Jak już wspominałem na początku kwietnia, firmy zajmujące się budową dróg mogły wkroczyć w rok 2015 z wielkim optymizmem. Unia Europejska nie poskąpiła nam funduszy na rozbudowę infrastruktury, w związku z czym plany GDDKiA na najbliższe kilka lat są naprawdę imponujące. Posiadacze specjalistycznego sprzętu, takiego jak ciężarówki z nadwoziami samowyładowczymi, czy też betonomieszarki, raczej nie będą narzekali na brak pracy i tym samym można się spodziewać, że chętnie ruszą do salonów po nowe pojazdy. Co ciekawego znajdą oni w salonach marki Mercedes-Benz? Będą tam na nich czekały m.in. modele Arocs wyposażone w turbosprzęgło z retarderem, Actrosy z hydraulicznym napędem przedniej osi, a także dwa różne modele nieustraszonych Unimogów. I właśnie takie pojazdy miałem okazję sprawdzić przy okazji imprezy o nazwie „Mercedes-Benz Trucks Off-Road Expedition”, pokonując wymagające trasy na sporym kawałku lasu wynajmowanym na co dzień miłośnikom jazdy w terenie.
Potwór, ale łatwy w obsłudze
To może zacznijmy od Unimoga, którego opisywanie bezsprzecznie nie jest łatwą sprawą. Ocenianie tego pojazdu pod względem możliwości terenowych to jak ocenianie Maybacha pod względem luksusu – po prostu wiadomo, że Unimog da sobie radę niemalże wszędzie. Świadczą o tym chociażby kąty zejścia i natarcia – 44 st. z przodu, 51 st. z tyłu, a także aż 34-stopniowy kąt rampowy. W lesie pod Radziejowicami miałem okazję je sprawdzić, przejeżdżając tym samochodem przez spore bajoro, przeciskając się przez błoto tak głębokie, że auto na dobrą sprawę samo wybierało gdzie w nim pojedzie i pokonując liczne strome przeszkody. A najlepsze było to, że w wielu sytuacjach obyło się nawet bez załączenia wszystkich blokad napędu! Nie obyło się za to przejścia na manualny tryb skrzyni biegów – odwrotnie niż w przypadku poruszania się po szosie, jazda bez konieczności panowania nogą nad inteligencją skrzyni biegów okazała się być po prostu łatwiejsza dla nieobytego z autem kierowcy.
Skoro już mówimy o rzeczach łatwych, to warto wspomnieć o rewolucji jaka dokonała się w obsługiwaniu Unimoga w wersji Euro 6. W ramach prezentacji miałem okazję pokonać naprawdę długą, w większości leśną trasę za kierownicą poprzedniego modelu U5000, a także nowego U5023 z silnikiem Euro 6 i odnowioną kabiną. W tym pierwszym czuło się lata 90-te, nie brakowało systemu Telligent, który kazał zatwierdzić zmianę biegów sprzęgłem, a ergonomia była… no cóż, jakaś gdzieś na pewno była 😉 Tymczasem w modelu Euro 6 znalazło się już miejsce na wielofunkcyjną kierownicę, obsługa chociażby ogrzewania była po prostu łatwa i przyjemna, a sterowanie skrzynią biegów uczyniono identycznym jak w szosowej przekładni Powershift 3. Żeby jednak nie było, że samochód ten jednocześnie stracił profesjonalny charakter, oprócz względnie nowoczesnego wnętrza na pokładzie nie zabrakło także na przykład systemu centralnego pompowania kół, zaś po odpowiednim przygotowaniu pojazdu kabina może wjechać nawet do głębokiej na nawet 120-centymetrów wody. Do tego trzeba zaznaczyć, że pracownicy firmy Mercedes-Benz zrobili także coś dla uczynienia możliwości terenowych Unimoga jeszcze lepszymi – w nowej generacji auta silnik został przysunięty do tyłu, zapewniając lepszy rozkład ciężaru na osie.
Nowoczesne technologie w terenie
Zupełnie inną historią niż Unimog są ciężarówki z serii Arocs. Te okazały się po prostu w żaden sposób nie odstawać od konstrukcji szosowych, których znakiem szczególnym jest dzisiaj oczywiście naszpikowanie wspomagającymi kierowcę rozwiązaniami. I tak jak w Actrosie już od dobrych kilku lat mamy do dyspozycji tempomat z rozpoznawaniem topografii terenu, tak jak nowe Vito cały czas obserwuje stopień koncentracji kierowcy, tak auta z serii Arocs mogą być wyposażone w turbosprzęgło, zautomatyzowane skrzynie biegów trzeciej generacji, czy specjalne wspomaganie kierownicy ServoTwin. I każde z tych rozwiązań się sprawdza.
Turbosprzęgło to połączenie silnika i skrzyni biegów w sposób hydrokinetyczny, które pozwala na puszczenie wszystkich pedałów, zwolnienie hamulca ręcznego, a jednocześnie utrzymanie pojazdu w miejscu. Dzięki czemuś takiemu wykonywanie precyzyjnych ruchów potężną wywrotką o czterech osiach było naprawdę łatwe, a jednocześnie oszczędzało układowi sprzęgła nadmiernych przeciążeń. Równie łatwe było manewrowanie ze wspomaganiem kierownicy ServoTwin. To ostatnie jest standardem w pojazdach 8×4, gdzie zresztą naprawdę dowiodło swojej przydatności. Jeżdżąc po piaszczystej trasie testowej wywrotką 3243 K 8×4 momentami trzeba było się napocić, mając nieporównywalnie więcej pracy niż na tej samej trasie na przykład w modelu 4145 8×8 i wówczas też człowiek mógł docenić lekkość operowania kierownicą. Jeśli zaś chodzi o ten model 4145 8×8 to muszę napisać kilka słów o jego skrzyni biegów, wszak był to jeden z niewielu współczesnych Mercedesów, które wyjechały z fabryki z przekładnią manualną. 16-biegowa skrzynia okazała się być nadspodziewanie przyjemna w obsłudze, pracując bardzo lekko i będąc wyposażonym w krótki drążek o niewielkim skoku.
Pełen przekrój Arocsów dostępnych na prezentacji był następujący:
- 3243 K w wersji 8×4 z dwiema osiami skrętnymi i ze wspomaganiem układu kierowniczego ServoTwin, zabudowa: wywrotka trójstronna z hydraulicznie sterowaną burtą Boardmatic (Meiller)
- 3340 AK w wersji 6×6, zabudowa: wywrotka trójstronna z hydraulicznie sterowaną burtą Boardmatic (Meiller)
- 4145 AK w wersji 8×8 z dwiema osiami skrętnymi i ze wspomaganiem układu kierowniczego ServoTwin, zabudowa: wywrotka rynna (ELBO)
- 4145 AK w wersji 8×6 z dwiema osiami skrętnymi i ze wspomaganiem układu kierowniczego ServoTwin, z turbosprzęgłem, zabudowa: wywrotka rynnowa (Skibicki)
- 4148 K w wersji 8×4 z zabudowa: wywrotka rynna (Meiller)
- 4148 AK w wersji 8×8 z dwiema osiami skrętnymi i ze wspomaganiem układu kierowniczego ServoTwin, z turbosprzęgłem, zabudowa: wywrotka rynna wzmocniona (KH Kipper)
Actros w wersji prawie 4×4
Ostatnim ciężarowym pojazdem na prezentacji, a jednocześnie największą zaprezentowaną nowością, był model Actros wyposażony w układ Hydraulic Auxiliary Drive, w skrócie HAD. Pod nazwą tą kryje się hydrauliczny napęd przedniej osi, pozwalający uczynić z ciągnika 4×2 auto o odpowiedniej trakcji w terenie, czy też stworzyć z podwozia 6×4 auto dysponujące czasowo napędem wszystkich kół. Na pokaz w Radziejowicach przywieziono właśnie takie wspominane ciągniki 4×2, w których aktywowany przyciskiem HAD włączał się w przypadku niebezpieczeństwa utraty trakcji przez oś napędową. Układ hydrauliczny pracujący pod ciśnieniem do 450 barów poruszał silniki umieszczone w piastach kół, dając o tym kierowcy znać delikatną wibracją wyczuwalną pod stopą i utrzymując taki napęd na pierwszych pięciu biegach, aż do osiągnięcia 30 km/h. Dlaczego jednak warto wybrać coś takiego, a nie klasyczny napęd 4×4? Tutaj przedstawiciele firmy Mercedes-Benz tłumaczyli, że HAD pozwala oszczędzić do 500 kilogramów ładowności i do 12 procent zużycia paliwa w porównaniu z autami 4×4, będąc pozbawionym wału przedniej osi, ciężkiego mechanizmu różnicowego, czy też skrzyni rozdzielczej. A do tego dochodzi jeszcze możliwość wyboru zupełnie innych konfiguracji, na co świetnym przykładem mogą być właśnie testowe ciągniki, od zewnątrz wydające się być najzwyklejszymi konstrukcjami 4×2. Zobaczcie jest oczywiście w galerii zdjęć:
