Powyżej: „DAF Losser” na filmie
Naciski na rozwijanie transportu drogowo-kolejowego wracają w branży niczym bumerang. Dzisiaj pojawił się na to kolejny przykład, w postaci zapowiedzi wielkich podwyżek opłat drogowych w Szwajcarii, by wesprzeć w ten sposób kolej i ograniczyć ruch ciężarówek. Z tej okazji postanowiłem więc przypomnieć o pewnym istotnym fakcie. Otóż to nie jest tak, że transport drogowo-kolejowy jest nowym pomysłem na optymalizację przewozów i teraz trzeba go tylko spopularyzować. Wręcz przeciwnie, to rozwiązanie doskonale znane, rozwijane niemal równie długo, co ciężarówki, ale zwyczajnie przegrywające z nimi walkę o klientów.
Jednym z pionierów transportu intermodalnego w wydaniu drogowo-kolejowym była firma DAF. Miało to miejsce jeszcze w czasach, gdy holenderska marka specjalizowała się w produkcji naczep i przyczep, na dobrą dekadę przed tym, jak wypuściła na drogi swoją pierwszą ciężarówkę. Konkretnie mowa tutaj o wydarzeniach z 1936 roku, a więc sprzed dokładnie 89 lat, gdy DAF zaprezentował system wymiennych kontenerów, pozwalający na ekspresowe przeładunki między pociągiem a naczepą. Zamysł był przy tym takim, by specjalnie kontenery przypływały do Holandii na statkach, następnie wjeżdżały w głąb kraju na wagonach, a ostatnie kilometry – z dostawami do docelowych odbiorców – pokonywały na ciągnikach siodłowych z naczepami.
Naczepa po odpięciu od ciągnika:
Opuszczanie kontenera na ziemię:
Omawiany system nazywał się „DAF Losser”, co z niderlandzkiego można przetłumaczyć jako „DAF Rozładowywacz”. Głównym jego elementem specjalne szyny wysuwane z końca naczepy, obsługiwane przez kierowcę, przy użyciu ręcznej korby. W praktyce wyglądało to tak, że kierowca ustawiał ciężarówkę prostopadle do wagonu, nakierowując tył naczepy na bok jednego z kontenerów, po czym wysuwał szyny, podpinał kontener sztywnym ramieniem i przeciągał go na naczepę, korzystając przy tym z niewielkich kółek. Co więcej, naczepowe szyny połączono też z systemem wywrotu, dzięki czemu po dotarciu do docelowego odbiorcy kierowca mógł opuścić kontener na ziemię, pozostawiając go na placu. Poza tym kontenery były też przystosowane do podnoszenia od góry z użyciem portowych żurawi co przydawało się przy przeładunkach na statki.
Na dołączonym filmie możecie zobaczyć jak omawiany system działał w praktyce. Podkreślam, że to oryginalny film z epoki, a nie jakakolwiek rekonstrukcja, przedstawiający dafowskie kontenery w regularnym użytku holenderskich kolei państwowych. Warto też zauważyć, że na nagraniu widać ciągnik siodłowy typowo amerykańskiej konstrukcji, co w Europie lat 30-tych nie było niczym nadzwyczajnym. Wielu ówczesnych przewoźników korzystało bowiem z ciężarówek marek Ford i Chevrolet, uchodzących w tamtym czasie za wyjątkowo nowoczesne. W Holandii zjawisko to było wyjątkowo silne, podobnie zresztą jak w Polsce, co omawiałem między innymi w tym artykule: Bardzo nowoczesny zestaw na polskim zdjęciu z 1939 roku – Chevrolet COE z poczty
Jak łatwo się domyślać, rozwój dafowskiego systemu został przerwany przez wybuch II Wojny Światowej. Niemniej działania wojenne sprzyjały rozwijaniu nowych pomysłów na logistykę i zaraz po zakończeniu walk transport intermodalny znowu zaczął wzbudzać dużo uwagi. Lata 40-te oraz 50-te przyniosły kolejne eksperymenty, a w latach 60-tych wykształcił się w końcu system ISO, z kontenerami o całkowicie ustandaryzowanych wymiarach. Jedno z najbardziej symbolicznych wydarzeń po raz kolejny miało miejsce w Holandii, konkretnie 3 maja 1966 roku, gdy swoją działalność rozpoczął terminal kontenerowy w Rotterdamie.
Port w Rotterdamie w 1966 roku:
