo pojawiać na okładkach magazynów motoryzacyjnych w miesiącach letnich tego roku. Papierowe magazyny z kolorowymi zdjęciami ciężarówek gościły wówczas właściwie w kabinie każdego kierowcy przemierzającego europejskie szlaki. Dzisiaj gazety te stanowią niesamowite świadectwo epoki, w której narodziło się Magnum. Oddają atmosferę ekscytacji panującej wokół tej gorącej branżowej premiery. Przerzucając kartki starych magazynów zanurzmy się więc w realiach lat 90. XX wieku i odbądźmy swoistą podróż w czasie. Mam nadzieję, że poniższy przegląd pozwolić choć trochę poczuć klimat epoki, w której czekało się na pojawienie się ulubionego magazynu o ciężarówkach, by z niego zaczerpnąć informacje o wszelkich nowościach, a rozkładany plakat wypięty z gazety zawiesić na ścianie pokoju lub wewnątrz kabiny.

Brytyjski magazyn „Commercial Motor” datowany na 31 maja 1990 umieścił na okładce Renault AE z czerwoną kabiną, które podpisano wielkimi literami „Gigant”. Sylwetkę nowego okrętu flagowego francuskiej floty porównano z wieżowcem, którym Magnum faktycznie było w tym czasie w porównaniu do wszystkich innych ciężarówek europejskich. Fascynacja sylwetką wydaje się przeważać w sprawozdaniu dziennikarza Petera Watta, który przedstawia wszystkie bazowe fakty dotyczące nowego Renault. Odnotowuje naturalnie, iż dostępne ono będzie w dwóch wersjach: AE380 z silnikiem o mocy 374 koni mechanicznych oraz AE500 przełamującej psychologiczną barierę aż pół tysiąca koni mechanicznych. Wspomina o ciekawej wersji Magnum 6×4 LSW (Light Single Wheels) będącej 3-osiowym ciągnikiem siodłowym z pojedynczym ogumieniem wszystkich osi, który gwarantować miał doskonałą trakcję i stabilność, a przy tym eliminować problem przeciążenia osi napędowej. Jak się później okazało, wersja ta faktycznie zyskała zainteresowanie wśród przewoźników z Wielkiej Brytanii. W odczuciu brytyjskiego dziennikarza deska rozdzielcza Magnum zapewniała nie tylko pełną kontrolę w zasięgu ręki, ale też w zestawieniu z wielką szybą i jasną kolorystyką dawała poczucie swobody w odróżnieniu od klaustrofobicznego efektu klasycznych szoferek takich jak Scanii serii 3. Peter Watt donosił, iż produkcja Renault AE jest właśnie uruchamiana, a do końca roku 1990 ma zostać osiągnięty cel 15-20 egzemplarzy zjeżdżających z taśmy produkcyjnej zakładów Bourg-en-Bresse każdej doby. Klienci brytyjscy musieli czekać na premierę do czasu targów motoryzacyjnych w Birmingham we wrześniu.

Nowe Renault zagościło na okładce brytyjskiego magazynu „Truck” w czerwcu 1990 w swoim najbardziej klasycznym wydaniu z białą kabiną oraz ciemnymi dołami opatrzone wymownym tytułem „Magnum Force!”. W podtytule obiecano rzucić światło dzienne na wszystkie sekrety tego majestatycznego transportowca. I rzeczywiście wewnątrz przygotowano obszerną relację z jazd testowych najbogatszą wersją wielkiego Renault – AE500 Magnum, na które brytyjscy dziennikarze udali się do Francji. Szybko zwrócili uwagę, iż wiele rozwiązań technicznych nowego AE znanych już było klientom Renault z dotychczas flagowej ciężarówki tego koncernu – modelu R420. Były to między innymi hamulce tarczowe przedniej osi czy skrzynia biegów B18. W zestawieniu z mocarnym silnikiem EE9 Mack V8 rozwijającym moc 503 koni mechanicznych z pojemności 16,4 litra nawet znane już komponenty dały jednak zupełnie nowy efekt. Jednym z dominujących wrażeń okazała się zniewalająca siła ciągu podczas pokonywania wzniesień. Sam sposób wsiadania do kabiny był na tyle nietypowy, że poświęcono mu sekwencję zdjęć obrazujących poszczególne fazy wspinania się kierowcy po bocznej drabince z użyciem poręczy na kabinie. Od razu przywołuje to na myśl amerykańskie cabovery, w których również stopnie umieszczano za mocno wysuniętą do przodu osią. Podobne zdjęcia ukazujące sposób wsiadania Mack publikował chociażby w folderach reklamowych swojego modele Cruiseliner z początku lat 80. Z tą różnicą, że do Macka wspaniała się modelka odziana w jeansy i truckerską koszulę w kratę, a korzystać musiała z poręczy poprowadzonej aż nad otwór drzwi. O ile widoczność z wysoko osadzonej kabiny Magnum przez panoramiczną szybę oceniono jako oszałamiającą, to uznania nie zdobyły lusterka wsteczne, w których szybko ginął tył naczepy. Uwaga ta może się wydawać zasadna. We wczesnych egzemplarzach Renault AE lusterka montowano wyjątkowo wysoko- na poziomie poprzeczki w bocznym oknie. W drugim roku produkcji zdecydowano się obniżyć pozycję lusterek, co spotkało się z przychylnym przyjęciem przez kierowców.

Ciekawe wydają się też refleksje co do profilu potencjalnego nabywcy Magnum. Tutaj dziennikarze magazynu „Truck” nie mieli wątpliwości, iż jest to idealny samochód dla rosnącej wówczas w Europie grupy tzw. „owner-operators”, czyli kierowców-przewoźników jeżdżących własnymi ciężarówkami. Ta specyficzna i najbardziej wymagająca grupa klientów poszukiwała zawsze samochodu nie tylko pod kątem jego przydatności do wykonywanych zadań, ale również jego wyglądu przekładającego się na radość i dumę z codziennej pracy. W 1990 roku trudno było o bardziej wyróżniający się na europejskich szosach pojazd ciężarowy, który łączył w sobie niepowtarzalny wygląd, najwyższy poziom komfortu podróżowania na dalekich trasach oraz najwyższe osiągi. Drugą potencjalną grupą nabywców wydawały się małe firmy przewozowe z parkiem maszynowym liczącym do 10 pojazdów, w których kwestia nietuzinkowego wyglądu ciężarówek była prawie tak ważna jak u „ownerów”. Magnum naturalnie nadawać się też mogło dla flot, ale przede wszystkim tych poruszających się na wymagających trasach. Wersję AE500 uznano za idealną na dalekie kursy do Włoch wiodące przez Alpy czy pokonywanie Pirenejów w drodze do Hiszpanii. Przewidywania te również okazały się trafne, gdyż w latach 90. Renault Magnum rzeczywiście często było wyborem dla „ownerów” i małych przewoźników, dla których samochody te stały się ich wizytówką. W latach 90. po drogach kontynentu europejskiego krążyła armia ciągników Magnum AE należących do kierowców francuskich, niemieckich, holenderskich czy belgijskich, które były indywidualnie zmodyfikowane według upodobań swoich właścicieli. W tych czasach w modzie były masywne osłony na maskach, malunki pokrywające kabiny, długie fartuchy pod zderzakami czy pionowe wydechy – ogółem akcesoria nawiązujące do kultu amerykańskich trucków. Magnum pośród europejskich ciężarówek miało najbardziej amerykańską duszę ze względu na swoją konstrukcję oraz serca pochodzące z Macka, więc stanowiło oczywisty wybór dla kierowców kultywujących kowbojską wolność.

Renault AE Magnum wjeżdżając przebojem na rynek wiosną 1990 roku nie miało wcale łatwego zadania, gdyż na rynku konkurować musiało z tak legendarnymi obecnie ciężarówkami jak Volvo serii F, Mercedes SK czy Iveco TurboStar uchodzące dziś za najlepszy model w historii włoskiego producenta. Pojazdy te miały już swoją reputację przekładającą się na wierne grono klientów. Konkurencyjne marki nie zamierzały ustąpić łatwo pola, o czym przypominają chociażby reklamy z tego samego wydania magazynu „Truck” z czerwca 1990. Fenomenalnie prezentują się w nich ciągniki Iveco TurboStar z tablicami TIR na maskach. Marka Iveco sięgnęła po bardzo ciekawą symbolikę dla zareklamowania różnych wersji mocy. Przy wizerunku wieży zegarowej Big Ben w Londynie umieszczono oznaczenie 360 koni mechanicznych, sugerując, że to wariant wystarczający dla ruchu krajowego z perspektywy brytyjskich przewoźników. Wieża Eiffla w Paryżu symbolizowała ruch kontynentalny, dla którego za optymalną wersję uznano wersję 420 koni mechanicznych. Najbardziej wymagające trasy symbolizował zaś Sobór Błogosławionego Wasyla przy Placu Czerwonym w Moskwie. Na szlaku tym idealne zastosowanie znajdować miał ośmiocylindrowy silnik o mocy 480 koni. Chociaż nadal istniał Związek Sowiecki, dla zachodnich przewoźników kursy do Moskwy rysowały się w tym czasie niczym nowe eldorado, być może nawet na miarę epoki przewozów na Bliski Wschód. Prosty zabieg marketingowy z reklamy Iveco idealnie oddaje atmosferę czasów z ówczesnymi perspektywami dla zachodnich transportowców. W tym samym magazynie odnaleźć też można reklamę m.in. hiszpańskich ciągników siodłowych Pegaso Troner. Stanowi ona przypomnienie, iż w latach 90. XX wieku rynek pojazdów ciężarowych był znacznie bardziej urozmaicony niż obecnie. Poza największymi koncernami znanymi obecnie jako tzw. „wielka siódemka” powszechnie funkcjonowały na nim nieco dziś zapomniane marki takie jak Pegaso w Hiszpanii, Sisu w Finlandii, Liaz w Czechach (Czechosłowacji) czy Seddon Atkinson, ERF czy Foden w Wielkiej Brytanii.

Również w czerwcu 1990 roku, tyle że po drugiej stronie kanału La Manche, belgijski magazyn „Transporama” opublikował duży reportaż z oficjalnej prezentacji nowego Renault AE. Na okładce zagościł piękny czerwony egzemplarz w wersji podwozia do zabudowy. Czerwona kabina ozdobiona była niebieskimi pasami z żółtymi gwiazdami. Ten schemat malowania był przez lata doskonale znany modelarzom w skali 1:24, gdyż włoski producent modeli Italeri wypuścił swój model Magnum AE500 z zestawem kalkomanii do naniesienia na kabinę właśnie w postaci pasów i gwiazdek z premierowych egzemplarzy Renault AE. We wprowadzeniu do reportażu podkreślono, iż projektowanie Magnum było procesem czasochłonnym i nowatorskim na skalę nieznaną dotychczas w branży ciężarowej motoryzacji. Koncern RVI poświęcił na opracowanie nowej koncepcji ponad 7 lat, przeznaczył na to zawrotną wówczas kwotę 1,5 miliarda franków francuskich, a inżynierowie na szeroką skalę korzystali z pomocy komputerów. Kryptonim „AE”, pod którym światło dzienne ujrzała w maju 1990 roku nowa wielka ciężarówka Renault pokazana dumnie całemu światu wywodził się od słów Aerodynamique Espace, a więc podkreślał najważniejsze walory pojazdu – aerodynamiczną sylwetkę oraz niespotykaną przestrzeń wewnątrz kabiny. W innych źródłach można znaleźć również rozwinięcie AE jako Advanced Engineering (z angielskiego zaawansowana inżynieria).

Mimo potężnej bryły, właściwości aerodynamiczne Magnum były znacznie lepsze niż dotychczasowych ciężarówek Renault. Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx) wynosił dla AE 0,60, zaś dla pozornie stawiającego mniejszy opór ze względu na ogólnie mniejszą kabinę Renault serii R z pakietem owiewek Highliner mieścił się w przedziale 0,65-0,70. Wielką szoferkę z zupełnie płaską podłogą określono w artykule mianem bezkompromisowej. Przy ogólnej przestrzeni 8,8 metra sześciennego oferowała ona wysokość wewnętrzną  187 centymetrów. Przekładało się to na możliwość swobodnego wyprostowania się wewnątrz przez większość kierowców. W czasach tych samo ubieranie się w szoferkach z płaskim dachem wymagało od kierowców sporo gimnastyki, więc możliwość niemal swobodnego spacerowania po wysokim wnętrzu z płaską podłogą jawiła się jako absolutny wymiar najwyższego komfortu. Kabina AE w istocie była bezkompromisowa, gdyż – w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych modeli i marek europejskich ciężarówek dalekobieżnych – przewidziano ją tylko w jednym wariancie przestrzeni i kształcie. Francuzi nie pozostawiali wątpliwości, że AE stworzono z myślą o transporcie na najdalszych trasach, na których nie ma miejsca na rozwiązania pośrednie. W kwestiach mechanicznych czerwcowa „Transporama” donosiła, iż plany produkcyjne koncernu RVI zakładają, iż 80% pojazdów nowego typu opuszczających bramy fabryki Bourg-en-Bresse będzie reprezentowało model AE380, zaś pozostałe 20% przypadnie na mocarną wersję AE500 z silnikiem V8 Macka.

Kolejnym tytułem rozprawiającym o pretendencie do tytułu króla europejskich szos ze stajni Renault był brytyjski magazyn „Trucking International” z lipca 1990. Redakcja chętnie sięgała po francuskie terminy umieszczając na okładce napis „Le grand camion” („Wielka ciężarówka”), zaś reportaż z jazd tytułując „Vive le difference” („Niech żyje różnorodność!”). Wszelkie powiedzenia będące afirmacją życia brzmią podobno najlepiej właśnie w języku francuskim i zasada też sprawdziła się też w przypadku Magnum. Dziennikarz Peter Minnis pytał swoich czytelników czy nie są już znudzeni odwiecznym dylematem między Scanią 143 a Volvo F16. Czy nie poszukują w życiu nowych doznań i radości. Jeśli odpowiedź na te pytania była twierdząca, to koniecznie musieli poznać nowe Renault AE, które charakteryzowało się absolutną odmiennością od wszystkich dotychczas znanych ciężarówek. Peter Minnis nie ukrywał od samego wstępu, że po dwóch dniach jazd testowych za kierownicą AE500 Magnum po górskich szosach w Alpach stał się wyznawcą tego modelu. Określił nowe Renault jako pojazd tajemniczy od samej chwili spotkania z nim chociażby ze względu na klamki ukryte pod poszyciem drzwi. Wspinaczkę po stopniach przy użyciu poręczy traktować można było jako przejście w nowy i nieznany wymiar doznań płynących z prowadzenia ciężarówek. Wysoko osadzona kabina skojarzyła się dziennikarzowi z konstrukcją Forda Transcontinental, która ponoć podatna była na nieprzyjemny rozkołys. Magnum zaskoczyło go jednak pozytywnie w porównaniu do Transcontinentala – nierówność nawierzchni miała być dobrze kompensowana przez zawieszenie gwarantujące poziome ułożenie szoferki. Ciekawa obserwacja biorąc pod uwagę, że właśnie charakterystyczne bujanie kabiną było później często zarzutem wobec wczesnych Magnum. Górskie trasy przez Alpy podczas przejazdów z Lyonu w stronę Szwajcarii były świetnym poligonem dla silnika Mack V8 rozwijającego moc 503 koni mechanicznych. Zaskakująco dobrze wypadała na tych trasach również wersja AE380 o dysponująca mocą 374 koni, która wyraźnie lepiej reagowała na jazdę również w zakresie poniżej zielonego pola optymalnych obrotów niż wielka amerykańska jednostka napędowa. Peter Minnis obawiał się, że oryginalność nietypowej koncepcji Magnum będzie też jego wadą, mogąc zniechęcać operatorów flotowych.

Abstrahując od premiery Renault Magnum, w tym samym wydaniu „Trucking International” znaleźć możemy krótką relację z trasy do Polski. Już sama ciężarówka z kierownicą po prawej stronie i brytyjskimi numerami rejestracyjnymi uchodziła za ciekawostkę na polskich trasach, ale jej kierowca był jeszcze bardziej nietypowy. Za sterami Scanii 113M 360 z naczepą firanką zasiadał bowiem anglikański duchowny Geoff Stickland z angielskiego Gloucester. Od lat organizował on w swoim kościele zbiórki pomocy humanitarnej dla Polski. Od czasów młodości posiadał prawo jazdy na ciężarówki, więc począwszy od 1983 roku, sam wsiadał do kabin wypożyczanych na potrzeby transportu pojazdów i ruszał nimi do naszego kraju. Stickland przywoził odzież używaną, sprzęt medyczny, żywność w puszkach dla dzieci z polskich sierocińców. We latach 90. Polska zmagająca się ze swoją PRL-owską przeszłością nadal była celem wielu transportów z pomocą humanitarną z Europy Zachodniej, podobnie jak Rumunia z jej owianymi złą sławą przepełnionymi domami dziecka, czy Białoruś, której dzieci zostały najbardziej dotknięte skutkami katastrofy nuklearnej w Czarnobylu. Stickland wjechał do Polski przez granicę w Świecku dostarczając następnie dary do Poznania, Wrocławia, Krakowa, Lublina i Puław. Górniczo-przemysłowy Śląsk określił w swoim reportażu jako najbardziej ponure i depresyjne miejsce w Polsce, zaś esencję naszego kraju dostrzegał na Lubelszczyźnie. Będąc tam stwierdził, iż Polska jest krajem przejmująco biednym, ale równocześnie gościnnym i przyjaznym. Daje to pewien obraz jaki mógł być odbiór naszego kraju przez zachodnich kierowców w roku 1990. Co ciekawe, ten sam Geoff Stickland w listopadzie 1991 w swoją rutynową podróż z pomocą humanitarną do Polski przyjechał za kierownicą wypożyczonego od lokalnego dealera Renault AE380 z naczepą furgon w barwach wypożyczalni TIP. Takie były to czasy, że wszyscy chcieli chociaż przejechać się Magnum! Również ta trasa doczekała się później reportażu prasowego, a samo Magnum robiło ponoć piorunujące wrażenie przetaczając się przez małe miejscowości wschodniej Polski z ładunkiem 22 ton pomocy dla domów dziecka. Jak odnotował Stickland, jeśli Magnum budziło zainteresowanie w Europie Zachodniej, to w Polsce wywoływało prawdziwy szok i głowy za nim obracali nawet przypadkowo napotkani ludzie.

Niemiecki „Trucker Fernfahrer Magazin” przez całe lato 1990 roku żył premierą Renault AE. Magnum gościło na okładkach „Truckera” trafiającego do niemieckich kiosków z gazetami i półki prasowe stacji benzynowych zarówno w lipcu, jak i sierpniu tego roku. Niemieckie magazyny z charakterystyczną żółtą okładką i czerwonym napisem „Trucker” zdają się aż tętnić atmosferą lat 90. XX wieku. Wewnątrz nie mogło zatem zabraknąć wielkich reklam papierosów, wizerunków roznegliżowanych dziewczyn czy nowości muzycznych ze świata country, na czele z ukochanym przez niemieckich kierowców wykonawcą, którym był Tom Astor. W tę atmosferę doskonale wpisuje się Renault Magnum będące nowym symbolem epoki. W numerze lipcowym redaktor Rolf Queisser zdawał relację z premierowych jazd testowych zorganizowanych dla dziennikarzy we Francji oraz z wizyty w zakładach Bourg-en-Bresse, w których wytwarzano właśnie wczesne egzemplarze modelu AE. Już w pierwszych akapitach redaktor Queisser stwierdził, że sama wysokość Magnum wynosząca aż 3,77 metra nie pozostawia wątpliwości co do charakteru samochodu. Był on od podstaw stworzony z myślą wyłącznie o przewozach na największe odległości i dla kierowców pozostających w trasie przez długie tygodnie. Nowe Renault określone zostało mianem hotelu Hilton na kołach, a za idealną trasę będącą jego środowiskiem pracy podano przejazdy z Hammerfest leżącego na północnych krańcach Skandynawii aż do Gibraltaru. Trzeba przyznać, że obrazowe porównania działały na wyobraźnię. W relacji z produkcji Magnum zwrócono uwagę na konstrukcję kabiny, która tylko w 21% składała się z blachy stalowej. Dominującym komponentem odpowiadającym aż za 62% szoferki były części z tworzywa sztucznego. Wrażenie na niemieckim redaktorze zrobił montaż potężnych szyb czołowych, które po wklejeniu mocowane były pasem podtrzymującym zapiętym do ramion lusterek na czas wyschnięcia kleju wynoszący do 24 godzin.

W tym samym numerze 7/1990 „Trucker” donosił, iż zakłady Mercedes-Benz AG w Düsseldorfie opuścił niedawno milionowy samochód dostawczy z gwiazdą na masce. Jubileuszowym pojazdem okazał się Mercedes 208D z legendarnej rodziny T1 znanej pod pseudonimem „kaczka”. Trudno nie zamknąć w tym momencie oczu wyobrażając sobie niemiecką autobahnę we wczesnych latach 90. na której mijają się błyszczące nowością Renault AE Magnum, furgonetka Mercedes T1 i BMW E31 (seria 8). Bez wątpienia motoryzacja była wówczas fascynująca w każdym segmencie. Latem 1990 roku Niemcy nadal były podzielone na RFN oraz NRD, a mające nastąpić w październiku zjednoczenie budziło sporo emocji. W magazynie zamieszczono spory reportaż o słabo rozwiniętej w NRD branży prywatnego transportu towarowego. Tamtejsi kierowcy skarżyli się, że sektor prywatny był traktowany przez lata jako wrogi wobec działalności zarezerwowanej dla państwa. Narzekali również na ciężarówki, którymi pracowali. Padło stwierdzenie, iż 15-letni MAN jest zdecydowanie lepszym pojazdem niż 2-letnia IFA. Co ciekawe, wielu kierowców z ówczesnego NRD jeździło polskimi ciężarówkami Jelcz i również one miały znacznie lepszą opinię niż rodzime pojazdy IFA. Nadzieje na poprawę losu w wyniku wielkich przemian politycznych w Europie mieszały się z obawami. Kontrast wydawał się więc uderzający – z jednej strony nowe wielkie Magnum, którym za chwilę jeździć mieli zachodni kierowcy, z drugiej zaś wyeksploatowane ciężarówki producentów z rozpadającego się bloku wschodniego. Stronę dalej informowano zaś, że ważą się losy NRD-owskiego państwowego przewoźnika Deutrans (odpowiednika polskiego Pekaes), który w nowych warunkach ekonomicznych miał podjąć współpracę z gigantem spedycyjnym Kühne+Nagel, ale jak się później okazało, dni jego funkcjonowania były już policzone.

W sierpniowym niemieckim „Truckerze” prezentowano już wyniki testu AE500 Magnum, który odbył się na stałej dla tej redakcji trasie od obwodnicy Monachium autostradą A9 przez Norymbergę i Bayreuth do Hof oraz ponownie do Monachium. Łącznie dawało to 471 pokonanych kilometrów, a część tego przebiegu przypadała na pofałdowany bądź górzysty teren. Do pokonania tej trasy Magnum podpięte pod naczepę Fruehauf z balastem przekładającym się na masę zestawu 39 710 kilogramów potrzebowało średnio 38,2 litra na każde 100 kilometrów. Odnotować warto, iż przebieg Renault wynosił wówczas zaledwie 11 tysięcy kilometrów, a wrażenie prowadzącego test redaktora Hansa-Georga von der Marwitza było takie, iż im teren stawał się trudniejszy, tym wielkie Renault radziło sobie na trasie lepiej, uwidaczniając walory amerykańskiej jednostki napędowej V8 Mack EE9. Test AE500 był wielką nowością do tego stopnia, że redakcja chciała go jak najszybciej opublikować po otrzymaniu pojazdu. W związku z tym wyjątkowo w numerze tym publikowano aż dwa redakcyjne testy na tej samej trasie. Bohaterem drugiego z nich był Mercedes-Benz SK 1735 prowadzony na tej samej 471-kilometrowej trasie również przed redaktora von der Marwitza. W ramach ciekawostki z tego samego numeru magazynu można zatem wskazać, że Mercedes rozwijający moc 363 koni mechanicznych osiągnął średnie zużycie paliwa na poziomie 35,8 litra, zatem średnio 2,4 litra mniej niż Magnum.

Wysokie zużycie paliwa jednostek napędowych Mack stanowiło później jeden z większych zarzutów wobec francuskiego pojazdu. Równocześnie jednak inne próby drogowe i rezultaty nieco obalały mit paliwożerności. Dla przykładu AE500 Magnum z naczepą plandekową VanHool z obciążeniem dającym masę całego zestawu aż 40 550kg na trasie Antwerpia-Luksemburg-Lyon-Marsylia oraz powrót do Antwerpii zaspokoiło się zużyciem paliwa na poziomie 31,63 l/100km. Rozwinęło przy tym średnią prędkość przelotową 83 km/h, zaś swoją przydatność do przewozów w ciężkim terenie udowodniło zwłaszcza na górskich odcinkach przez Ardeny, na których było znacząco szybsze od zestawianych z nim konkurencyjnych ciągników Mercedes-Benz SK 1748 oraz Scania 143 470. Test ten przeprowadzany był przez belgijski magazyn „Transporama” wspólnie z kolegami z angielskiego „Commercial Motor” w roku 1990. Trudno oprzeć się wrażeniu, że wszystkie te parametry konsumpcji paliwa przez pojazdy różnych marek okazują się zupełnie nieprzystające do współczesnych oczekiwań rynkowych z roku 2025. Można przyjąć, że przez minione 35 lat średnia konsumpcja diesla uchodząca za akceptowalną spadła o około 10 litrów. Wracając do samego „Truckera” z sierpnia 1990 warto wspomnieć uwagę redaktora von der Marwitza, który wspomina, że po zatrzymaniu się na dowolnym parkingu był momentalnie otaczany przez grupę innych kierowców chcących koniecznie zobaczyć nowe Renault. Dla wielu Magnum stawało się wówczas prawdziwym obiektem marzeń. W świecie kapitalistycznym marzenia mają zaś często swoją wymierną wartość. „Trucker” podał zatem dla zainteresowanych, że katalogowa cena nowego ciągnika siodłowego 4×2 AE500 Magnum wynosiła na rynku niemieckim latem 1990 roku 235 006 marek niemieckich bez podatku.

A jak na tle tego przeglądu prasy z roku 1990 prezentowała się Polska? W naszym kraju nie było wówczas jeszcze żadnego branżowego tytułu prasowego przeznaczonego typowo dla kierowców i przewoźników. Później luka ta uzupełniona została właśnie przez niemieckiego „Truckera”, który dzięki współpracy z polską redakcją udostępnił jej swoje logo oraz kultową okładkę. Sama zawartość była zaś mieszanką testów i artykułów z wersji niemieckiej oraz porcją doniesień, nowości i reportaży obrazujących polskie realia transportu drogowego. Nie oznacza to jednak, że premiera Renault AE uszła uwadze polskich dziennikarzy motoryzacyjnych. Najbardziej renomowanym magazynem samochodowym tego okresu, uchodzącym też za najstarszą polską gazetę motoryzacyjną, była „Auto Technika Motoryzacyjna”. W numerze z listopada 1990 Renault Magnum znalazło się na okładce „Auto Techniki Motoryzacyjnej”, a także poświęcono mu obszerny materiał wewnątrz. O ile sama forma wydawnictwa wydaje się odstawać od zachodnich magazynów np. wyraźnie gorszą jakością papieru, to pod względem merytorycznym nie było już żadnych powodów do kompleksów. Autorem artykułu był redaktor Stanisław Szelichowski, który miał okazję wizytować fabrykę Bourg-en-Bresse. Swoją kompleksową relację rozpoczął od przedstawienia rysu historycznego odwiedzanych zakładów uruchomionych jeszcze w roku 1964 w strukturach marki Berliet. Od 3 października 1978 Berliet wszedł w skład państwowego francuskiego koncernu wytwarzającego ciężarówki – Renault Vehicules Industrieles (RVI). Redaktor Szelichowski był świadkiem, jak z linii produkcyjnej zjeżdżały nowe ciągniki siodłowe Renault R350 przeznaczone dla polskiego państwowego przewoźnika Pekaes. Seria R była do premiery AE flagowym okrętem Renault w taborze ciężkim, a w 1990 stanowiła połowę produkcji zakładów Bourg-en-Bresse. Egzemplarze dla Pekaesu rzucały się mocno w oczy ze względu na charakterystyczne żółte kabiny. Zdecydowana większość ciężarówek R i AE zjeżdżała z linii produkcyjnej w barwach trójkolorowej flagi francuskiej, a więc miały szoferki białe, czerwone bądź niebieskie.

Redaktor Szelichowski był zachwycony możliwością spacerowania po kabinie bez konieczności pochylania się czy uderzania głową o elementy jej wyposażenia. Do gustu przypadła mu relatywnie mała jak na ciężarówki kierownica oraz doskonały podgląd wszystkich parametrów na wskaźnikach tablicy rozdzielczej. Za niespotykaną uznał ilość kolorowych lampek kontrolnych rozbłyskujących w prawym segmencie deski rozdzielczej po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Czerwonych, zielonych i pomarańczowych lampek było dokładnie 33. W zestawieniu z futurystycznym kształtem deski rozdzielczej Ergovision efekt ten robi wrażenie w czasach współczesnych, a tym bardziej w roku 1990 musiał kojarzyć się z pulpitami niczym z promu kosmicznego. Bajeczna była też świadomość, że pod kabiną do dyspozycji kierującego pozostaje aż pół tysiąca koni mechanicznych gotowych żwawo ruszać w bieg na jedno wciśnięcie pedału gazu. Polski dziennikarz był zaś kolejną osobą, która skrytykowała rozczarowującą widoczność w lusterkach wstecznych. Najważniejsze słowa padły jednak w podsumowaniu artykułu. Oddajmy może zatem głosem samemu Stanisławowi Szelichowskiemu: „Czy samochody Renault V.I. rodziny AE można nazwać pojazdami XXI wieku? Na pewno tak, bowiem ich produkcja sięgnie zapewne lat 2000-nych, a zastosowane rozwiązania techniczne, szczególnie jeśli chodzi o stworzenie kierowcy komfortowych warunków jazdy, będzie jeszcze przez lata wytyczało innym producentom kierunki rozwoju.”. Jakże prorocza i trafna okazała się prognoza publicysty „Auto Techniki Motoryzacyjnej”.

Magnum, oczywiście z różnymi zmianami, pozostało w produkcji przez 23 lata aż do roku 2013 i stało się przez ten czas symbolem przewozów międzynarodowych dużego zasięgu. Zgodnie z oceną polskiego dziennikarza wyznaczyło nowy standard i rozpoczęło prawdziwy wyścig o poprawę warunków pracy kierowcy. Nawet jeśli jakiemuś kierowcy Magnum nie przypadło szczególnie do gustu, to musiał sobie uświadomić, że to właśnie ta ciężarówka postawiła warunki pracy kierowcy w świetle głównego zainteresowania. Siedząc w kabinie np. Mercedesa Actrosa Megaspace czy innej późniejszej olbrzymiej szoferce trzeba było mieć świadomość, że to Francuzi wymusili tak znaczącą zmianę podejścia do warunków pracy i odpoczynku kierowcy. Prezentując Magnum wywarli presję na rynku – rozpoczęła się era budowy wielkich kabin dla kierowców międzynarodowych. Bez rewolucyjnego AE rynek byłby zupełnie inny, a standard komfortu dziś uznawany za oczywisty mógłby nastać dużo później.

Warto jeszcze zwrócić uwagę, iż w magazynie „Auto Technika Motoryzacyjna” z listopada 1990 roku znalazła się prawdopodobnie pierwsza polska reklama Renault AE. Widzimy w niej piękny wizerunek jednego z prototypowych AE podczas jazd testowych wykonywanych w ostrych warunkach zimowych na północy Finlandii. Zdjęcie pojazdu opatrzono hasłem „Wejście w XXI wiek”, a niżej umieszczono listę kontaktów do Biura Informacji Technicznej Renault V.I. mieszczącego się przy ulicy Stawki 2 w Warszawie. Jego działalność poprzedzała uruchomienie oficjalnego oddziału RVI w Polsce od 1992 roku. Sektor prywatnych przewoźników międzynarodowych w Polsce znajdował się w 1990 roku w fazie zupełnie początkowego rozwoju, więc trzeba było jeszcze trochę poczekać na pierwsze polskie zamówienia nowych Magnum, które złożyły takie firmy przewozowe jak Krzysztof Polak Warszawa słynący później przez całe lata 90. ze swojej wyjątkowej na skalę kraju floty czerwonych ciągników kursujących na szlaku Polska-Austria. Z dużych firm transportowych działających w Polsce, a kontrolowanych przez państwo, liczną flotę wczesnych AE380 posiadał C. Hartwig Katowice. Pekaes zakupił Magnum dopiero w roku 1995, w zmodernizowanej wersji AE420ti, która była oferowana od 1992 roku. Latem 1990 historia Magnum i jego obecności w różnych firmach, w różnych malowaniach i na różnych trasach dopiero się zaczynała.

W ramach przeglądu okładek prasowych chciałbym jeszcze wspomnieć, iż magazyny branżowe wydane latem i wiosną 1990 bynajmniej nie były pierwszymi publikacjami prasowymi, na okładkach których zagościło wyjątkowe Renault znane później pod kryptonimem AE oraz imieniem Magnum. Samochód ten wzbudził sensację już w roku 1987, kiedy na drogi wyjechały przedpremierowe egzemplarze testowe. Pomalowane w maskujące kolory oliwkowej zieleni ciągniki siodłowe oraz podwozia do zabudowy były fotografowane na drogach południowej Francji. W lipcu 1987 tajemnicze Renault wylądowało na żółtej okładce niemieckiego „Truckera”, a miesiąc później pojawiło się w brytyjskim „Trucku”. Sekretna ciężarówka była przedmiotem spekulacji prasowych na ile jest ona spokrewniona technicznie z prototypowym Renault Virages VE10, a na ile dzielić może podzespoły z amerykańskim Mackiem znajdującym się już wówczas pod większościową kontrolą RVI. Odpowiedzi na wszystkie te pytania poznaliśmy wiosną 1990 roku. Magazyny prasowe z 1987 są tylko potwierdzeniem przytoczonych faktów, iż premierę Magnum poprzedziło wiele lat badań i testów.

Cała ta historia nigdy nie wydarzyłaby się bez jednego człowieka. Magnum ma bowiem swojego ojca, którym był genialny włoski projektant samochodowy Marcello Gandini urodzony w Turynie w 1938. To właśnie on stworzył na zamówienie RVI w ramach wewnątrzfirmowego konkursu niesamowity projekt wyjątkowej ciężarówki. Jego projekt nie tylko wygrał ów konkurs, ale też przetrwał próbę czasu i stał się legendą. Pierwszy prototyp AE według projektu Gandiniego stworzono jeszcze w latach 1981-82, zaś pokazane w prasie w 1987 egzemplarze były już w pełni rozwinięciem tej koncepcji. Jeśli ktokolwiek jeszcze będzie miał czelność mówić Wam kiedyś o tym, że Magnum to projekt jednego z producentów z obszaru Związku Radzieckiego, który przez Francuzów został skopiowany, ukradziony lub odkupiony, to zapytajcie go czy słyszał o Gandinim. Na deskach kreślarskich tego geniusza powstawały epickie samochody takich marek jak Lamborghini, Maserati czy BMW. Na długiej liście jego dzieł ważną pozycję zajmuje też Renault Magnum. Prawdopodobnie wyjaśnia to fenomen Magnum, które było czymś więcej niż ciężarówką. Od strony wizualnej było dziełem sztuki użytkowej, od strony technicznej stanowiło zaś uniwersalną koncepcję pojazdu ciężarowego z przedziałem mechanicznym wyraźnie oddzielonym od sekcji mieszkalnej. Marcello Gandini był prawdziwym wirtuozem, który wizje ze swojej wyobraźni zamieniał w rzeczywistość. Zmarł w roku 2024, ale dzięki swoim dziełom i wkładowi w historię motoryzacji pozostanie zapamiętany na wieki. Dziękuję, Mistrzu Marcello!