OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 5 Czerwiec, 2017

Tatra chce mocno wejść na polski rynek ciężarówek specjalistycznych – co Czesi mogą nam zaoferować?

tatra_fabryka_produkcja_09

Zdjęcia z fabryki przejrzycie tutaj.

Czy najnowsze ciężarówki marki Tatra to naprawdę coś więcej niż tylko DAF-y z innym znaczkiem? Czy Tatra ma jeszcze w swojej ofercie legendarne silniki chłodzone powietrzem? A także jak wygląda obecna sytuacja finansowa tej firmy – czy Tatra jest rentowna i kto jest jej właścicielem? Właśnie pojawiła się doskonała okazja, aby na wszystkie te pytania dokładnie odpowiedzieć. Czeska marka zyskała bowiem nowego oficjalnego importera na polski rynek, który chce uczynić Tatry równie popularne w Polsce, co w Czechach. Ja natomiast wybrałem się w ubiegłym tygodniu do miasta Kopřivnice, aby zobaczyć jak budowane są te pojazdy i co mogą one zaoferować potencjalnym klientom.

Zacznijmy od kilku informacji ogólnych. Tutaj istotny jest przede wszystkim fakt, że Tatra to obecnie firma należąca w stu procentach do dwóch koncernów czeskich. W ubiegłej dekadzie firma była co prawda we władaniu amerykańskiej grupy Terex, zaś jeszcze w 2011 roku 19 proc. udziałów w Tatrze przejmował Paccar (właściciel DAF-a). W 2013 roku sytuacja finansowa firmy była jednak tak zła, że Tatrę po raz kolejny wystawiono na sprzedaż. I właśnie wtedy jej właścicielami stały się dwa czeskie koncerny – Promet Group oraz Czechoslovak Group.

Początkowo nowi właściciele musieli skupić się na walce o przetrwanie. Na spłatę czekały bowiem milionowe długi, a roczna sprzedaż już od kilku lat wynosiła marne kilkaset egzemplarzy. I co ciekawe, to co nie udało się Amerykanom, Czesi zdołali osiągnąć naprawdę ekspresowo. Począwszy od 2013 roku produkcja wzrosła o aż 300 proc., tylko w ubiegłym roku zyskując kolejne 50 proc. Do tego pokryte zostało całe zadłużenie, a nawet udało się dojść do etapu, w którym Tatra inwestuje w rozwój 20 mln euro rocznie.

tatra_polski_rynek_2017_premiera_05

Jak to jednak możliwe, że tak mały producent zdołał podnieść się z kolan na rynku, który zdominowany jest przez “wielką siódemkę”? Odpowiedzi na to pytanie mogą być dwie. Po pierwsze, Tatra nie zamierza być bezpośrednim konkurentem największych europejskich producentów, oferując pojazdy bardziej specjalistyczne i bardziej bezkompromisowe. Ich zdolność terenowa, możliwości konfiguracji oraz trwałość mają być więc nieporównywalne z produktami masowymi, a wszystko za zasługą odpowiednich odpowiednich rozwiązań technicznych, materiałów najwyżej jakości oraz ręcznego montażu. Ba, może się nawet okazać, że dobrze wyposażona Tatra będzie wyraźnie droższa niż zachodnie produkty “wielkiej siódemki”. Druga sprawa to natomiast skupienie się na bardzo chłonnych rynkach eksportowych. Okazuje się bowiem, że na 1320 pojazdów sprzedanych w 2016 roku, aż 373 trafiło do Indii, 130 do Jordanii, 130 do Egiptu oraz 105 do Brazylii. Dla porównania, Czesi kupili 387 egzemplarzy, Słowacy 52, a Niemcy 28.

Jak natomiast wypadła na tym tle Polska? Bardzo, bardzo słabo, jako Tatra sprzedała u nas w ubiegłym roku zaledwie osiem ciężarówek. Dlatego też miesiąc temu zdecydowano się na powołanie nowego importera, który ma tę sprzedażową sytuację zupełnie odmienić. Mowa tutaj o firmie EG Polska, dotychczas kojarzonej przede wszystkim z projektami wojskowymi. W cywilu plany EG Polska są zaś następujące – przygotować zaplecze handlowo-serwisowe, a następnie ruszyć na poszukiwania klientów. Pierwsze z tych zadań zostanie oparte na autoryzowanych placówkach w Iławie, Toruniu, Wałczu, Kaliszu, Mińsku Mazowieckim, Nowej Soli oraz Katowicach. Jeśli natomiast chodzi o oferty, to będą one przewidywały przede wszystkim model Phoenix w wersji Euro 6.

Tatra Phoenix

Tutaj dochodzimy do tematu, który z wielu z Was interesuje zapewne najbardziej. Pora bowiem od początku do końca wyjaśnić czym jest nowa Tatra Phoenix. Ktoś oczywiście mógłby powiedzieć, że skoro coś wygląda jak DAF i ma silnik z DAF-a, to po prostu jest DAF-em z innym znaczkiem. No to ja mam pytanie – czy widzieliście kiedyś CF-a z takim układem podwozia lub też takimi osiami? Bo ja nie 😉

tatra_rama_rurowa_1tatra_fabryka_osie_wahliwe_1

Na tej komputerowej trafice widać kompletny układ podwozia stosowanego przez Tatrę. Głównym elementem jest tutaj rama rurowa, łącząca wszystkie osie, a także zawierająca najważniejsze elementy układu napędowego. Co natomiast jest do tej rury podłączane, to charakterystyczne mosty z wahliwymi półosiami. Również w ich przypadku cała konstrukcja pozostaje zamknięta, a jednocześnie skok takiego zawieszenia oraz jego reakcja na pochyłości jest na poziomie zupełnie niedostępnym dla typowych sztywnych mostów. W praktyce oznacza to więc, że taka konstrukcja doskonale poradzi sobie w terenie, dotykając kołami do ziemi nawet przy wyjątkowo głębokich nierównościach. Do tego dochodzi także ochrona wszystkich mechanizmów przez pełne obudowy, brak jakichkolwiek wałów kardana, a także odporność na duże przeciążenia, gwarantowana przez sztywną, rurową konstrukcję. Co więcej, taki układ gwarantuje też modułowość konstrukcji, z uwagi na łatwość dodawania kolejnych osi. Efekt? 10×10 to dla tej firmy najzwyklejsza konfiguracja na świecie, a jeśli tylko zajdzie potrzeba, wyprodukowany może być nawet pojazd typu 16×16, czy na przykład 12×6. Kiedy natomiast połączymy to z ręcznym montażem, otrzymujemy możliwość odpowiedzenia na naprawdę wszelkie życzenia klienta.

Opisany powyżej układ, z rurową ramą i wahliwymi półosiami, to wyróżnik marki Tatra, stosowany przez nią nieprzerwanie w 1923 roku. Co więcej, Tatra jest jedynym producentem ciężaróek na świecie, który z powodzeniem wdrożył coś takiego do masowej produkcji. Czy natomiast model Phoenix jest w całą tę technologię wyposażony? Jak najbardziej, o czym świadczy charakterystyczne pochylenie kół w czasie jazdy bez ładunku (o ile efekt ten nie jest niwelowany przez opcjonalne pneumatyczne zawieszenie). Ba, świadczy o tym nawet i wspomniana kabina, bo choć jest to konstrukcja kupowana jako gotowa od DAF-a, to Tatra montuje ją wyraźnie wyżej i bardziej z przodu. Powód? Wynika to właśnie z konstrukcji podwozia. O ile bowiem w przypadku zwykłej ramy jednostka napędowa wsuwana jest częściowo między podłużnice, w Tatrze po prostu nie ma takiej możliwości, z uwagi na idącą środkiem rurę.

Oto Phoenix w pełnej krasie:

tatra_polski_rynek_2017_premiera_02 tatra_polski_rynek_2017_premiera_01 tatra_polski_rynek_2017_premiera_08tatra_polski_rynek_2017_premiera_04tatra_polski_rynek_2017_premiera_07

Dlaczego natomiast w starszych modelach Tatry wysokie umiejscowienie silnika nie jest aż tak zauważalne. Jest to związane z silnikami własnej produkcji, mającymi układ widlasty, chłodzonymi powietrzem i tym samym po prostu bardzo niskimi. Do Phoenixa Tatra nie montuje jednak własnego silnika, lecz kupowane od DAF-a jednostki napędowe Paccar MX, w parze ze skrzyniami biegów marki ZF, manualnymi lub zautomatyzowanymi. Po raz kolejny trzeba więc zapytać – dlaczego? Jak tłumaczą przedstawiciele marki, tak mały producent jak Tatra nie może sobie pozwolić na gonienie najnowszych norm emisji spalin, gdyż jest to niestety zbyt drogie. Jednocześnie dla klientów na pojazdy specjalistyczne najistotniejszy jest układ przeniesienia napędu i zawieszenie, a nie sam silnik lub kabina. Dlatego też wraz z podpisaniem umowy na zakup holenderskich szoferek kupiono także holenderskie silniki oraz niemieckie skrzynie biegów. Wszystko to trafia jako gotowe do Czech, gdzie w fabryce Tatry łączone jest między innymi z rurowym podwoziem, własnej produkcji skrzynią rozdzielczą oraz oczywiście specjalistyczną konfiguracją. I tak na rynek europejski trafiają dzisiaj Phoenixy Euro 6 z kabinami z najnowszego DAF-a CF oraz silnikami MX-11 oraz MX-13 Euro 6. Na rynki pozaeuropejskie oraz do odbiorców wojskowych kieruje się zaś Phoenixy Euro 3, ze starszym typem motorów oraz kabin.

Pełna klasyka oraz Tatra a’la Renault

Wszystko to nie znaczy jednak, że Tatra zupełnie odpuściła sobie produkcję własnych silników. Oprócz modelu Phoenix w gamie Tatry mamy bowiem jeszcze modele Force, TerrNo1 oraz Tactic. Te dwa pierwsze można określić Tatrami z krwi i kości, gdyż mają one nie tylko rurowe podwozia, ale także dostępne są z silnikami oraz skrzyniami biegów własnej produkcji.

Tak skonfigurowane pojazdy cieszą się dużą popularnością w krajach o bardzo ciepłym klimacie i trudnych warunkach eksploatacyjnych. Widlaste silniki chłodzone powietrzem doskonale się bowiem w takich miejscach sprawdzają, gwarantując duża bezawaryjność (australijski przykład tutaj). Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że Force to głównie konstrukcje militarne oraz ratownicze, dostępne z kabinami w wojskowej wersji opancerzonej lub też strażackiej z nieco podwyższonym dachem. TerrNo1 znajduje natomiast sporą ilość odbiorców cywilnych, zwłaszcza w takich krajach jak Rosja, gdzie pamiętany jest jeszcze jego bezpośredni poprzednik o symbolu T815.

Jeśli komuś natomiast nie zależy na chłodzeniu powietrzem, modele Force i TerrNo1 może zamówić także z napędem amerykańskim lub niemieckim. Mowa tutaj o silnikach Caterpillar, Cummins oraz Deutz, a także automatycznych skrzyniach biegów Allison. Tutaj mamy jednak kolejną ciekawostkę, odwołującą się do rurowej ramy. O ile bowiem w modelu Phoenix zagraniczne silniki montowane są po prostu bardzo wysoko, to w wyjątkowo niskim modelu Force jednostki napędowe innych producentów stawia się za kabiną.

Oto podwozie modelu Tactic, jakże różne od tego prezentowanego powyżej:

tatra_tactic_sztywne_mosty

A do tego wszystkiego dochodzi nam model Tactic (T810), czyli ciężarówka, która ze wszystkich wymienionych pojazdów ma najmniej czeski charakter. Jest to bowiem pojazd ze sztywnymi osiami, klasyczną ramą podłużnicową, a także kabiną oraz silnikami kupowanymi od marki Renault. Innymi słowy, ciężarówce tej naprawdę daleko do wszelkich czeskich tradycji. Niemniej Tatra musiała stworzyć taki właśnie pojazd, z uwagi na wymagania postawione przez czeską armię w bardzo dużym przetargu. Czy mamy tutaj natomiast jakąś ciekawostkę? Na pewno warto wspomnieć o osiach opracowanych oczywiście przez Tatrę. Są to bowiem osie portalowe, podobne jak na przykład w Unimogu i mające konstrukcję przesuniętą do góry względem piasty. W praktyce oznacza to wiec bardzo duży prześwit, wyższy niż w wyglądających niemal identycznie ciężarówkach Renault Trucks.

Trochę zdjęć oraz filmów

Na koniec jeszcze dodam, że przy okazji wizyty w firmie Tatra miałem okazję zobaczyć jak poszczególne modele sprawdzają się w naturalnym środowisku. W tym celu na torze testowym marki przygotowano kilka cywilnych egzemplarzy z serii Phoenix, a także dwie ciężarówki typowo wojskowe – Force z umieszczonym za kabiną silnikiem Cumminsa oraz typowy dla czeskiej armii model Tactic. Za kierownicą siedli zaś doświadczeni kierowcy testowi Tatry, którzy mieli szaleć po przeszkodach terenowych, pokazując, że te ciężarówki naprawdę niczego się nie boją. Wykonane przy tym zdjęcia oraz nagrania możecie zobaczyć poniżej, a od siebie mam jeszcze jeden komentarz. Zarówno w przypadku Tatry Phoenix, jak i Tatry Force, komfort resorowania był nieporównywalnie lepszy niż w przypadku stojącej na sztywnych osiach Tatry Tactic. Oczywiście nadal odczuwało się podrzucanie kabiny, lecz było to znacznie łagodniejsze, a przy tym pozbawione aż tak dużej ilości drgań. Jest to dowód, że zalety wahliwych półosi da się wyczuć naprawdę po kilku minutach.

I jeszcze jedno – ten bordowo-czarny egzemplarz to Tatra Phoenix z limitowanej serii Präsident, przygotowanej na jubileusz 120-letnia produkcji samochodów przez Tatrę. Więcej na temat tego pojazdu przeczytacie tutaj.

Zdjęcia z fabryki przejrzycie tutaj.

Poniżej: Force, 2xPhoenix, Tactic, Phoenix Präsident

tatra_polski_rynek_2017_premiera_06tatra_polski_rynek_2017_premiera_09tatra_polski_rynek_2017_premiera_10tatra_polski_rynek_2017_premiera_11 tatra_polski_rynek_2017_premiera_15 tatra_polski_rynek_2017_premiera_12 tatra_polski_rynek_2017_premiera_13 tatra_polski_rynek_2017_premiera_14tatra_polski_rynek_2017_premiera_16Tatra Force w akcji (nie oglądać po jedzeniu!):


Ten wpis ma 7 komentarzy

  1. miki napisał(a):

    Ostatnio w okolicy leszna widzialem phoenix euro6 biala trzy osiowa z hds-em 🙂

  2. Stefan napisał(a):

    Z tego co wiem na temat historii ;; Tatra;; to Amerykanie wykupili ta firmę w czasie przemian ustrojowych i doprowadzili do bankructwa podobie jak ;; saab; i volvo trzeba przyznać Czechom ze maja sile przebycia bo to jednak dużo lat historii i tradycji wniosek jeden płynie z tego taki ze niech europejska motoryzacja żyje własnym życie a uchroń Boże niech nie wpadnie w pazury Amerykanów choć i chyba oni wyciągnęli wniosek i oddali Opla w ręce Europejczyków !

  3. darro napisał(a):

    A co to za kwiatek”których zadaniem było szalenie przeszkodach terenowych?

  4. darro napisał(a):

    Nie ma za co Filipie.

  5. egon napisał(a):

    jakiś czas jeżdziłem tatra 148 s 3 prod 1978 r silnik v 8 , nie wspominam tego najlepiej , warunki pracy kierowcy -żadne , ręce non stop brudne o hałasie w kabinie nawet nie warto pisać , żeby wymienic sprzegło trzeba było wyciągać silnik z ktorego zawsze kapał olej na plus to możliwości terenowe – błoto po kolana a tatra jechała ciągnąc na linie jelcza

  6. pete379 napisał(a):

    Czyżby Albor Wałcz miał być dealerem i serwisem TATRY?

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.