Witam w kolejnym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowywanej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Staramy się tu prezentować samochody ciężarowe od jak najciekawszej strony, wyszukując egzemplarzy z interesującą historią lub po wyróżniających się modyfikacjach. Zwieńczeniem projektu są doroczne kalendarze ścienne, a wszystkie dotychczasowe sesje możecie przejrzeć tutaj. Jeśli natomiast macie swoją kandydaturę pojazdu do opisania, zachęcamy do przekazania jej mailowo, pod adresem [email protected].
Dzisiejszy tekst będzie miał szczególny charakter. Nie będzie tu prezentacji jednego pojazdu, nie pojawi się też historia jednego kierowcy lub właściciela, a zamiast tego przyjrzymy się historii w ujęciu bardziej ogólnym. Porównamy sobie dwa ciągniki siodłowe, które dzieli dokładnie 47 lat, a więc pół wieku rozwoju ciężkiej motoryzacji. By natomiast sprawa była ciekawsza, jednym z tych pojazdów będzie prawdziwa legenda transportu lat 70-tych, mianowicie Ford Transcontinental, a u jego boku stanie współczesny model z tym samym znaczkiem, czyli Ford F-Max.
Dlaczego akurat Transcontinental? Powód ku temu jest bardzo konkretny – w czasach nowości ciężarówka ta często była określana najbardziej dalekobieżnym modelem dostępnym na europejskim rynku. Zaprojektowano ją stricte pod kątem przewozów między Europą a Bliskim Wschodem, co też tłumaczyło nazwę, w tłumaczeniu z angielskiego brzmiącą „Ford Transkontynentalny”. Kabina była tutaj umieszczona wyjątkowo wysoko, by pomimo dużego silnika zapewnić dobrą przestronność, a cały układ napędowy pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, gdyż to właśnie ten kraj przodował wówczas w mocnych i wytrzymałych konstrukcjach. Wymowny był też fakt, że pomimo niewielkiej produkcji, liczącej niecałe 9 tys. egzemplarzy, Transcontinental występował w znacznej części Europy. Jeździli nimi Brytyjczycy i Holendrzy, dla których był to produkt lokalny (w obu tych państwach odbywała się produkcja), jeździli też Niemcy, Francuzi i Skandynawowie, zamiast wybrać marki krajowe, a testy prowadzono nawet za żelazną kurtyną, w polskim Pekaesie Warszawa.
Dlaczego natomiast Ford F-Max? Skłamałbym gdybym nie napisał: bo też jest Fordem i też udało się znaleźć żółtego z kilkoma tuningowymi akcesoriami, więc wszystko idealnie zgrało się Heńkowi na zdjęciach. Niemniej istnieje też bardziej obiektywna, historyczna przyczyna. O ile bowiem Ford Transcontinental był europejską ofertą dla przewoźników chcących przetrwać na wymagających drogach Bliskiego Wschodu, to Ford F-Max, jako dzieło tureckiej fabryki i tureckiego biura projektowego, sam pochodzi z Bliskiego Wschodu i został stworzony z myślą o podboju wymagającego rynku w Europie. Można więc powiedzieć, że dwa Fordy są tutaj przeciwieństwami, tworząc właściwie bezprecedensowy rozdział w historii ciężkiej motoryzacji.
Po tym stanowczo zbyt długim wstępie należy się kilka konkretów. Ford Transcontinental to tutaj rocznik 1977, wyposażony w 14-litrowy silnik marki Cummins. Jednostka ta otrzymała turbodoładowanie z intercoolerem, dzięki czemu w swoim czasie była jednym z najmocniejszych silników na rynku, przewyższając pod tym względem osiągów wielu konkurentów. Maksymalna moc wynosi 340 KM przy 2100 obr/min, maksymalny moment obrotowy to 1345 Nm przy 1400 obr/min. Za przekazanie napędu odpowiada manualna, niezsynchronizowana skrzynia marki Eaton Fuller, oferująca 12 przełożeń, mogąca wymagać podwójnego wysprzęglania i obsługiwana podwójnym „splitterem”. Ten ostatni oznaczał po trzy biegi na każde położenie drążka zmiany biegów, tworząc „jedne trzecie” zamiast popularnych „połówek”.
Ford F-Max to tutaj rocznik 2024, wyposażony w 12,7-litrowy silnik marki Ford. Jednostka ta spełnia normy emisji spalin Euro 6, a jej osiągi można dzisiaj określić mianem zupełnie standardowych dla europejskiego ciągnika dalekobieżnego. Mowa tutaj o mocy 500 KM dostępnej przy 1800 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 2500 Nm między 1000 a 1400 obr/min. Za przekazanie napędu odpowiada zautomatyzowana skrzynia biegów, obsługiwana przełącznikiem zespolonym za kierownicą. Jest to własna konstrukcja marki Ford, oferująca 16 przełożeń. Gdy natomiast porównamy to sobie z poprzednim akapitem, różnice są wprost olbrzymie. Bardzo mocny silnik sprzed 48 lat okazuje się bowiem o jedną trzecią słabszy od umiarkowanie mocnego ciągnika sprzed roku, oferując o połowę niższy moment obrotowy, a do tego wymagając od kierowcy nieporównywalnie większych umiejętności w zakresie obsługi.
Pewien komentarz należy się też kabinom. Jak już wspomniałem, w momencie rynkowej premiery, w 1975 roku, Ford Transcontinental był pojazdem rekordowo wysokim jak na europejski rynek, z dachem kabiny na poziomie około 3,2 metra. Dzięki temu mógł mieć pod kabiną wspomnianego Cumminsa, wyróżniającego się bardzo wysoką budową, pomyślaną głównie o ciężarówkach amerykańskich, a jednocześnie zachować wnętrze z minimalnym tunelem silnika. Dlatego też w czasach nowości model ten był bardzo mocno chwalony za przestronne wnętrze. Wszystko to nie zmienia jednak faktu, że gdy zaparkujemy ten pojazd obok współczesnego F-Maxa, nadwozie Transcontinentala okazuje się zaskakująco niewielkie. Są ku temu dwa zasadnicze powody.
Przede wszystkim Transcontinental nie występował z fabrycznie podwyższonym dachem, gdyż w latach 70-tych było to jeszcze wielkim luksusem oraz nowością. Tutaj przypomnę, że dopiero w 1977 roku marka Volvo wylansowała Globetrottera. Za to w F-Maxie sytuacja jest odwrotna. Jako że oferta tego pojazdu jest maksymalnie uproszczona, przewidując tylko jedną wersję nadwoziową, kabina występuje tutaj wyłącznie w wersji podwyższonej, wszak dzisiaj jest to po prostu standard. Poza tym sypialnia Transcontinentala pochodzi jeszcze sprzed zmiany w zakresie długości ciężarówek, którą wprowadzono do europejskich przepisów w 1990 roku, skutkując niewielkim wydłużeniem kabin. W efekcie cała kabina miała zaledwie 2,07 metra długości, pozwalając zastosować materac o szerokości zaledwie 67 centymetrów. Dla porównania, kabina F-Maxa, choć nie korzysta jeszcze z nowych przepisów długościowych z 2020 roku, może mieć 2,31 metra długości, a materac liczy od 70 do 80 centymetrów szerokości, odpowiednio w bocznej i środkowej partii.
Przyglądając się kabinom od wewnątrz warto też zwrócić uwagę na kilka detali. Ford Transcontinental ma kierownicę niemal poziomo, wszak regulacja kolumny też była w jego czasach wielką nowością, podczas gdy Ford F-Max pozwala dociągnąć wieniec kierownicy niemal do ud. Poza wyciąganiem rąk do kierownicy, kierowca sprzed pół wieku musiał też wyciągać ręce do innych elementów sterujących, jako że deska rozdzielcza zupełnie nie zbliżała się w stronę kierowcy, a jej rozplanowanie było znacznie mniej przemyślane. Obrotomierz był znacznie mniejszy od prędkościomierza, wszak obroty i tak było słychać, a sam prędkościomierz miał bardzo duże rozmiary, by pomieścić papierową wykresówkę tachografu. Prędkości Transcontinentala trzeba było też dobrze pilnować, jako że pojazd ten nie miał jeszcze ogranicznika, a Cummins chętnie osiągał trzycyfrowe wartości.
Schowki? Do tych w latach 70-tych podchodzono w bardzo prosty sposób: bagaże trzymało się w walizkach, by łatwiej przerzucać je po wnętrzu kabiny. Mapy, których nierzadko wożono cały plik, mieściły się nad przednią szybą, a mniej przydatne przedmioty można było wsunąć pod łóżko. Tutaj po raz kolejny ujawnia się olbrzymi postęp, wszak w F-Max oferuje między innymi przepastne schowki nad przednią szybą i nad łóżkiem górnym. Nie wspominając już o lodówce, znajdującej się pod łóżkiem, wyniesionym wysoko ponad podłogę. W Transcontinentalu o lodówce można było oczywiście pomarzyć, więc kierowcy tworzyli prowizoryczny system chłodzenia napojów. Były to po prostu wieszaki na butelki, przykręcane na lewym lusterku. Prezentowany egzemplarz jak najbardziej je otrzymał i po dziś dzień pozostają one funkcjonalne.
Wieszaki na butelki to tylko początek długiej listy modyfikacji o bardziej użytkowym charakterze. Pod zderzakiem znajdziemy cztery dodatkowe reflektory osłonięte kratami, zapewniające lepszą widoczność w pustynnych warunkach, a przy tym chronione przed kamieniami. Są też żółte światła przeciwmgielne, w latach 70-tych będące zupełną normą, z uwagi na wyniki ówczesnych badań. Wynikało z nich, że w warunkach ograniczonej widoczności żółty klosz lepiej się sprawdzi. Do tego możemy dodać tablicę świetlną na dachu, w obliczu płaskiego dachu będącą jedynym sposobem na podświetlane promowanie nazwy firmy. Kraty na przedniej szybie po raz kolejny stanowiły ochronę przed kamieniami, gdyż te stanowiły w trasach na Bliski Wschód bardzo poważny problem. Nierzadko były one rzucane przez dzieci, które w ten sposób chciały wymusić na kierowcach drobne pieniądze lub papierosy. Niefabryczna zabudowa międzyosiowa z kominami pozwalała zmieścić powiększone zbiorniki paliwa pomimo zastosowania układu osi 6×2.
W przypadku F-Maxa mamy oczywiście współczesne modyfikacje, choć trudno nie zauważyć, że nawiązują one do dawnego, funkcjonalnego „tuningu” sprzed pół wieku. W końcu dzisiejsza moda w dużej mierze powstała jako hołd dla ciężarówek sprzed lat. Przy zderzaku również pojawiły się więc cztery reflektory dodatkowe, choć tutaj już w technologii LED. Na atrapie chłodnicy widać też tablicę „TIR”, dzisiaj częściej spotykaną w Europie jako nostalgiczne akcesorium niż jako oznaczenie faktycznego korzystania z karnetu. Dlatego w tym przypadku jest to tablica wykonana pod kolor nadwozia. Orurowanie w kolorze czarnym, niczym u praprzodka, nie ma tu już na celu chronienia atrapy chłodnicy, lecz zostało zamontowane pod zderzakiem, dla ozdoby.
Wszystkie te różnice długo można by jeszcze wymieniać. Artykuł musi mieć jednak pewne granice, więc na koniec przejdziemy do ostatniego tematu. Mianowicie, pojawia się pytanie, skąd tak wyjątkowe zestawienie Fordów wzięło się na naszych drogach? Prezentowany Transcontinental przyjechał do nas ze Szwecji, gdzie został pieczołowicie odrestaurowany przez Jonny’ego Nilssona, emerytowanego kierowcę, który przez lata jeździł właśnie Fordem na Bliski Wschód. Szerzej jego historię prezentowaliśmy już trzy lata temu, w następującym artykule: Ford Transcontinental jako replika z tras na Półwysep Arabski – Sesja Miesiąca 12/22. W momencie wykonania zdjęć Nilsson był akurat w trakcie historycznego przejazdu przez Polskę, Czechy oraz Niemcy, przemierzając te kraje dawnymi drogami krajowymi wraz z grupą innych odrestaurowanych ciężarówek (stąd też ubiegłomiesięczna sesja Scanii: Scania 141 odbudowana jako ciągnik na Arabię Saudyjską – Sesja Miesiąca 05/25). Żółtego F-Maxa, idealnie dopasowanego kolorystycznie, udało się natomiast ściągnąć z firmy Turbańscy, będącej wielkopolskim dealerem Ford Trucks, a przy okazji też po prostu firmą transportową. Opisywany ciągnik wykonuje tam codzienną pracę w przewozach chłodniczych, trafiając do eksploatacji w ubiegłym roku i mając obecnie około 100 tys. kilometrów przebiegu.
Pełna sesja:
