Autorem tego tekstu jest Sławomir Wróbel, zawodowo kierowca ciężarówki z wieloletnim doświadczeniem, a prywatnie entuzjasta dalekich podróży i autor instagramowej strony @transportowy_swiat. To właśnie dzięki jego relacjom mogliśmy zobaczyć jak odbywa się transport i jak wyglądają ciężarówki na drogach Korei Północnej, Pakistanu, Iraku, Kamerunu, Somalii, Sudanu Południowego, Demokratycznej Republiki Konga, Nigerii, Sierra Leone, Liberii, Afganistanu, Somalilandu, Dżibuti, Gabonu, Gwinei Równikowej oraz Syrii. Dzisiaj zabierze nas natomiast do Jemenu, kraju na Półwyspie Arabskim, który wymienia się w polskich mediach głównie w kwestii wojny domowej oraz pirackich ataków na statki.
Poniżej znajduje się pierwsza część tekstu, omawiająca warunki drogowe, transportowe realia, a nawet niewielki warsztat dla samochodów ciężarowych. Część drugą, skupioną na prezentacji ciężarówek jeżdżących po jemeńskich drogach, znajdziecie pod tym linkiem.
Jemen na mapie:
Republika Jemenu to według ONZ jest to jeden z najmniej rozwiniętych krajów na świecie. Około 75% jego obywateli to osoby potrzebujące pomocy humanitarnej, co jest najwyższym odsetkiem na świecie. W 2020 roku Jemen zajmował niechlubną, pierwszą pozycję w Indeksie Państw Niestabilnych i drugą najgorszą pozycję w Indeksie Globalnego Głodu. Wszystko to pokłosie trwającej od 10 lat wojny domowej, która zresztą nie jest pierwszą w ostatnich dekadach. Historia współczesna Jemenu jest naznaczona bratobójczymi konfliktami zbrojnymi, powstaniami i rebeliami. Państwo to zostało utworzone w 1990 roku w wyniku zjednoczenia Jemeńskiej Republiki Arabskiej (północ) oraz Ludowo-Demokratycznej Republiki Jemenu (południe), jednak od samego początku bardzo silne są tam tendencje separatystyczne. Do tych wszystkich nieszczęść dochodzi jeszcze epidemia cholery, a także aktywna obecność grup terrorystycznych Al-Kaidy i Państwa Islamskiego. Ja ten kraj odwiedziłem w pierwszej połowie grudnia 2024 roku, niestety, z różnych powodów, skończyło się na wizycie w tylko jednej muhafazie (prowincji), a konkretnie Hadramaut. Gdy wyjeżdżałem, będąc już na lotnisku w mieście Seyun, czekając na samolot do Kairu, miałem silne poczucie niedosytu. Jemen przedstawił mi się zupełnie inaczej niż się tego spodziewałem, spotkałem bardzo przyjaznych ludzi, spróbowałem przepysznej kuchni i podziwiałem oszałamiające widoki, między innymi w dolinie Wadi Do’an. Jednocześnie, ze względu na sankcje i zewnętrzną izolację, kraj ten może być bardzo ciekawym miejscem dla miłośników dawnej motoryzacji. Jest to jeden z nielicznych przypadków, w którym opuszczając kraj, po głowie chodziła mi jedna myśl – „ja tu jeszcze wrócę”.
Infrastruktura drogowa w Jemenie jest słabo rozwinięta, czego można było się spodziewać. Według raportu ośrodka badawczego Sana’a Center for Strategic Studies z marca 2022 roku, sieć drogowa liczy sobie w sumie 58 200 kilometrów, z czego zaledwie 17 321 km jest utwardzonych, odpornych na warunki pogodowe. Jednak ze względu na wojnę domową, przejezdność poszczególnych odcinków jest ograniczona. Fundusz Utrzymania Dróg, jeden z działów Ministerstwa Robót Publicznych i Autostrad, poinformował, że w wyniku działań wojennych poważnemu uszkodzeniu uległo 1 241 kilometrów tras oraz aż 101 mostów. Jednak liczby te mogą się zmieniać z dnia na dzień, ze względu na dalej trwające działania, również te ze strony Wielkiej Brytanii czy Stanów Zjednoczonych. Z kolei Bank Światowy donosi, iż koszty wszystkich strat w infrastrukturze drogowej Jemenu dochodzą do 1,3 miliarda dolarów. Jak wcześniej napisałem, odwiedziłem prowincję Hadramaut na wschodzie kraju, która doznała nieporównywalnie mniejszych strat niż zachód. W efekcie region ten skupia na swoim terenie jedne z najlepszych jakościowo tras kraju. Nie są one w żaden sposób sklasyfikowane, nie używa się również numeracji, samo nawigowanie podczas jazdy może być utrudnione przez bardzo małą ilość drogowskazów. Wydaje mi się, iż jest to konsekwencja trwającej wojny, utrudniając poruszanie się po drogach potencjalnym wrogim wojskom. Nawierzchnia większości głównych szos, w relacjach pomiędzy największymi miastami, jest w zaskakująco dobrym stanie. Oczywiście zdarzają się dziury, czy wręcz wyrwy w asfalcie, ale biorąc pod uwagę realia drogowe w tym kraju, muszę napisać, że jest to bardzo dobra jakość. To dotyczy również szos przebiegających przez góry i doliny tej prowincji, co jest jeszcze bardziej zaskakujące. Zadbano tam także o bezpieczeństwo, budując z kamieni bariery chroniące użytkowników drogi przed urwiskami. Zakręty tras przebiegające zboczami gór są dobrze zaprojektowane, o łagodnych łukach i o akceptowalnym nachyleniu, co zdecydowanie ułatwia jazdę ciężarówkom. Oznakowania poziomego w zasadzie nie ma wcale, a to pionowe występuje sporadycznie i moim zdaniem jest dosyć chaotycznie. Podkreślam, że piszę te słowa o muhafazie Hadramaut. W regionach na zachodzie Jemenu tak dobrze to niestety nie wygląda, ponieważ starty w infrastrukturze wynikające z wojny nie są w żaden sposób naprawiane, zmuszając kierowców do długotrwałych objazdów. Nowe inwestycje drogowe w tych prowincjach są zawieszone do odwołania, czemu trudno się dziwić w państwie ogarniętym wojną domową.
Dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosi w Jemenie 45 ton. Do tego obciążenie pojedynczej osi napędowej ciągnika może wynosić aż 13 ton! Masę oraz wymiary pojazdów ciężarowych reguluje ustawa numer 23 z 1994 roku, jednak kary za przekroczenia są minimalne, a poza tym nie stworzono żadnej instytucji mającej w swoich kompetencjach kontrolę transportu drogowego, co doprowadziło do wręcz systemowego łamania przepisów. Wszystko zmieniło się w 2008 roku po wydaniu dekretu nr 291, na podstawie którego powstał Generalny Urząd ds. Organizacji Transportu Lądowego. Zbudowano również całą sieć wag stacjonarnych, a kuratele w tym zakresie przekazano Funduszowi Utrzymania Dróg, którego personel zaczął nakładać kary za jazdę zbyt ciężkimi pojazdami. Nie trwało to jednak długo, ponieważ dochodziło do dużych protestów kierowców i przewoźników, czujących się pokrzywdzonym takimi zmianami. Oprócz niezadowolenia, odnotowano również znaczną ilość gróźb kierowanych pod adresem pracowników wspomnianej instytucji, którzy w obawie o swoje zdrowie zaczęli stosować nieformalną tolerancję wagową w zakresie aż 5 ton! Sytuacja w Europie wręcz nie do pomyślenia. Dzisiaj, w czasach wojennego chaosu, nikt sobie nie zawraca głowy ramami narzuconymi w zakresie dopuszczalnej masy czy wymiarów pojazdów ciężarowych, czego doskonałym przykładem jest chociażby dozwolona długość całego zestawu. Ustalono ją na 18 metrów, jednak dzisiaj widuje się naczepy mające nawet 20 metrów i nikt z tym nic nie robi. W jednej z ustaw o transporcie drogowym z 2004 roku natrafiłem na ciekawą wzmiankę o, troszkę nieudolnej moim zdaniem, próbie unormowania czasu jazdy kierowców, który ustalono na aż 12 godzin w ciągu dnia. Uwarunkowano to drugim członkiem załogi, ale uwaga – nie musiał być to inny kierowca… I tak się zastanawiałem, czy chciano zadbać o partnera do rozmów dla kierującego? Czy o kogoś kto będzie czuwał, żeby kierowca nie zasnął za kółkiem? Szczerze mówiąc nie mam pojęcia. Nie wiem nawet jak chciano kontrolować przestrzeganie tego przepisu, ponieważ nikt nie pomyślał o obowiązku montażu urządzeń rejestrujących aktywność prowadzącego. Luźne podejście w kwestii przestrzegania prawa przez przewoźników ma swoje nieoczekiwane konsekwencje poza granicami kraju, ponieważ Arabia Saudyjska zakazała wjazdu na swoje terytorium wszystkim samochodom ciężarowym zarejestrowanym w Jemenie. Korzystają na tym saudyjskie firmy transportowe, które mogą operować w obu tych państwach.
Waga stacjonarna w okolicach miasteczka Abdullah Gharib (14°49’21.0″N 49°11’10.3″E):
Mercedes Actros należący do przewoźnika z Arabii Saudyjskiej, na parkingu przy wojskowym punkcie kontrolnym w okolicach Aladwas:
Ponadwymiarowa naczepa:
Jemen jest kolejnym krajem, o którym mogę napisać, że nie ma problemu z odpowiednią ilością miejsc parkingowych dla ciężarówek (zaznaczam po raz kolejny, że piszę w tym wypadku wyłącznie o prowincji Hadramaut). Powodów jest kilka, przede wszystkim bardzo słabo rozwinięta gospodarka przez co skala transportu nie jest zbyt duża, a i zagranicznych tranzyt nie występuje. Najlepsze miejsca postojowe można znaleźć oczywiście przy stacjach benzynowych. Tam też pojawiają się powody do totalnego zaskoczenia – bardzo schludne toalety, co samo w sobie jest dziwne, możliwość skorzystania z prawdziwego prysznica, miejsce do ablucji (rytualnego obmycia ciała przed modlitwą) oraz oczywiście mały pokoik pełniący funkcje meczetu, w którym każdy kierowca ciężarówki może się pomodlić. Można zrobić zakupy w bardzo dobrze zaopatrzonych sklepikach, w których znajdziemy słodkie lub słone przekąski, wodę mineralną, zimne napoje, środki czystości takie jak szampon do włosów czy pasta do zębów, a także makarony, ryże czy owoce w puszkach. Są też przeróżne akcesoria przydatne dla każdego pasażera samochodu, jak ładowarki do telefonów czy słuchawki i baterie. Jednym słowem naprawdę niczego tam nie brakuje! Szczerze byłem zaskoczony, gdy pierwszy raz stanęliśmy na stacji benzynowej. No i oczywiście w takim miejscu można zatankować, cena za litr benzyny i diesla oscyluje w okolicach 1500-1600 riali jemeńskich (YER) za litr, co po przeliczeniu na złotówki daje nam cenę od około 3,04 do około 3,25 za litr.
W kraju tym nie ma oficjalnych opłat drogowych, jednak skądś trzeba pozyskiwać pieniądze na konserwację infrastruktury drogowej, dlatego zgodnie z decyzją Rady Ministrów z kwietnia 2012 roku, nr 41/2012, w cenie wszystkich paliw zawarty jest podatek w wysokości 3%, który trafia do Funduszu Utrzymania Dróg. Co ciekawe Bank Światowy rekomenduje podniesienie tej daniny do 5%. Napisałem wcześniej, że „nie ma oficjalnych opłat drogowych”, ale niestety są te nieoficjalne, które powinniśmy nazywać haraczem. Są to bowiem opłaty wymuszane, szczególnie na kierowcach ciężarówek, w niemal wszystkich punktach kontrolnych, czy to policyjnych, czy wojskowych. Kwoty do najniższych nie należą, ponieważ wahają się od 30 do 50 dolarów amerykańskich na każdym posterunku, których może być nawet kilka na długości 10 kilometrów! Największe zagęszczenie punktów kontrolnych występuje w dużych miastach, w miejscach strategicznych jak na przykład port czy lotnisko. Korupcja w służbach państwowych, mających pilnować porządku i bezpieczeństwa w obliczu wojny domowej, jest czymś wręcz obrzydliwym. Szacuje się, że przez takie praktyki, w połączeniu z innymi czynnikami jak chociażby inflacja, cena transportu w Jemenie wzrosła aż o 500% w porównaniu z czasem sprzed wojny. Wszystko to składa się na fatalny wynik całej branży transportowej w publikowanym przez Bank Światowy Indeksie Wydajności Logistycznej (Logistics Performance Index). Jemen został tam sklasyfikowany na 132 miejscu, spośród 138 państw świata. Gorzej wypadły tylko takie kraje, jak Haiti, Libia, Somalia czy Afganistan. Dla porównania Polska zajęła 26 lokatę.
Stacje paliw:
Sklepiki przy stacjach, miejsce do ablucji, meczet:
Punkty kontrolne:
Podczas tej wyprawy udało mi się odwiedzić kolejny już, po Pakistanie i Somalii, warsztat samochodów ciężarowych, tym razem w jemeńskim mieście Seiyun. Znowu była to bardzo miła wizyta, mechanicy i właściciel z dużym zaciekawieniem oglądali zdjęcia Scanii którą jeżdżę na co dzień. Zainteresowani byli również filmikami z moich tras, podczas których pokonuje kolejne kilometry drogami różnych krajów Europy. Była to swego rodzaju trakerska wymiana kulturowa. Sam warsztat w zasadzie niczym się nie różnił od tego co już znam z innych krajów. Ziemia była wręcz czarna od smarów, olejów i innych płynów eksploatacyjnych – w krajach słabo rozwiniętych nie zbiera się tego w żadnych zbiornikach, gdyż i tak nie funkcjonują żadne punkty utylizacji. Do tego mnóstwo różnych części walających się w każdym wolnym kącie – skrzynie biegów, sprzęgła, tarcze hamulcowe, półośki, bloki silników, dosłownie wszystko! Dla mnie był to jeden wielki bałagan, ale przypuszczam, że mechanicy pracujący tam dokładnie wiedzą gdzie co mogą znaleźć.
Kontynuacja w części drugiej: tutaj
