Test instalacji gazowej STAG Diesel, zamontowanej w Volkswagenie Crafterze 2.0 TDI – czy LPG się opłaca?

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_04

Gdybyście z jakiegoś powodu obserwowali w czwartek trasę S5, zapewne zwrócilibyście uwagę na przejeżdżającego aż dwanaście razy Volkswagena Craftera. Auto było na białostockich rejestracjach, wyróżniając się całopojazdowym oklejeniem, promującym instalacje gazowe dla silników diesla. Za kierownicą siedziałem zaś ja, uparcie próbując wyliczyć różnicę między spalaniem samego oleju napędowego a oleju napędowego zmieszanego z LPG. Wszystko w ramach testu instalacji STAG Diesel.

Co, jak, dlaczego i gdzie?

Zacznijmy od przedstawienia testowego pojazdu. Był to Volkswagen Crafter z 2012 roku, wyposażony w (teoretycznie) 109-konny wariant silnika 2.0 TDI. Niskie, ale wydłużone nadwozie przewidywało sześć siedzących oraz sporą przestrzeń bagażową, a za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiadała sześciobiegowa skrzynia manualna. Tak skonfigurowane auto trafiło do firmy AC S.A., jako egzemplarz używany z symbolicznym, kilkunastotysięcznym przebiegiem. Wówczas firmowi inżynierowie przerobili Craftera na pojazd demonstracyjny, montując w nim swoją instalację STAG Diesel. I tak Crafter jeździ na gazie oraz oleju napędowym do dziś, mając obecnie przebieg niemal 125 tys. km.

Jeśli natomiast chodzi o samą firmę AC S.A., to jest to specjalista od instalacji gazowych, mający ponad 50 proc. udziału w krajowym rynku. Białostocka firma stworzyła całą serię instalacji marki STAG, a w tym także wersję dla silników wysokoprężnych, znaną jako STAG Diesel. Konstrukcje tej marki obecnie w 50 krajach na całym świecie, a jednocześnie są produktem w bardzo dużej mierze polskim. We własnym zakresie wytwarzane są tutaj elementy elektroniczne, wiązki, czy też podzespoły mechaniczne, korzystając przy tym z kompletnego Centrum Badawczo-Rozwojowego. Firma może się bowiem pochwalić m.in. własną komorą termiczną, stanowiskiem wibracyjnym, czy laboratorium kompatybilności elektromagnetycznej.

Jak dzieło inżynierów z Białegostoku sprawdza się jednak w praktyce? Aby to sprawdzić, postanowiłem wybrać się na drogę ekspresową S5, łączącą Gniezno z autostradą A2. Wybrałem ten odcinek z uwagi na panujący tam płynny ruch, umożliwiający osiągnięcie porównywalnych warunków w kolejnych przejazdach. Punktem startowym była stacja sieci Orlen, ulokowana na wyjeździe z Gniezna, tuż przed początkiem trasy S5. Stamtąd zamierzałem dojeżdżać do węzła Kleszczewo, ostatniego przed autostradą A2, następnie wrócić się do węzła Łubowo, ostatniego przed Gnieznem, ponownie dojechać do Kleszczewa i zameldować się z powrotem na wspomnianym Orlenie. Łącznie dało to 124 kilometry, które przy prędkości 120 km/h na tempomacie powinienem przejechać w około 70-75 minut.

Założeniem było sprawdzenie zużycia paliwa poprzez tankowanie za każdym razem do pełna, weryfikując przy okazji wskazania komputera pokładowego. Trzeba tutaj bowiem zaznaczyć, że po włączeniu instalacji gazowej wyświetlacz pokazuje tu wartości typowe dla oszczędnych aut miejskich, a nie 3,2-tonowego auta dostawczego. Jeśli natomiast chodzi o porównanie wyników, to sprawa miała być bardzo prosta – rozliczając przejazd najpierw na gazodieslu, a następnie na samym dieslu, miało się okazać jaka będzie różnica w kosztach na właśnie 124 kilometrach. Warunki drogowe? Ruszyłem o godzinie 10 rano, kiedy na S5 dominowały samochody ciężarowe i dostawcze. W każdym z przejazdów trzeba było kilka razy zwolnić do 90 km/h, ale za to nie było ani szczególnych maruderów, ani naśladowców Kubicy w autach osobowych. Dodam też, że nie wyczułem większego wiatru, termometr wskazywał 2 stopnie Celsjusza, a samochód – przynajmniej według dokumentów – powinien ważyć około 2,3 tony.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_05 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_02

Zaskakujące wyliczenia

Pierwsza próba zakończyła się zupełnie inaczej, niż planowałem. Trafiłem bowiem na dystrybutor LPG, który nie miał normalnego odbicia, lecz zamiast tego zaczął miarowo spowalniać. Uznałem, że po takim tankowaniu pomiar straci na wiarygodności i postanowiłem traktować pierwszy przejazd jako zapoznawczy z warunkami na drodze. Choć oczywiście i po nim musiałem zatankować do pełna, widząc na dystrybutorze około 7 litrów oleju napędowego oraz 8 litrów gazu. Wówczas tym bardziej uznałem, że to kwestia problemów z dystrybutorem.

Co jednak bardzo ciekawe, dokładne wyniki z drugiego przejazdu potwierdziły stosunek paliw z przewagą LPG. Tym razem wybrałem bowiem dystrybutor działający jak trzeba, przejechałem całą trasę, wróciłem do tego samego dystrybutora i rozliczyłem tankowanie do pełna, otrzymując następujące cyfry:

– 7,33 l oleju napędowego, za łącznie 34,60 zł (4,72 zł/l);

– 7,63 l gazu, za łącznie 16,94 zł (2,22 zł/l);

–  łącznie 51,54 zł za 124 km.

Przeliczając to wszystko na okrągłe 100 kilometrów, mamy tutaj łączny koszt 41,56 zł, przy spalaniu 5,91 l/100 km oleju napędowego oraz 6,15 l/100 km gazu. Interesujący jest też fakt, że pomimo obecności instalacji gazowej, fabryczny komputer pokładowy okazał się działać wcale niegorzej, niż zazwyczaj robią to tego typu urządzenia. Po zakończeniu drugiego przejazdu mówił on bowiem o średniej 5,2 l/100 km.

Dosyć jednak wyliczeń na temat gazodiesla, bo czas na przejazd trzeci, mający charakter porównawczy. Tym samym ruszyłem w trasę na samym oleju napędowym, zupełnie wyłączając instalację gazową. Udało mi się tutaj trafić na mniej więcej porównywalne warunki drogowe, choć przyznam, że przy włączaniu się do ekspresowego ruchu musiałem wyraźnie mocniej wciskać pedał gazu (o tym zaraz opowiem więcej). Po zakończeniu przejazdu wynik był zaś następujący: pokonanie 124 kilometrów wymagało 12,83 litra oleju napędowego, za łącznie 60,56 zł. W przeliczeniu na 100 kilometrów było to 48,84 zł, przy zużyciu na poziomie 10,35 l/100 km, natomiast komputer pokładowy wskazał średnią 9,9 l/100 km.

Podsumowując, był koszt przejazdu na samym oleju napędowym był o 17,5 proc. wyższy niż w przypadku jazdy z instalacją STAG Diesel. Gdyby natomiast policzyć potencjalną oszczędność na przebiegu 15 tys. kilometrów miesięcznie, da na to około 1100 złotych oszczędności miesięcznie, zwracając koszt zakupu instalacji w mniej niż pół roku.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_03 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_06

Jedzie się naprawdę lepiej

Wiadomo jednak, że same oszczędności to nie wszystko. Pozostaje bowiem pytanie jak samochód sprawował się zużywając także LPG i czy nie miało to negatywnego wpływu na odczucia ze strony kierowcy. I tutaj mamy kolejne zaskoczenie – skłamałbym bowiem, gdybym nie przyznał, że z instalacją gazową jechało się nieporównywalnie lepiej. Nie chodzi tutaj zresztą o sam testowy odcinek, ale od wszystkie kilometry, które dotychczas przejechałem tym autem. Powód jest zaś bardzo prosty…

Zanim jednak wszystko wyjaśnię, muszę stwierdzić rzecz oczywistą – Volkswagen Crafter 2.0 TDI w wersji 109-konnej nie za bardzo chce jechać. W mieście dynamika jest jeszcze wystarczająca, ale chęć wyprzedzenia na drodze krajowej, czy też rozwinięcia wyższej prędkości na autostradzie, często pozostaje tylko chęcią. Tymczasem po włączeniu „dopalacza LPG” pod maską budzi się zupełnie inny silnik, będący jakby mocniejszym wariantem silnikowym. Podam taki prosty przykład, z włączania się do ekspresowego ruchu w Kleszczewie – korzystając z instalacji gazowej bez problemu rozpędzałem się na pasie rozbiegowym do 90 km/h, podczas gdy na samym dieslu robiło się to już problematyczne, nawet przy wciskaniu pedału w ziemię. Zresztą, firma AC twierdzi, że z instalacją STAG Diesel Crafter wykazał na hamowni ponad 143 KM, podczas gdy na samym dieslu było to jedynie 113 KM.

Choć jest są też pewne zastrzeżenia. Trzeba przede wszystkim pamiętać, że taki układ sprawdzi się najlepiej na długich trasach, pokonywanych ze stałymi prędkościami. Będzie to więc na przykład transport osób między Polską a Beneluxem. W dużej aglomeracji oszczędności mogłyby się okazać znacznie mniej atrakcyjne, z uwagi na fakt, że gaz w ogóle nie jest wtryskiwany przy wolnych obrotach. Ponadto są też warunki, w których instalacja wyłączy się nawet w ruchu, w celu ochrony silnika. Chodzi tutaj m.in. o moment wypalania sadzy, kiedy temperatura jest zbyt duża, aby dodawać do oleju napędowego jeszcze gaz. Czegoś takiego faktycznie  zdarzyło mi się doświadczyć, po przejechaniu 550 kilometrów jednego dnia, w tym sporej części w poznańskich korkach. Operacja ta nie trwała jednak dłużej niż kilkanaście sekund.

Żadnych szarpnięć, falujących obrotów i innych zjawisk kojarzących się z instalacjami LPG sprzed lat, za to nie zauważyłem. Gazem potrafi pachnieć, a i owszem, lecz wyłącznie po tankowaniu – później kuchenna woń zupełnie znikała. Dodam też, że włączania i wyłączania instalacji dokonuje się tutaj banalnym w obsłudze przyciskiem, służącym przy okazji za wskaźnik napełnienia butli. Ta ostatnia ma w testowym aucie 80 litrów pojemności brutto, co w praktyce oznacza możliwość zatankowania około 65 litrów, tylko zwiększając fabryczny zasięg. Tankowanie odbywa się przez otwór kryty przy wlewie oleju napędowego, za pośrednictwem specjalnej przystawki.

Żeby jednak nie było za różowo, muszę przypomnieć, że instalacja gazowa oznacza konieczność wstawienia butli oraz oczywiście przewożenia samego gazu. W praktyce oznacza to więc nawet 100 kilogramów mniej ładowności, a także konieczność wożenia koła zapasowego w przestrzeni towarowej/bagażowej. Kolejna sprawa to kwestia gwarancji w przypadku auta nowych lub niemalże nowych. Różni producenci różnie podchodzą do instalacji LPG, ale w każdym razie trzeba spodziewać się ograniczenia gwarancyjnej ochrony.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_07 stag_diesel_instalacja_gazowa_test_01

Jak to dokładnie działa?

A jak to wszystko jest w ogóle możliwe? Tutaj nie będę udawał specjalisty od instalacji gazowych, gdyż nim nie jestem. Pozwolę sobie więc skorzystać z wyjaśnienia, które przygotowała sama firma AC:

Instalacja STAG Diesel działa w ten sposób, że do układu dolotowego silnika (zwykle za turbiną) podawana jest niewielka dawka LPG. W ten sposób wykorzystuje się wysoki współczynnik nadmiaru powietrza w silniku wysokoprężnym, który pozwala na efektywne spalenie się tańszego LPG. Dodatkową korzyścią jest z tego, że do cylindra dostaje się wymieszane z gazem powietrze, które wraz z olejem napędowym tworzy bardziej jednorodny ładunek paliwa. W efekcie spalanie w silniku o zapłonie samoczynnym jest dokładniejsze, wzrasta sprawność silnika, a tym samym jego moc i moment obrotowy. Dodatkowo dopalane są cząstki stałe, co ogranicza efekt dymienia z rury wydechowej.

Wielu z Was może też pewnie zainteresować lista elementów całej instalacji. Oto więc ona: reduktor ciśnienia (STAG R01) , czujnik ciśnienia i temperatury (PS 02), filtr gazu fazy ciekłej oraz elektrozawór (marki Valtek), filtr gazu fazy lotnej, wtryskiwacze LPG (STAG W01), przełącznik, zawór tankowania (Tomasetto), sterownik ( STAG Diesel), czujnik temperatury spalin, czujnik spalania stukowego (Bosch), a także sonda lambda (Bosch).

Podsumowanie

Naprawdę niewiele jest rozwiązań, które potrafią wyraźnie obniżyć koszty eksploatacji, przy jednoczesnej poprawie osiągów. Jak natomiast wskazały testowe cyfry, instalacja STAG Diesel oferuje właśnie takie wyjątkowe połączenie. Gdyby ktoś więc rozważał wprowadzenie LPG do swojego samochodu dostawczego, jeżdżącego po drogach szybkiego ruchu, może spodziewać się bardzo, bardzo atrakcyjnych wyników. Trzeba jednak pamiętać o wspomnianych 100 kilogramach dodatkowej masy własnej oraz dobrze rozważyć kwestię gwarancji.

stag_diesel_instalacja_gazowa_test_08